Летние ночи коротки. И едва первые лучи солнца скользнули по верхушкам деревьев, Архангельский открыл глаза, встал, поправил одежду и вышел из самолета. В четыре утра он услышал тарахтенье мотора. К самолету шел грузовичок, за рулем которого сидел хозяин автомастерской.
Архангельский и Русаков быстро помогли выгрузить баллоны с ацетиленом и кислородом, хозяин автомастерской надел защитные очки и зажег горелку.
- Одну минуту, месье, - остановил его Архангельский. Он взял кусок асбеста и накрыл им место возле сварки. Ведь, не дай бог, если не принять мер предосторожности, от пламени горелки может вспыхнуть и мотор, если на него подтекает бензин. Впрочем, сварщик оказался мастером своего дела. В несколько минут он аккуратно приварил подкос. Архангельский осмотрел сварной шов, удовлетворенно кивнул головой и полез в карман за бумажником.
- Сколько я вам обязан, месье? - спросил он у хозяина автомастерской.
- Вообще-то, 15 франков, - сказал он, - но так как работа срочная, да еще ночью, то за это - дополнительно 5 франков. Надеюсь, вам это не покажется слишком дорого?
Архангельский улыбнулся и королевским жестом протянул ему 40 франков.
Тем временем подошли журналисты.
- По местам, - скомандовал Громов, направляясь к самолету.
Меньше чем через два часа Архангельский увидел на горизонте силуэт Эйфелевой башни, украшенной рекламой "Ситроена". Самолет низко прошел над Ле-Бурже, качнув крылом, и повернул на север к Ла-Маншу.
Только что Франция и Англия отметили 20-летие перелета Блерио через Ла-Манш. В английских газетах писали, что Блерио ознаменовал этот двадцатилетний юбилей, прилетев в Лондон на самолете новейшей модели, выпущенном на его собственном заводе. Его встречал министр авиации лорд Томпсон. И тут же газета "Дейли экспресс" ошеломила читателей сенсационным заголовком: "Таинственное советское воздушное судно потерпело аварию. По пути из Рима в Лондон "Крылья Советов" получили серьезные повреждения и сели вблизи французского города Невера. Жертв при посадке не оказалось, по самолет настолько разбит, что продолжать своего пути не может".
В Лондоне "Крылья Советов" встречал Андрей Николаевич Туполев, приехавший туда на авиационную выставку. Вечером за ужином он спросил Архангельского:
- Что у вас было в Невере?
- Подкос подмоторной рамы лопнул. Мы его тут же заварили.
- Только и всего? А я-то уж начал черт те что думать.
- Особенно после того, как утренние газеты увидел?
- Ну да. Хоть телеграмму из Парижа я и получил, но - сам понимаешь. Первый пассажирский самолет. Перед всей Европой.
- Да нет, все в порядке.
- Теперь-то уж точно в порядке. Ты подробней о германских гидросамолетах расскажи. Это нам особенно интересно.
Слушавший внимательно этот разговор, Кольцов понял, что Туполев был твердо уверен, в том, что "Крылья Советов" не посрамят перед Европой честь советской авиации. А после ужина уже сам Михаил Кольцов постоял за честь советской авиации.
"В вестибюле Сесиль-отеля, когда я брал ключ от комнаты, тронули за плечо. Широченный мужчина в котелке с грудью боксера и багровым лицом, улыбаясь от уха до уха, забасил с шотландским акцентом:
- Попрошу вас, сэр, как коллегу-журналиста, поделиться сведениями об этом интересном большевистском перелете.
- Пожалуйста. Для какой газеты?
- Для "Дейли экспресс", сэр.
Захотелось ударить тяжелым предметом. Но в руке был большой лист бумаги, густо испещренный враньем. Я сложил газету и поднес ее молодцу в котелке - тем столбцом, где красовалась заметка о катастрофе с таинственным аэропланом.
- Да, сэр... вышла ошибка. Я надеюсь, что... Ведь вы все-таки прилетели... Можно узнать...
Выставив вперед заметку, я молча наступал с ней, как с оружием. "Коллега" вздохнул, развел руками и, мерно кивая головой, начал пятиться к выходу".[9]
В Лондоне "Крылья Советов" стали сенсацией. Множество людей стремились взглянуть на советский самолет, который якобы потерпел катастрофу. Авиационные инженеры хвалили машину. Короче говоря, сенсационная шумиха, раздутая вокруг "Крыльев Советов" враждебной пропагандой, теперь неожиданно обернулась против антисоветчиков.
Путь домой лежал через Берлин и Варшаву. Теперь уже все спешили в Москву. Прилетели они днем на Центральный аэродром, который был заполнен народом. Развевались флаги, над толпой рдели транспаранты с приветственными лозунгами. Гремел военный оркестр.
Среди встречавших находились первый руководитель Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома Петр Ионович Баранов, Туполев, цаговцы, а неподалеку от них Архангельский увидел мать, братьев и тут уже не умом, а сердцем ощутил, что наконец-то дома. И огромное напряжение, которое держало его все недели полета, исчезло. Он внезапно почувствовал усталость. Но эта была усталость победителя.
