Гражданская война была войной маневренной. Причем особую роль в ней играла конница, в частности знаменитая 1-я Конная армия, и особенно пулеметные тачанки. Запряженные четверкой лошадей, эти тачанки могли мчаться с большой скоростью, поливая противника пулеметным огнем.
Но зимой на смену тачанкам приходили сани, а по глубокому снегу они быстро ехать не могли. Вот почему вспомнили об аэросанях. Однако у аэросаней была своя предыстория. Еще в 1915 году среди трофеев русской армии оказалось несколько немецких аэросаней, которые германское командование использовало в основном для разведки зимой. В 1916 году Всероссийский земский союз поручил профессору Императорского Московского технического училища Николаю Романовичу Бриллингу, известному специалисту в области двигателей внутреннего сгорания, и его помощнику инженеру Кузину построить партию аэросаней для нужд действующей армии.
Первая партия - 24 штуки была построена еще в 1916 году, причем прототипами послужили трофейные, хотя они в техническом смысле были далеко не совершенны.
Аэросани появились на фронтах гражданской войны. Их применяли английские интервенты, высадившиеся на Севере, появились они и у Колчака. Их использовали для разведывательных и диверсионных рейдов в тыл красных.
По указанию Чусоснабарма была организована комиссия по постройке аэросаней - сокращенно КОМПАС. Проблеме создания аэросаней Советское правительство уделяло очень большое внимание. Вот выдержка из протокола № 603 заседания малого Совнаркома (13 декабря 1920 г.):
"Слушали:
6 (9). Об отпуске Совету военной промышленности
сверхсметного кредита в 9873469 р. 89 к. на возмещение
суммы, выданной Совету военной промышленности из фонда
Чрезвычайного уполномоченного по снабжению Красной Армии и
Флота (ЧУСО) на постройку первой партии аэросаней.
(Эйсмонт)
Постановили:
6 (9). Признать расходом казны выданные Совету военной
промышленности из фонда ЧУСО заимообразно на постройку
первой партии аэросаней до 1/II.20 г. 6097501 р.
2) отпустить Совету военной промышленности 9873470 р. из
наличных средств казны на возмещение сумм, выданных Совету
военной промышленности из фонда Чрезвычайного
уполномоченного по снабжению Красной Армии и Флота (ЧУСО)
для указанной потребности после 1 февраля 1920 г. (принято
единогласно при согласии докладчика)".
Этот протокол подписал Владимир Ильич Ленин.[4]
Председателем коллегии КОМПАСа назначили профессора Николая Романовича Бриллинга. Он включил в коллегию специалистов по моторам и среди них: Евгения Алексеевича Чудакова - впоследствии вице-президента АН СССР; Микулина, Стечкина [впоследствии академики]. Но так как были необходимы и аэродинамики, то в коллегию были введены и братья Архангельские, Туполев и еще несколько человек, КОМПАС занял пустующее помещение некогда прославленного в песнях цыганского ресторана "Яр". Рядом с рестораном находились конюшни: частенько подгулявшие посетители ресторана, разгоряченные шампанским и звоном струн гитар, заказывали тройки и с песнями мчались по заснеженной дороге.
Теперь это ушло в небытие. А в конюшнях разместились мастерские по изготовлению аэросаней, руководить которыми назначили Микулина.
Надо сказать, что Шуру Архангельского и Шуру Микулина объединяло еще и то, что оба были завзятыми водителями-лихачами. И тот и другой мастерски водили автомобиль. С началом войны в распоряжение Жуковского был выделен "Форд", а возить Жуковского по очереди стали Архангельский, Микулин и Стечкин.
Аэросани самой своей конструкцией предназначены для езды на максимальной скорости, и они тотчас же покорили сердца и Архангельского, и Микулина. Сначала каркас саней обтягивали перкалем, как крылья самолетов того времени. Но перкаля не хватало, и братья Архангельские предложили заменить ткань фанерой. Аэросани из фанеры оказались вполне удачными.
