Гремит оркестр. Звучит команда, ревут моторы, и самолеты один за другим взмывают в небо.
Конструкторы уходили с этого митинга взволнованные и радостные наконец-то и они сумели внести свой вклад в борьбу с врагом. Теперь Туполев вздохнул спокойнее. Сейчас надо готовиться к возвращению ОКБ в Москву. К этому времени - он был уверен, Ту-2 на фронте должным образом себя зарекомендуют. И следовательно, встанет вопрос о возобновлении серийного выпуска Ту-2. Поэтому Туполеву надо как можно скорее отправляться в Москву и решать вопрос о реэвакуации ОКБ.
Но вместе с тем надо улучшать уже существующий самолет. Его слабое место - моторы. Сейчас появились АШ-82-ФН (форсированные с непосредственным вспрыском) мощностью 1850 лошадиных сил. В то время как АШ-82 - только 1700 лошадиных сил. Такая мощность маловата для Ту-2, его скорость у земли 450-460 км/чае, а на высоте 530-540 столько же, сколько у Пе-2.
Конечно, Ту-2 больше "пешки", и бомбы она берет большего калибра, и вооружение сильнее, а главное, радиус действия больше - 2 тысячи километров против 1300.
Но нужно еще увеличить скорость и поставить новые, более мощные моторы и испытать. Эту работу можно провести в опытном цехе. Туполев поручил ее Архангельскому и другим заместителям, сам же срочно выехал в наркомат в Москву.
Именно поездом, а не самолетом, хотя и очень спешил. Дело в том, что зимой 1942 года в воздушной катастрофе неожиданно погиб Владимир Михайлович Петляков. Ему нужно было немедленно лететь из Казани в Москву. Попутного транспортного самолета не было, и Петляков решил лететь на Пе-2, который только что вышел из заводских ворот, а пилотировал машину не очень опытный летчик. В пути самолет разбился, и Петляков и летчик погибли.
Сталин был до такой степени раздосадован смертью Петлякова, что вообще запретил главным конструкторам летать без его ведома. Кстати, этот запрет сохранялся и после войны.
Итак, Туполев уехал в Москву, а Архангельский остался его замещать. В феврале 1943 года самолет был готов к испытаниям. Но в ОКБ в это тяжелое время не было своих испытателей. Заводской летчик Пауль теперь им не подчинен - он испытывает истребители. Где же взять испытателей? Неожиданно Архангельский узнал, что на серийный завод, выпускавший Яки, прилетел известный летчик Игорь Иванович Шелест.
Архангельский тотчас же поручил бессменному руководителю туполевской летно-испытательной станции Евгению Карловичу Стоману связаться с Игорем Ивановичем Шелестом и попросить его испытать новую машину.
После ознакомления с самолетом испытатели начали полеты. Проходили они гладко. Вскоре на высоте 5 тысяч метров самолет развил очень высокую скорость - 570 км/час.
Теперь предстояло совершить полет на максимальной скорости у земли. Вот как вспоминает о нем в своих мемуарах летчик-испытатель Игорь Шелест: "Я отдал немного штурвал и прибавил газ. Машина наклонилась в снижении, заметно разгоняясь. Постепенно перевожу сектор газа на защелку, до отказа вперед.
О, как взревели моторы!.. Такого рева я еще никогда не слышал. Сверхмаксимальный режим - наддув 1240!.. Без малого две атмосферы вдыхает сейчас каждый мотор!.. Быстрый взгляд на них: влево, вправо масла не видно, выхлоп черноватый, опасений не вызывает. Крылья жестко сидят в потоке, чуть вздрагивая в неспокойном воздухе. А фюзеляж стучит, будто мчишься по булыжнику на обыкновенном грузовике.
Все внимание вперед. Земля теперь рядом - высота всего метров тридцать-сорок. Искоса поглядываю на приборную доску, словно боюсь спугнуть стрелки... Наддув, так... Давление... Хорошо! Температура? Немного растет... Скорость пошла за пятьсот".[14]
"...Скорость, максимальную скорость! По дороге движется обоз; он исчезает под крылом так же мгновенно, как и появился, не задевая моего внимания, - просто зафиксирован в мозгу бессознательно, как на чувствительной пленке фотоаппарата.
Остро следит за приборами взгляд, руки давят на штурвал.
- Две минуты, - сообщает ровный голос Пояркова.
Машина резко вздрогнула. Нет. Это только болтанка. Пока все в порядке. Мы мчимся вперед, скорость уже около 530 километров. Идем дальше.
Хоть и растянулись секунды, но наконец пошла пятая минута.