Ожидание мечты
Архангельский не смог сразу подойти к матери и братьям - на аэродроме шел летучий митинг. А когда медные трубы кончили играть "Интернационал", он, наконец, сойдя с трибуны, угодил в кольцо корреспондентов.
- Так что, товарищ Архангельский, буржуазия писала, будто в Невере "Крылья Советов" разбились? - услышал он вопрос.
- Так это же Невер... ные сведения.
Корреспонденты дружно захохотали.
В Москве его ждали не только мать и братья, но и невеста, та самая Тата Ушакова, которая когда-то отважилась подняться на бомбардировщике. Осенью 1929 года они поженились.
Перед АГОСом в начале 30-х годов сразу стояло несколько очень сложных задач. Прежде всего, надо было обеспечить, причем в весьма сжатые сроки, серийный выпуск ТБ-1 и ТБ-3. Может возникнуть вопрос: а причем здесь конструктор? Казалось бы, он свое дело сделал. Опытную машину сдал. Остальное - дело промышленности. В лучшем случае за ним остается авторский надзор.
Формально это так. Но если автор устраняется от внедрения в серию своего детища, то неминуемо сам процесс серийного освоения растянется на долгие годы. Причем нет никакой гарантии, что серийная машина, как небо от земли, не будет отличаться от опытной в худшую сторону. Поэтому-то никогда авиаконструктор не остается в стороне от серийного производства.
Вот почему туполевцы проявляли такой напряженный интерес к серии своих бомбардировщиков. Но вместе с тем оставалась основная задача АГОСа - создавать новые самолеты не постепенно, а сразу. Ведь именно в период с начала 1930 года и до конца 1934 года АГОС выпустил несколько совершенно различных по типу самолетов. Короче говоря, объем работ оказался исключительно большим. Возникла вполне реальная опасность, что конструкторы начнут зашиваться.
И чтобы этого не произошло, Туполев снова продемонстрировал мудрость своей стратегии в организации конструкторских работ.
Прежде всего, в 1927-1928 годах он "поселил" в АГОСе целое конструкторское бюро серийного завода, который по решению правительства должен был начать производство ТБ-1.
Заводские конструкторы с ходу включились в работу над ТБ-1. А работы было достаточно. Кое-каких рабочих чертежей для опытной машины в АГОСе не делали. Сначала конструктор давал эскиз, а потом на словах объяснял рабочему, как надо выполнять операции.
Рабочие же чертежи на следующий бомбардировщик ТБ-3 делались непосредственно в конструкторском бюро серийного завода. Изготовление деталей и сборка машины велись по этим чертежам при непосредственном участии туполевцев.
Но то, что можно сделать в опытном производстве, когда строится единственный самолет, совершенно недопустимо на серийном заводе. Так что Туполев снова убил двух зайцев: познакомил заводское КБ с новой машиной и, по сути дела, их руками подготовил недостающие чертежи, без которых нельзя было начинать работу по серии.
Что касается выпуска новых самолетов, то ими были и многоместный истребитель АНТ-21 с экипажем из трех человек, и гидросамолеты морской авиации для ВМФ, и уникальный самолет, способный поставить рекорд дальности перелета, АНТ-25-РД, и новый пассажирский самолет "Правда", и самый большой самолет - флагман агитэскадрильи "Максим Горький".
Как же справиться с таким объемом работ? Туполев вновь находит оптимальное решение. Он создает бригады. Каждый самолет делает бригада - КБ в миниатюре - со своим руководителем. Так, гидросамолетами занималась бригада И.И. Погосского. Над проектом РД трудился П.О. Сухой, впоследствии известный конструктор. Над самолетом "Правда" Архангельский, над "Максимом Горьким" - и Петляков, и Туполев.
Но организация бригад вовсе не означала, что дружный коллектив АГОСа попросту раздробили на несколько изолированных групп. Бригады были обязаны помогать друг другу. Так, например, в создании АНТ-25-РД участвовали все бригады в соответствии с их прежней специализацией. Туполев дал общий начальный вид самолета и руководил работой. Бригада Петлякова делала центроплан и вела аэродинамику, бригада Некрасова консоли крыла, оперение и объединяла расчеты прочности. Бригада Сухого - фюзеляж и шасси. Кроме того, Сухой объединял всю работу по машине.
На "Максиме Горьком", уже по установившейся традиции, Петляков и Незваль делали крылья, а Архангел (так Туполев сокращенно именовал Архангельского) - фюзеляж.
Но главное, чем Архангельский занимался в это время, был самолет АНТ-14 "Правда" - флагман агитэскадрильи "Правда".
Агитэскадрилья "Правда" возникла не столько с целью агитации, сколько по соображениям производственной необходимости. Нужно было срочно доставлять матрицы в те города, где начали печатать центральные газеты и, в первую очередь, "Правду".