Общая поглотительная способность кассет LiOH на борту аппарата: (56*2)+(56-34)134 часа.
3. Потребность электроэнергии для скруббера
Допустимый минимум потребления тока скруббером составляет 25% от номинального(2 а).
Таким образом, среднее потребление составляет 0,5 ампера.
Требуемый запас энергии до момента, когда кончится кислород 79,5*0,5~40 ампер-часов.
========
ДОЛГОЕ ОЖИДАНИЕ
Вскоре перед нами возникла еще одна проблема. Санитарный сосуд был полным. Для этой цели мы использовали небольшую пластмассовую банку из - под бытовой дезинфицирующей жидкости объемом в два с четвертью литра. Мы некоторое время терпели и размышляли, как быть дальше. В иных условиях это, возможно, было бы смешно, но тогда действительно требовалось обдумать.
Крышка банки пропала где - то на дне сферы среди обломков аппаратуры и мусора и чтобы ее найти, надо было затратить много энергии. Мы приняли один из возможных вариантов - перелили содержимое банки в один из прочных пластиковых мешков для мусора и продолжали пользоваться банкой. Мешок надежно и аккуратно уложили под диваны.
Можно представить себе весь этот процесс, сделавший атмосферу внутри кабины достаточно неприятной, но не настолько, чтобы мы не могли вообще дышать.
В день аварии к 3 часам дня в Барроу был разработан детальный план. Руководить спасательной операцией планировалось из Барроу, отовсюду было получено согласие оказать помощь и участвовать в операции. Первая спасательная группа под руководством Петера Мессерви должна была как можно быстрее отправиться в район аварии, с тем чтобы сменить группу на "Вояджере", пока она вернется в Корк, получит аппараты, спасательное оборудование и пополнится необходимыми специалистами.
Авария произошла в 150 милях от Корка, и, для того чтобы дойти до порта и пришвартоваться для погрузки, "Вояджеру" требовалось 13,5 часа полного хода. После этого ему необходимо столько же времени для возвращения. Итого на переходах терялось 27 часов плюс время, затраченное на погрузку в Корке.
Наше местоположение на дне было отмечено двумя буями на поверхности, но, для того чтобы поддерживать постоянную связь с нами, Лену Эдварду, капитану "Вояджера", из-за сильного западного ветра приходилось постоянно проявлять все свое мастерство.
Контакт с нами нужно было поддерживать во что бы то ни стало, чтобы, когда придет время, спасательным подводным аппаратам не пришлось бы искать на океаническом дне затерянную точку - "Пайсис-3". Поэтому необходимо было оставить какой-либо корабль, который с помощью портативного подводного телефона поддерживал бы связь с "Пайсисом-3", в то время как "Вояджер"возвратился в Корк. Утром и днем в среду повсюду искали корабль, способный заменить "Вояджер". В это время уже разработали график доставки подводных аппаратов в Корк авиацией.
В добавление к тому, что должен был сделать "Вояджер", в Барроу вызвали легкий самолет для переброски в Корк людей, оборудования и всего, что потребуется. Министр обороны известил фирму "Викерс" о том, что "Вояджер" может послать в эфир сигнал бедствия "МЭИДЭИ" для того, чтобы призвать ближайший корабль любого типа, пока в военно-морском флоте не найдут подходящего судна неподалеку от места аварии. От военно-морского флота были тут же отправлены на место аварии ядерная подводная лодка "Валиант" и обычная подводная лодка "Андрю".
Они находились на таком расстоянии, что могли прибыть в место назначения до полуночи. Исследовательское судно военно-морского флота "Хикэйт", позже сыгравшее решающую роль в спасательной операции, могло прибыть только рано утром в четверт. Ему было приказано взять на борт специальные канаты и затем следовать к месту аварии.
Военно - морские флоты и Соединенных Штатов, и Ирландии тоже выделили корабли поддержки. Американский спасатель "Илус" в 2 часа дня в среду шел полным ходом к месту аварии, и ему оставалось идти десять часов.
Корабль Ирландских военно-морских сил в заливе Дингл готовился к выходу в море. К полудню "Вояджер" все еще не мог оставить свой пост и идти в Корк, - так как еще не прибыл корабль для дежурства над нами.