Другая трудность была с моторами. Их не хватало. Авиамоторы были самых разных марок, запчастей к ним вечно недоставало. Их надо было где-то добывать, а пока Микулин бился, пытаясь хотя бы самым кустарным способом наладить ремонт, а когда возможно, то и изготовление.
Кроме того, Архангельскому нужно было для каждых саней рассчитывать пропеллер - все сани были разные.
В мастерских КОМПАСа работало 124 человека. И тут-то неожиданно прорезался организационный талант Владимира Архангельского. Он как-то удивительно ловко умел доставать дефицитные материалы, детали, горючее.
Микулин, видя, что большинство моторов к саням с водяным охлаждением, которые в мороз мигом застывали, да так, что их запустить можно, только отогрев паяльной лампой, придумал "самовар". "Самоваром" КОМПАСовские острословы окрестили водяную печку, действительно работающую по принципу самовара. Из нее горячая вода поступала сифоном в рубашку водяного охлаждения двигателя, не давая ему зимой остыть.
Несколько опытных саней было создано в КОМПАСе, прежде чем коллегия приняла решение выпустить первую серию - 9 штук - для Красной Армии. На них были установлены английские моторы Холл-Скотт с водяным охлаждением, к которым Микулин приладил свои "самовары". Мощность моторов составляла 125 лошадиных сил. Весили сани 44 пуда, были вооружены пулеметом. Экипаж их состоял из пяти человек.
В 1921 году на штурм мятежного Кронштадта были отправлены последние трое аэросаней. Причем одному экипажу удалось первому ворваться в крепость, за что он был удостоен ордена Красного Знамени. Двое других саней погибли во время штурма, провалившись под лед в полыньи, пробитые снарядами крепостной артиллерии.
Проверяя собственные сани, конструкторы часто отправлялись на них в дальние испытательные пробеги. Но один рейс запомнился Архангельскому и Микулину на всю жизнь. Они возили председателя ВЧК Дзержинского и Менжинского от Лубянки до района лесоразработок в Подмосковье.
На следующий день после возвращения в Москву Феликс Эдмундович вызвал их к себе, поблагодарил и подарил каждому по браунингу. Последнее было очень кстати. Во время испытательных пробегов бывало, что вслед грохочущим аэросаням раздавался выстрел. Правда, скорость в 60-70 км/час спасала, но чувствовать себя безоружным было не очень-то приятно. Подарки Дзержинского вселяли уверенность.
В лаборатории все вроде шло хорошо, но именно в это время Жуковского постигло страшное горе - скоропостижно скончалась его любимая дочь Леночка, и старый ученый слег от тяжелого удара. Все его ученики тяжело переживали его болезнь. Жуковского увезли лечиться в специальный подмосковный санаторий "Усово", и туда каждую неделю на здоровенном компасовском "кадиллаке" ездили Архангельский, Стечкин, Микулин и Ветчинкин, чтобы проведать его. Постепенно Жуковскому становилось лучше, и он, полупарализованный, лежа в кровати, начал работать. Огромной радостью для него и всех его учеников явилось постановление Совнаркома от 3 декабря 1920 года, подписанное Лениным. В нем Владимир Ильич, отмечая 50-летие научной деятельности Жуковского, назвал его "отцом русской авиации".
Это личное внимание Ленина к великому ученому было последней радостью его жизни. Он угасал, и 17 марта 1921 года его не стало.
Гроб с его телом привезли в Москву, на все том же КОМПАСовском "кадиллаке", Архангельский, Стечкин и Микулин. Начиная от Елоховской церкви, вдоль улицы стояли с обнаженными головами студенты, провожая взглядом в последний путь своего любимого учителя. А когда похоронная процессия из здания МВТУ двигалась на Донское кладбище, два самолета на бреющем полете сбросили на гроб букеты живых цветов. Так русская авиация прощалась со своим отцом.
После смерти Жуковского КОМПАС закрыли. Во-первых, в наличии у него не осталось ни одного экземпляра аэросаней - последние были отправлены в Кронштадт, а во-вторых, Бриллинг задумал организовать Автомоторный научно-исследовательский институт, в котором он предполагал разрабатывать новые двигатели для самолетов, автомобилей, тракторов и танков, а также сами автомобили и аэросани.