Температура масла подходит к высокой черте. Моторам жарко. Во всем полете такой режим разрешается держать не более пяти минут. В остальном все нормально.
Скорость 548 - правда, приборная. Но. такую скорость на бомбардировщике еще не видели".[15]
Однако самое трудное было впереди. Когда полетное задание было выполнено и пикировщик пошел на посадку, правая стойка шасси не вышла полностью из гондолы и повисла. Оказалось, что лопнула магистраль гидропривода. Шелест попытался рядом крутых пике вырвать застрявшую стойку, но бесполезно. Что делать?
"Нужно было крепко подумать: прыгать? Допустим, сами будем целы... А самолет? Второго образца нет. Значит, все результаты, все надежды пропадут. Сегодняшний блестящий эффект тоже пойдет прахом... Попробовать садиться на одно колесо - аварии, пожалуй, не избежать. Опасность велика!
Я доложил на землю, что перепробовал все. Принимаю решение.
- Одна надежда спасти машину, - сказал я друзьям на борту, попробовать сесть на одно колесо. Давайте подумаем: прыгать вам или...
- Будем садиться вместе.
- Тогда подтянуть ремни, защитить по возможности головы!
Теперь, когда решение принято, все стало проще. В руках твердость, в мыслях одно: "Должен, и баста!".[16]
Шелест блестяще посадил самолет, причинив ему минимальные повреждения. Через три дня машина была готова к полетам, и испытания продолжились.
Архангельский вызвал к себе испытателей, расспрашивал их, благодарил и в заключение вручил приказ.
"28 марта 1943 года.
Приказание по ОКБ
25 марта 1943 года при испытании нашей машины из-за
отказа в материальной части летчик тов. Шелест Игорь
Иванович, проводивший испытание, вынужден был провести
посадку машины на одно колесо. Несмотря на то, что машина
была с полной нагрузкой, посадка была произведена блестяще и
привела к самым минимальным повреждениям материальной части.
От имени коллектива конструкторского бюро выражаю летчику
Шелесту Игорю Ивановичу благодарность.
И.о. главного конструктора Архангельский".
А к возвращению Туполева из Москвы, которому Архангельский поспешил еще по телефону сообщить о блестящих результатах испытаний бомбардировщика, был уже готов полный отчет.
"Вооруженный" пикирующим бомбардировщиком, который у земли развил скорость 528 км/час, Туполев смог убедительно аргументировать Наркомату авиационной промышленности и Государственному Комитету Обороны необходимость немедленного возвращения своего ОКБ в Москву и возобновления серийного выпуска Ту-2. Такое решение и было принято.
Осенью 1943 года конструкторы вернулись в Москву. Однако бывшее здание ОКБ оказалось занятым. В цехах их опытного завода разместилось производство, выпускавшее подвесные топливные баки для самолетов. И к тому же квартиры многих конструкторов, уехавших в эвакуацию, оказались тоже занятыми - в них переселили семьи тех москвичей, чьи дома оказались уничтоженными во время воздушных налетов.
И тем не менее нужно было готовиться к немедленному серийному производству Ту-2.
К этому времени туполевцы с радостью узнали о подвигах на Курской дуге экипажей Ту-2 и о той высокой оценке, которую заслужили их самолеты в боях. Для их серийного выпуска Государственный Комитет Обороны выделил завод. Коллективу этого предприятия в условиях военного времени пришлось приложить очень много усилий, чтобы в краткие сроки провести подготовку производства, прежде чем из цехов стали выходить новые самолеты.
Но произошло это в 1944 году. А в первые месяцы после возвращения вся кипучая энергия Туполева ухолила на то, чтобы отвоевать себе обратно здание ОКБ, восстановить опытный завод, решить вопросы быта семей конструкторов и рабочих. Ему удалось перевести школу ФЗУ, которая находилась в здании ОКБ, в другое помещение. Удалось переспорить руководителей предприятия, выпускавшего баки для самолетов, изменить профиль завода.
Но дело было не только в согласии. Чтобы завод мог функционировать, нужна была электроэнергия. А ее не хватало и приходилось строго экономить.
Сегодня далеко не все помнят, что в годы войны в Москве лимитировались не только продукты питания, которые продавались по карточкам, но и топливо и электроэнергия. Так, жильцы московской квартиры имели право на освещение израсходовать строго определенное количество киловатт-часов. В случае если этот лимит был превышен, контролеры МОГЭСа попросту перерезали провода.
На таком же голодном энергетическом пайке сидели и предприятия. Причем часто бывало, что МОГЭС прерывал подачу тока, обеспечивая электропитанием лишь особо важные заводы, работающие для фронта.