Нам на дне было неизвестно, что самолет военно-воздушных сил "Нимрод" высокоспециализированный противолодочный самолет - летал в это время над "Вояджером". Он сбрасывал акустические буи и пытался через них наладить связь с нами. Однако мы не слышали сообщения с "Нимрода", и он поэтому не мог взять на себя ответственность за поддержание связи с нами в случае ухода "Вояджера". Из-за этого "Вояджеру" дали указание покинуть место аварии только после прибытия другого судна.
Мы не получали никаких плохих известий, и к полудню начал устанавливаться какой-то порядок в наших действиях. В среду к 4 часам дня нам стало холодно и не слишком весело. Подбадривали, - правда, сеансы связи. Последние инструкции, полученные с "Вояджера", призывали нас молчать и не двигаться. А чтобы мы не мерзли, нам посоветовали расстегнуть молнии на чехлах подушек и забраться в них как в спальные мешки. Совет был не очень хороший, так как чехлы недавно заменили и они были слишком жесткими для этой цели. Однако это предложение
навело нас на мысль. Последние несколько часов мы лежали каждый сам по себе и дрожали от холода и усталости.
Проще было сдвинуть подушки вместе и немного перераспределить вещи, что мы и сделали. Теперь мы грели друг друга и в то же время смогли поделить на двоих каучуковый чехол от видеоаппаратуры. Кроме того, мы нашли немного тряпок, которые помогли сохранять тепло. После, этого мы сразу почувствовали, что начали согреваться.
В 5 часов мы получили новую инструкцию с "Вояджера": "Держите подводный телефон постоянно включенным, мы будем проверять другие излучатели". Больше нам ничего не было сказано, но мы почувствовали, что что - то должно произойти, по крайней мере на поверхности. Блок подводного телефона был включен на прием, и мы опять легли в темноте в ожидании чего-то.
Очень мало что произошло за следующие 45 минут. Мы хорошо слышали, как работает акустический маяк (пингер), оставленный нами на кабеле по окончании работы. Он звучал совсем рядом. "Пинг, пинг, пинг", - раздавался каждые полторы секунды безжалостный резкий звук, от которого очень быстро начала болеть голова, но мы продолжали держать связь включенной на полную громкость, чтобы услышать новый гидрофон "Вояджера".
"Пинг, пинг, пинг"... и ни слова с "Вояджера". Нас, правда, удивляло, какие могут быть проблемы у "Вояджера" со связью из-за нового гидрофона.
Вдруг мы услышали: "Рольф Хендерсон и Дэвид Майо будут вскоре вести передачу с судна "Сэр Тристрэм". Сейчас перерыв в связи. Слушайте нас постоянно. До связи".
Итак, поиски корабля для замены "Вояджера" наконец-то увенчались успехом. Вспомогательное судно военно-морского флота "Сэр Тристрэм" ответило на призыв"Вояджера" и появилось в районе аварии в среду, в 6.15 вечера. В то же самое время танкер "Бритиш Киви" изменил свой курс и направился к нам, но "Сэр Тристрэм" его опередил.
Мы подтвердили получение инструкций и начали ждать вызова. Не трудно было себе представить, что происходит на поверхности,но мы не имели ни малейшего представления о том, какая наверху погода, и не знали, что западный ветер продолжает усиливаться. Мы не слышали никаких сообщений, но минут через 20 в динамиках раздался отдаленный, но громкий пульсирующий звук: наше судно - носитель "Вояджер" уходило на полной скорости в Корк.
Было нечто тревожное и значительное в том, что судно обеспечения покидало нас.
