Путь был далекий - целых 22 дня. А они спешили. Потому что понимали: сейчас для них фронт проходит через листы ватмана с чертежами новых боевых самолетов, которые должны в небе войны громить врага.
Ту-2 берет реванш
Придя в туполевское КБ, Архангельский увидел, что его состав в значительной степени обновился. Это и понятно - часть инженеров перешла в ОКБ Сухого и Петлякова.
Но кое-кто и остался. С радостью Архангельский увидел старых знакомых и друзей: Б.М. Кондорского - родоначальника форм туполевских самолетов; ученика Жуковского, летчика, ученого и известного специалиста в области строительной механики самолета А.М. Черемухина; одного из старейших сотрудников АГОСа по опытным конструкциям Г.А. Озерова; заместителя главного конструктора Н.А. Соколова; специалиста по вооружению А.В. Надашкевича; аэродинамика А.Э. Стерлина; конструктора В.А. Саукке.
Но еще больше было людей, хотя и новых, но уже известных в авиации. Г.С. Френкель, в прошлом военный штурман, кандидат технических наук, ученый в области авиаприборостроения, один из участников подготовки перелетов экипажей Чкалова и Громова через Северный полюс в Америку. Френкель руководил оборудованием самолетов, и при его участии был сделан ряд приборов, в том числе прицел для автоматического бомбометания с пикирования. А.Р. Бонин - крупный специалист в области устройств автоматического полета самолетов и дистанционного управления. Изобретатель оригинальных механических и гидравлических схем и агрегатов. Д.С. Марков, чрезвычайно опытный и разносторонний инженер, в прошлом главный конструктор широко распространенного в 30-х годах самолета Р-5. Н.И. Базенков - специалист по серийному внедрению новых машин в производство. Профессор И.Г. Нейман, ранее конструировавший самолеты ХАИ (Харьковского авиационного института). В.А. Чижевский, который ранее был главным конструктором БОК - бюро особых конструкций. С.А. Вигдорчик, ранее главный технолог одного из крупнейших самолетостроительных заводов. Л.Л. Кербер, ранее один из виднейших специалистов по радиосвязи и навигационному оборудованию НИИ ВВС. И наконец, Сергей Михайлович Егер - руководитель бригады общих видов. Еще юношей, учась в школе, в Тамбове, а потом в ФЗУ, Егер мечтал стать летчиком. В то время комсомол шефствовал над Воздушным Флотом, и Сергей хотел летать. Однако, когда он попробовал поступить в авиашколу, его забраковали из-за близорукости. Но парень решил не сдаваться и, поехав в Москву, поступил на первый курс МАИ.
И здесь в судьбе студента-первокурсника произошел поворот. Почему-то Егер попал не в обычную группу, а в группу ЦАГИ. В МАИ в это время учились две группы работников ЦАГИ, которые не имели еще высшего образования. Руководство ЦАГИ составило для них особое расписание. С утра и до обеда они работали, а к 3 часам ехали в МАИ, где начинались занятия. Таким образом, без отрыва от работы десятки сотрудников и конструкторов получали высшее образование.
На третий день занятий он услышал от цаговцев предложение:
- Чего тебе сидеть на одной стипендии. Поступай к нам на работу чертежником. Нам люди нужны.
Так через неделю Сергея ввели в чертежный зал и показали ему его чертежную доску.
А затем руководитель бригады сказал:
- Я попрошу вас вычертить хвост и ферму Валле, - и с этими словами ушел.
Вообще-то Егер, пока учился в ФЗУ, получил очень хорошую чертежную подготовку - их готовили будущими мастерами. Но, конечно, понятия не имел ни о самолетах, ни тем более о каких-то фермах.
"Ну что ж, - подумал он, - до обеда я как-нибудь просижу. А завтра меня здесь только и видели".
В эту минуту к нему обратился пожилой инженер, сидевший сзади него. Впрочем, 18-летнему Егеру люди старше 30 уже казались пожилыми.