В свою очередь, и Туполев решил продолжать в ЦАГИ строительство аэросаней. Тем более что командование РККА продолжало проявлять к аэросаням большой интерес. Механизированными и бронетанковыми войсками в это время руководил Петр Ионович Баранов, впоследствии первый руководитель Главного управления авиационной промышленности. Начиная с 1922 года Архангельский продолжал усиленно работать над конструкцией и аэродинамикой саней. Туполев также остался верен аэросанной тематике не только на заре создания своего конструкторского бюро, но и спустя десятки лет, уже в эпоху реактивной авиации. Возможно, что личное пристрастие Туполева к аэросаням объяснялось тем, что в нем проснулся лихой гонщик и обязательный участник соревнований и пробегов на аэросанях.
Один из таких пробегов в 1926 году, в котором соревновались сани ЦАГИ и НАМИ, был организован по маршруту Москва - Тверь - Ленинград. Этот пробег широко освещался в тогдашних центральных газетах.
Дружба Архангельского и Стечкина привела к созданию аэросаней с оригинальным названием "АрБес" - аббревиатура - Архангельский Стечкин.
Короче говоря, история аэросаней была, безусловно, серьезным, но не самым главным этапом их деятельности. Дело в том, что начало 20-х годов ознаменовалось также и началом революции в самолетостроении. Появился новый авиационный материал - дюраль. История его была необычайной. Родила дюраль война. Традиционным материалом для самолета всегда было дерево, единственным "предметом" из металла был только мотор, если не считать бесчисленных стальных проволочных расчалок, которые, как паутина, опутывали аэроплан. Даже знаменитый винт "НЕЖ" Николая Егоровича Жуковского, названный так в честь его автора, был деревянный.
Алюминий, как таковой, почти не применяли: он был недостаточно прочен. А конструктор дирижаблей фон Цеппелин еще перед первой мировой войной задумал создать необычный дирижабль. Предполагалось, что он должен иметь жесткий каркас, в котором разместится ряд баллонов с водородом. Анализируя этот проект, сразу отмечали его военную направленность: в случае поражения лишь ряда баллонов с водородом пулями, дирижабль все равно не утратил бы возможности выполнять боевую задачу.
Однако из чего делать жесткий каркас? После напряженных усилий в городе Дюрене немецким металлургам удалось создать прочный и легкий металл, который теперь называется дюралюминием или просто дюралем. Но тогда немцы хранили состав дюраля в строгом секрете. И раскрыть его удалось лишь в 1916 году, когда русские артиллеристы под Ригой сбили такой дирижабль. Его обломки подобрали и передали ученым на анализ. Оказалось, что удивительную прочность алюминию придают медь и марганец в качестве компонентов сплава.
Так ученые узнали состав "крылатого" металла. Впрочем, "крылатым" он тогда еще не был - из него в России самолетов никогда не строили. И на то были свои веские причины.
В значительной степени история цивилизации - это история материала. На заре цивилизации человек делал орудия из камня. Но камень тяжело обрабатывать. Потом появился металл - медь. А почему медь, а не сталь? Опять-таки потому, что медь встречается в самородном состоянии. Температура плавления ее очень невелика. Из меди можно отливать изделия - в первую очередь, наконечники стрел.
Однако медь мягкая. Но если ее сплавить со свинцом или оловом, то получится бронза - более твердый материал. И только потом древние кузнецы научились получать в своих горнах кричное железо. И тогда наступил век железа. Процесс этот - от каменного топора до ножа из кричного железа - растянулся на многие тысячелетия. И более того, в эпоху великих географических открытий испанцы, высадившись в Америке, обнаружили там лишь культуру меди.
Что же касается России с ее необъятными просторами, занятыми лесами, то совершенно закономерно, что именно дерево стало в России на протяжении многих веков ее развития основным конструкционным материалом.