Готовя серийный выпуск СБ, конструкторы Архангельского работали с не меньшим напряжением, чем над созданием машины, совсем не считаясь со временем.
Кончали работу около десяти вечера. Уходя, Архангельский просовывал голову в дверь чертежного зала и. обращаясь к конструкторам, спрашивал:
- Кого подвезти?
А так как завод находился в тогдашнем пригороде Москвы и инженерам приводилось ездить на работу издалека, желающих находилось в избытке, и "бьюик" Архангельского всегда был битком набит.
И утром, едучи на работу, Архангельский по пути подбирал конструкторов, спешащих к началу трудового дня.
Между тем на заводе уже начали собирать первую партию бомбардировщиков. Примерно в полутора километрах от цехов основного производства стояло здание экспериментальной базы ОКБ - опытный цех. В нем же размещалась и исследовательская лаборатория статических испытаний.
Как только пятая бригада перебралась на завод, ей сразу пришлось включиться в дело. Коллектив завода взял социалистические обязательства: выпустить первую партию СБ к XIX годовщине Октября. А это значило, что надо успеть собрать самолеты, облетать их и передать военным летчикам, чтобы они могли принять участие в военном параде на Красной площади 7 ноября. Ценой огромных усилий обязательства удалось выполнить. И первая эскадрилья СБ, с удивившей тысячи людей в праздничных колоннах скоростью, пронеслась над Красной площадью под крики "Ура!"
29 декабря 1936 года "за внедрение и серийное производство сложных типов самолетов, освоение новой техники и укрепление боевой мощи Красного Воздушного Флота"[10] постановлением ЦИК Союза ССР большая группа работников авиазавода была награждена орденами. Сам Архангельский удостоился ордена Красной Звезды.
Опытно-конструкторское бюро Архангельского было самостоятельной организацией, подчинявшейся непосредственно ГУАПу, конкретно Туполеву.
Дирекция же завода подчинялась Архангельскому в техническом отношении. А технология изготовления СБ была принципиально новой, и что самое главное - весьма трудоемкой по сравнению с ТБ-3, которые уже несколько лет выпускал завод № 22. Строгая аэродинамика нового самолета требовала, прежде всего, тщательного выполнения всех распоряжений конструкторов и высокого качества работ.
При освоении новых машин обычно сразу весь комплекс требований не предъявлялся - только самые главные. Постепенно, по мере совершенствования технологии, к определенному периоду завод должен был освоить их все.
Но вот тут-то и была "зарыта собака", сказывалось, что коллектив завода не осознал до конца специфику скоростного бомбардировщика. Потайную клепку завод осваивал очень трудно, во многих местах пришлось перейти на чечевичные заклепки. Хотя лонжерон СБ был собран так же из труб, как и лонжерон ТБ-3, но в толстое крыло последнего можно было влезть. В случае с СБ это исключалось. Поэтому для клепки и было сделано специальное приспособление.
Заводские рабочие и инженеры поначалу просто не понимали смысла требований конструкторов - подумаешь, не первый год клепаем самолеты, а тут Архангельский требует чуть ли не ювелирной отделки машин.
Стонали начальники цехов и мастера участков: Архангельский придумал какие-то невиданные лонжероны. Раньше на толстом крыле ТБ-3 лонжерон было делать одно удовольствие. А теперь клепать можно, только используя приспособления, которые придумали конструкторы. Но их надо еще изготовить, научить людей ими пользоваться. А время где? План жесткий, и военпреды напирают - им-то готовые машины нужны. Или еще новости: опытную машину покрасили серой краской и отполировали. А на заводе испокон веку серийные самолеты покрывали "серебрянкой". Хотя Архангельский сорвал голос, доказывая на совещаниях, что "серебрянка" это шероховатая краска и недопустима на скоростном самолете, от него отмахивались.
Капоты моторов делали небрежно, с большими щелями, а ведь все это добавочное сопротивление в полете.
Огневые точки на СБ оказались расположены очень продуманно. Спереди у штурмана прямо в центре кабины был установлен спаренный пулемет. Для того чтобы он имел нужный сектор обстрела, в остеклении кабины прорезали длинную щель. Чтобы эта щель не увеличивала лобового сопротивления самолета, пятая бригада, основательно поломав голову, придумала шторку хитроумной конструкции, которая закрывала щель вне зависимости от того, поднял ли штурман стволы пулемета вверх или опустил вниз. Так вот, эту шторку завод опять-таки не ставил на СБ. Снова щель - снова потеря скорости.
А в хвосте бомбардировщика, вместо шкворневой пулеметной установки, пулемет поставили на более тяжелом секторе и закрыли его каким-то уродливым горбом. Да еще увеличили боекомплект.
Архангельский до хрипоты ругался с главным инженером и технологами, требуя, чтобы на самолет ставили легкие трубы и профили с тонкой стенкой, ведь в противном случае самолет еще будет и перетяжелен, но его доводы отскакивали как горох от стенки.
И когда первые самолеты попали в руки заводских летчиков-испытателей, а среди них было немало известных пилотов, в том числе сам Г.Ф. Байдуков - Герой Советского Союза, тут же обнаружилось, что перетяжеленный, небрежно сделанный самолет недодает 20 километров скорости.
Неприятно, но еще кое-как терпимо в надежде, что в будущем недоделки устранят.
Но пока Архангельский воевал за качество на заводе, летчик М.Ю. Алексеев на СБ установил последовательно два рекорда: в 1936 и 1937 годах он с тонной груза поднялся на высоту 12095 и 12246 метров.
Кроме того, по указанию Туполева Архангельский на базе СБ разработал вариант пассажирского самолета АНТ-35, позже в серии названный ПС-35 (пассажирский скоростной).
Громов совершил на нем перелет Москва - Ленинград - Москва.
В газете "Известия" от 17 сентября 1936 года был опубликован следующий рапорт в:
Центральный Комитет ВКП(б),
Совет Народных Комиссаров СССР,
Наркомат тяжелой промышленности,
Наркомат Обороны,
МКиМГКВКП(б).
"Выполняя задание партии и правительства по созданию
скоростных пассажирских самолетов, коллектив Центрального
аэродинамического института (ЦАГИ) и завода опытных
конструкций сконструировал и построил опытный образец такой
машины АНТ-35.
15 сентября самолет АНТ-35, пилотируемый шеф-пилотом ЦАГИ
Героем Советского Союза тов. М.М. Громовым, совершил перелет
из Москвы в Ленинград и обратно в рекордно короткий срок,
покрыв дистанцию в 1266 километров за 3 часа 38 минут со
средней скоростью 350 километров в час. Самолет имел на
борту 7 человек экипажа и пассажиров. Коллектив ЦАГИ и
завода опытных конструкций обещает Вам не останавливаться на
достигнутом и вести борьбу и впредь за создание самолетов
еще более высокого качества, обеспечивающих мощь нашего
воздушного флота и оборону нашей великой страны. Зам.
начальника ЦАГИ А.И. Некрасов.
Конструктор самолета АНТ-35 А.А. Архангельский.
Директор завода опытных конструкций А.А. Осипов.
Секретарь парткома ЦАГИ Н.В. Бабушкин.
Секретарь парткома завода опытных конструкций Н.И.