- Вы поняли, о чем идет речь? - спросил он.
- Нет, конечно, - Сергей отрицательно мотнул головой.
- Ну так вот, это очень просто, - и инженер за несколько минут все ему растолковал.
И взаправду все оказалось просто. Даже эта неведомая ферма представляла собой две трубочки, склепанные прутиками.
И он уселся за чертеж.
Однако вскоре, когда Сергей Владимирович Ильюшин начал организовывать Центральное конструкторское бюро - ЦКБ, - приказом ГУАПа Егер был откомандирован туда. Он немедленно помчался к Туполеву. Тот в ответ развел руками.
- Знаешь, Сергей, на сегодняшний день никак не могу оставить тебя здесь. Сам понимаешь - приказ ГУАПа. Вот если тебя Ильюшин уволит, то я в тот же день возьму тебя обратно. Но, сам понимаешь, зацепка нужна.
- Зацепка есть, Андрей Николаевич! Я ведь учусь - и работаю только полдня. А в ЦКБ мне таких условий не создадут, и я уволюсь.
Однако Егер ошибся. Ильюшин разрешил ему работать полдня до начала занятий, и предлог уволиться отпал сам собой. Впрочем, Сергея вскоре избрали секретарем комитета комсомола ЦКБ, и об уходе уже не могло быть и речи.
Лишь в конце тридцатых годов судьба его вновь свела с Туполевым, и он стал руководителем бригады общих видов самолетов.
Сергей Егер был не только исключительно талантливым компоновщиком, но и чрезвычайно энергичным инженером. Он участвовал и в создании общего вида самолета, и практически в работе всех бригад, а также и во внедрении машины в производство и даже в доводке ее во время испытаний.
Егер был, без преувеличения, правой рукой Туполева и пользовался в коллективе очень большим авторитетом. Этому в немалой степени способствовало его добросердечие и скромность.
На протяжении нескольких десятков лет совместной работы Архангельский неизменно дружил с Егером.
Весь этот коллектив уже успел сплотиться и "притереться" за время работы над Ту-2.
Архангельский и его конструкторы в известной степени оказались в щекотливом положении: они, что называется, приехали на готовенькое пикирующий бомбардировщик Ту-2 был построен и находился уже в серии. Но сейчас война и не время думать о самолюбии. Надо все силы отдавать делу. А главное, работать над модификацией Ту-2 и запуском его в серию. Впрочем, благодаря и своему авторитету, и своему такту Архангельский в считанные недели завоевал уважение нового коллектива.
Итак, перед вновь объединившимся коллективом туполевского ОКБ стояла чрезвычайно сложная задача - начать серийное производство пикирующего бомбардировщика Ту-2. Это было тем более трудно в глубоком тылу, вдалеке от Москвы. Город был переполнен эвакуированными. Не хватало квартир, пищи, одежды, а наступала суровая сибирская зима.
Конструкторское бюро поселили в речном пароходстве. Под опытный авиазавод отвели здание предприятия, ранее выпускавшего прицепы и, разумеется, не приспособленного для строительства самолетов. Авиазаводу необходим аэродром. Его не было. Значит, надо строить. Короче говоря, организационных проблем - хоть отбавляй. На их решение и бросил свои силы Туполев. Архангельский же вместе с руководителями бригад стал усиленно заниматься модификацией самолета.
Постепенно дело налаживалось, хотя и с огромными трудностями. Кроме того, быстро достраивался сам новый серийный завод. Людей не хватало. Опытные рабочие, десятки лет простоявшие за станками, ушли на фронт. Эту гвардию рабочего класса заменили женщины и подростки. Иной паренек или девушка до рукояток станка дотянуться не мог - подставляли под ноги ящики. Изматывались страшно. Засыпали прямо за станками. В итоге рос брак...
Чем только не приходилось заниматься Туполеву! Он добился постройки барака для рабочих, прокладки к заводу трамвайной линии, уговорил военных, чтобы красноармейцы, которых учили рыть окопы, вместо этого рыли дренажные канавы для осушения летного поля будущего аэродрома.