Я, прослужив в военно-морском флоте девять лет, знал, что может пройти много времени, прежде чем мы снова услышим долгожданный шум винтов "Вояджера", но тогда, на дне, об этом мы не говорили между собой. Пока отсутствовал "Вояджер", мы понемногу создали для себя внутри аппарата различные мелкие удобства. Некоторые приборы из тех, что постоянно требовались для различных проверок, были вне пределов видимости, и очень часто приходилось пользоваться ручными фонарями. Барометр мы отвинтили, и я привязал его рядом. Давление внутри кабины в это время составляло 725 миллиметров ртутного столба, что приблизительно на 50 миллиметров ниже атмосферного, но это было не страшно. Когда работал скруббер, давление падало по мере того, как из атмосферы кабины удалялся ядовитый углекислый газ. Но каждый раз времени для удаления углекислоты требовалось все больше и больше, и это говорило о том, что канистру гидроокиси лития уже пора заменить. Мы откладывали ее замену насколько возможно. Для поддержания давления и состава воздуха внутри кабины из кислородного баллона постоянно вытекала струйка газа. Так как баллон располагался около моей головы, я, привязав барометр рядом, имел возможность контролировать наше потребление кислорода. Казалось, что мы расходуем его очень много, и поэтому мы решили снизить потребление кислорода хотя бы на ночь, пока будем ждать возвращения "Вояджера". Чтобы добиться этого, нам следовало лежать в полном покое, а поскольку мы очень устали, это занятие не составило труда. В течение двух часов мы ничего не услышали с поверхности, но пингер продолжал щелкать, и его однотонный звук не давал нам уснуть. В 8.30 вечера, то есть через два с половиной часа после ухода "Вояджера", связь с поверхностью восстановилась.
- Извините за молчание. У нас были трудности со связью. Как вы там? донесся до нас дружеский голос Дэвида Майо с борта "Сэра Тристрэма". Мы коротко обрисовали ситуацию и снова погрузились в темноту. От нас требовалось лишь сохранять спокойствие, тогда как от спасателей - в десятки раз большее. Как только в Барроу стало известно, что "Сэр Тристрэм" идет на замену "Вояджера", сразу же приступили к организации переброски аппаратов самолетом в Корк, чтобы успеть к моменту прибытия туда "Вояджера". "Викерсу Венче" с "Пайсисом-2" на борту по радио было дано распоряжение передать "Пайсис-2" на другой корабль обеспечения, находящийся в Северном море и имеющий скорость на четыре узла* большую, чем "Венче".
* Узел-единица линейной скорости. 1 узел 1,852 км в час.
После того как корабль примет на борт аппарат, он должен будет сразу следовать в Тиспорт.
Чтобы выполнить эту задачу, судно подошло вплотную к "Венче" и почти не останавливаясь, сняло краном, который обычно используют для укладки труб "Пайсис-2" с палубы "Венче". В это время четыре члена группы обслуживания перешли на борт судна. Среди них был Боб Эстаух, руководитель группы и наиболее опытный специалист фирмы "Оушеникс". После этого судно взяло курс на Тиспорт. "Викерс Венче" продолжал свой путь в Хартлпул для пополнения запасов топлива и продовольствия, чтобы затем идти на юг Северного моря в район аварии, пробиваясь через непогоду и шторм в Ла-Манше. Все это происходило одновременно: мы восстановили связь с "Сэром Тристрэмом" после ухода "Вояджера", а "Пайсис-2" был отправлен в Тиспорт.
Пришло также хорошее известие с другого побережья Атлантики. Из Канады сообщили по телефону в Барроу, что "Пайсис-5" погружен в Галифаксе и должен быть готов к отправке в 17.30. Это означало, что аппарат сможет прибыть в Корк около 1.00 ночи в четверг.
"Пайсис-5" - аппарат, аналогичный "Пайсису-2" и "Пайсису-3", - мог погружаться на глубину 6000 футов, и его помощь могла быть неоценимой.
В полдень, в среду, в главном журнале в Барроу появились две короткие записи о двух других важных событиях: 15.07 Военно-морской флот США сообщил: "КУРВ" выделен для спасательных работ ("КУРВ" - телеуправляемый, подводный спасательный аппарат). 17.25 Военно-морской флот США вызвал из Свонси судно "Джон Кэйбот". Теперь Мессерви, поддерживающий контакты со специалистами не только фирмы "Викерс" и всей Англии, но и противоположного побережья Атлантики, сделал все, что наметил, и улетел в Корк в среду, в 8.20 вечера.
Руководство всей спасательной операцией он держал в своих руках, и все были полны надежд на ее быстрое окончание согласно первоначальным планам.
Вернемся однако в "Пайсис-3". 10 часов вечера. Первая канистра поглотителя углекислоты уже совсем перестала работать, так как скруббер, включенный на двадцать минут, уже не снижал уровня содержания углекислого газа.