Здесь кстати будет вспомнить, что первый экземпляр пикирующего бомбардировщика, который создали еще до войны, строился под микулинские моторы АМ-37. Но так как их серийный выпуск не состоялся, то было решено поставить моторы АШ-82 с воздушным охлаждением, которые обеспечивали скорость 530 км/час.
Одновременно конструкторы, учитывая, что в военное время не хватает алюминия, бронзы, олова и других металлов, стали пытаться заменять их более дешевыми и доступными материалами. И вот, когда началась сборка первых пикировщиков и завод стал действительно авиационным, неожиданно, как гром с неба, пришел приказ ГКО: выпуск Ту-2 прекратить. Завод передать для серийного производства истребителей.
У другого бы опустились руки - такой ценой создать завод, начать выпуск самолетов и тотчас же потерять все.
Но Туполев был не таков и сдаваться не собирался. Его аргументы были неотразимы. То, что в принципе завод передают под истребители это правильно. Шел 1942 год. На фронте, пока наши войска отступают. истребители нужнее. Но ведь скоро Красная Армия непременно перейдет в наступление. Тогда фашистские войска, обороняясь, на наиболее важных участках фронта создадут мощные бетонированные укрепления. Спрашивается, как с воздуха бомбить такие доты?
Совершенно очевидно, что Ту-2 с тремя тоннами бомб будет в этой обстановке незаменим.
Но в условиях войны спор о том, какой самолет необходим, в общем-то, бессмысленный. Надо попросту испытать его в боевых условиях. И тогда все будет ясно, Следовательно, требуется сформировать соединение из Ту-2, обучить экипажи и отправить часть на фронт. И только после того как будет накоплен боевой опыт применения Ту-2, решить судьбу самолета. А сейчас надо приостановить приказ ГКО до тех пор, пока завод не выпустит нужного числа пикировщиков.
Туполев пробился по ВЧ лично к Сталину и изложил все свои доводы. Сталин согласился и приказал сформировать два полка и отправить их на фронт.
Туполев с удвоенной энергией начал разворачивать серию. Их испытывали заводские летчики-испытатели Пауль и Осадчий. Опытный же образец Ту-2 испытал еще в июне-июле 1941 года Нюхтиков.
Однако новые моторы АШ-82 оказались очень сырыми: было выявлено много дефектов. Конечно, формально рассуждая, конструкторы самолета не виноваты в том, что двигатели оказались низкого качества. Но ведь не это главное. Главное - выполнить поставленную задачу, отправить как можно скорее на фронт два полка Ту-2.
А время не ждет. Уже летчики начали осваивать новые машины. И вдруг произошло несколько аварийных полетов. Были случаи отказа регулятора шага винта одного из двух моторов, поломки шасси на пробеге из-за отсутствия фиксации хвостового колеса.
К тому же на первых порах в полки направили молодых лейтенантов, а иногда и младших лейтенантов без опыта, которые терялись при аварийной ситуации в воздухе.
Это было тяжелое время и для Туполева, и для его коллектива. Ведь именно он по своей инициативе добился разрешения на выпуск серии своих пикировщиков. И вот - такие драматические обстоятельства.
Архангельский много лет знал Туполева, но теперь, видя его, не мог не восхищаться его мужеством и упорством. Архангельский понимал, что в глубине души он тяжело переживает эти аварии, но внешне даже виду не подавал. Наоборот, он сумел каким-то удивительным способом не только поднять настроение у своих конструкторов, но и воодушевить их, заставить сделать невозможное.
Люди заработали с удвоенной энергией, быстро были устранены все дефекты, Туполев добился улучшения качества моторов, потребовал от командования ВВС, чтобы полки укомплектовывались опытными пилотами.
И действительно, за штурвал Ту-2 теперь садились летчики со шпалой в петлице - капитаны, а то и с двумя - майоры.
Командовал полками майор Васякин, который и повел их затем на фронт.