Обычно новая канистра подготавливается на борту судна обеспечения, так как это довольно сложная задача: верхнюю и нижнюю крышки канистры приходится снимать с помощью большой отвертки. Крышки сидят очень плотно, и для того чтобы их снять, надо приложить некоторое усилие. В нормальных условиях это, конечно, не проблема, но
в ту ночь у меня на эту операцию ушло в три раза больше времени, чем обычно и когда кассета была все-таки подготовлена к работе, я уже чувствовал недостаток кислорода и повышенное содержание углекислого газа.
При замене канистры в атмосферу кабины неизбежно попадает некоторое количество гидроокиси лития в виде пыли, раздражающей дыхательные пути. И все-таки, когда канистра была заменена, мы отпраздновали это событие, разделив на двоих полчашки холодного кофе и брикет глюкозы из аварийного запаса. Это был мрачный банкет, на котором дышалось не так легко, как в районе Больших озер, но по крайней мере почувствовали мы себя намного лучше. Скруббер поработал совсем немного, и содержание углекислого газа стало ниже 0,5%. Примерно в это время я почувствовал, что Роджер о чем-то думает. В другой ситуации он просто бы сказал: "Извини, я не могу больше терпеть". Многие спрашивали нас о столь интимных подробностях: одни из-за любознательности, другие из-за юмористичности ситуации, и я решил быть откровенным.
Мы очень тщательно следили за состоянием атмосферы в кабине. Это была наша основная задача помимо поддержания связи с поверхностью. Роджер некоторое время лежал в темноте и терпел, не желая нарушать порядок, установившийся в отсеке. В нашей группе пилотов всегда подтрунивали над Роджером, которому однажды пришлось воспользоваться в подводном путешествии санитарным сосудом. А между тем это действительно было проблемой, и мы ее решили довольно просто. Новая канистра с углекислым газом лежала в прочном пластиковом мешке, и Роджер использовал его, после чего мы опустошили коробку от аптечки, положили в нее этот пакет, коробку закрыли, загерметизировали и спрятали на дне сферы.
Закончив манипуляции, мы запустили скруббер. Роджер сказал, что жить ему стало легче, и я как будто видел в темноте его улыбку, хотя у него появилась легкая одышка.
Всю ночь связь с "Сэром Тристрэмом" была плохая. Иногда мы вообще ничего не слышали, однако в 1.30 ночи, в четверг, мы приняли сообщение от Дэвида Майо, которое мы не поняли, но оно все равно нас здорово поддержало, так как настроение наше начало понемному ухудшаться.
Сообщение, которое мы приняли, было следующее: "Наилучшие пожелания экипажу "Пайсиса" с надеждой, что все будет хорошо. Королева Елизавета".
Связь была плохой, и мы подумали, что сообщение было от ее величества королевы, но через день мы узнали, что это был большой пассажирский лайнер "Куин Элизабет II". Он шел своим курсом и передал сообщение, которое произвело на нас большое впечатление и здорово поддержало, особенно если учесть, что у нас была плохая связь с поверхностью. В течение всей ночи связь с "Сэром Тристрэмом" осуществлялась от случая к случаю. Два внутренних таймера мы заводили каждые полчаса, при этом один ставили так, чтобы он сработал через тридцать минут, а другой - через два часа. Мы исходили из того, что если проспим первый таймер, то обязательно услышим второй.
В кабине было очень сыро от конденсата, и нам снова стало холодно. Каждый из нас понимал, что мы можем проспать и прозевать момент, когда содержание углекислого газа станет выше допустимого, поэтому мы просыпались каждые тридцать минут по звонку таймера. Иногда, проснувшись, я не мог сразу понять, где я и что со мной.
Эти минуты между сном и бодрствованием, когда я лежал в кромешной темноте и соображал, что я должен сделать после звонка таймера, были самыми трудными. Можно было запросто снова уснуть, забыв проверить содержание углекислого газа, забыв включить скруббер или завести таймер, и это случалось, и не однажды. Только через восемнадцать часов после аварии мы нашли время подумать о том, как же она произошла. Трудно было себе представить, почему вдруг кормовая сфера заполнилась водой и люк отrрылся в то время, когда мы были уже на буксире. В действительности, оглядываясь назад, я должен признать, что в ту первую ночь под водой причины аварии не имели для нас никакого значения. Мы только знали, что сфера затоплена, а все наши мысли были сосредоточены на одном: удастся ли спасателям поднять нас наверх.