Наверно, не случайно парад почти совпал с очень важной для туполевцев датой - в 1947 году в августе они отмечали 25-летний юбилей со дня организации ОКБ. 9 августа 1947 года на первой полосе "Правды" был помещен Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении в связи с 25-летием туполевского ОКБ орденом Ленина, и тут же опубликован другой Указ о награждении Туполева орденом Ленина и о присвоении ему звания генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы. Рядом - портрет Архангельского и Указ о присвоении ему звания Героя Социалистического Труда и Указ Верховного Совета РСФСР о присвоении почетного звания заслуженного деятеля науки и техники РСФСР. Но обо всем этом Архангельский узнал в больнице, где он лежал с приступом аппендицита.
В этот торжественный день в больницу приехали поздравить его конструкторы. Они же и сказали, что на днях в ОКБ будет праздноваться юбилей, приглашено очень много гостей и очень жаль, что его не будет.
- Я-то буду точно, - уверенно ответил Архангельский.
За день до юбилея он попросил профессора выписать его из больницы. Тот отказался.
- Поймите, профессор, - сказал Архангельский, - завтра я должен обязательно быть среди своих.
Профессор сдался и выпустил Архангельского.
25-летний юбилей отмечали очень торжественно. В президиуме сидели министр авиационной промышленности Хруничев, главком ВВС главный маршал авиации Вершинин, все главные конструкторы авиационной промышленности, представители авиазаводов и научно-исследовательских институтов. Было получено множество поздравительных адресов и телеграмм. Произносились речи, а позже, за банкетными столами, не менее длинные тосты. После юбилейных торжеств в газете "Известия" появилось коротенькое письмо, подписанное Туполевым и Архангельским, в котором они благодарили организации и отдельных товарищей, приславших коллективу и им лично свои поздравления.
25-летие ОКБ стало своеобразным рубежом. Теперь туполевская "фирма" завоевала такой авторитет, что всем стало ясно: новые бомбардировщики создавать в первую очередь им.
Степень риска
Пока на серийных заводах быстро строились Ту-4, Туполев, не мешкая, решил сделать на базе Ту-4 пассажирский самолет на 48 пассажиров Ту-70. Самолет, в общем, получился хороший, но в серию не пошел. Причина очень простая: в это время объем пассажирских перевозок в Аэрофлоте было довольно скромным и вполне хватало таких относительно небольших машин, как Ли-2, Ил-12 и Ил-14.
Скорость Ту-70 составляла 560 км/час против 320-340, с которой летал Ил-14. Если бы тогда его запустили в серию, то объем пассажирских перевозок воздушным путем можно было бы увеличить в несколько раз. По-настоящему Аэрофлот начал перевозить миллионы пассажиров и смог соревноваться с железными дорогами позже, в 50-е годы, когда появились первые реактивные авиалайнеры.
На базе Ту-4 был сделан и транспортный самолет, который в серии также не строился: первое время не хватало производственных мощностей. Но единственная машина, получившая индекс "Ту-75", очень пришлась по душе самим туполевцам. Самолет в конце фюзеляжа был оборудован рампой, которая, опускаясь, служила трапом. Благодаря ей в самолет без труда затаскивали крупногабаритные авиационные моторы, которые раньше нельзя было поставить в фюзеляж транспортных самолетов. Поэтому Ту-75 нещадно гоняли с авиазавода на авиазавод в течение многих лет.
Позже, к 1950 году, был построен Ту-85, четырехмоторный тяжелый дальний межконтинентальный бомбардировщик, который мог развивать скорость 660 км/час, с дальностью полета более 12 тысяч километров. Любопытная деталь: его экипаж состоял из 16 человек, которые должны были работать в две смены. История мировой авиации не знала такого самолета. И он остался в единственном, опытном экземпляре: неумолимая поступь технического прогресса потребовала рождения реактивного бомбардировщика.
Но прежде этого ОКБ Туполева и ОКБ Ильюшина одновременно получили заказ ВВС на реактивный фронтовой бомбардировщик.
Туполев решил делать новый самолет, используя опыт создания Ту-12. Уже первые прикидки показали, что при требуемой дальности и грузоподъемности два мотора "Нин" не смогут обеспечить скорость 800-850 км/час. А при меньшей скорости реактивный самолет теряет смысл.
Ставить же на крыло еще два мотора - сделать самолет четырехмоторным - исключалось по целому ряду обстоятельств. Во-первых, четыре мотора на крыле - это дополнительное аэродинамическое сопротивление и, следовательно, потеря скорости. Во-вторых, машина сразу становится тяжелой. Да еще дополнительное топливо для этих моторов.
А третья причина и вовсе простая. Пока моторов не хватает, и никто не позволит ставить на самолет, который будет выпускаться большой серией, много моторов. Получился заколдованный круг.
И вдруг в бригаде общих видов, где изучались разные варианты компоновки, родилось совершенно оригинальное предложение: взять маленький двигатель "Дервент" и поставить его в хвост. В этом случае суммарной тяги трех двигателей - двух больших "Нин" и одного маленького "Дервента" - вполне хватило бы.
Началось обсуждение. Во-первых, никогда никому в истории авиации не приходило в голову ставить двигатель в хвост. Во-вторых, посыпались возражения следующего порядка: как учил опыт всех войн, а особенно последней, самым уязвимым в бою был хвост самолета и, разумеется, бомбардировщика. Вся тактика воздушного боя сводилась к тому, что летчик должен зайти в хвост самолета противника и оттуда сбивать его.
А для того чтобы помешать вражескому самолету беспрепятственно зайти в хвост, на всех бомбардировщиках сзади находилась огневая точка. Так было и на СБ, и Ар-2, и на Ту-2, и на Пе-2, и на Пе-8, и, конечно, на послевоенном Ту-4.
Более того, такой всемирно прославленный штурмовик, как Ил-2, первоначально выпускался в одноместном варианте. Однако уже в первые месяцы войны немцы нащупали его слабое место: заходили в хвост и расстреливали машину. Пришлось, начиная с 1942 года, выпускать штурмовики в двухместном варианте: спиной к летчику сажать стрелка с пулеметом, который защищал хвост Ил-2.
И если сзади ставить третий мотор, то где и как размещать огневую точку для защиты хвоста машины? Туполев решил и ставить третий мотор, и выкроить место для стрелка - да под таким углом обстрела пушек, чтобы стрелок мог достать атакующий истребитель из любого положения.
Когда это решение было принято, заволновались аэродинамики: одно дело, рассчитать самолет на два двигателя - тут одно лобовое сопротивление. А от третьего мотора оно также возрастет. Как же быть? Но, наверное, Туполеву доставляло удовольствие решать такие головоломные шарады. Он мгновенно предложил сделать специальную заслонку на маленький двигатель. Ведь "Дервент" нужен как ускоритель. Бомбардировщик взлетает - маленький двигатель помогает машине сократить разбег. В бою надо оторваться от преследования истребителей - снова его включают, получая дополнительную тягу. А в полете на крейсерской скорости "Дервент" не работает и его заборник прикрыт заслонкой.
Решив таким образом все проблемы, туполевцы быстренько разработали чертежи, построили опытный образец машины. Одновременно началась постройка опытной серии этих машин, получивших индекс "73" на серийном заводе. Для того, чтобы дело шло быстрее, перед началом сборки Архангельский, прихватив с собой ведущих инженеров из конструкторских бригад во главе с Зальцманом, сам отправился на завод, организуя скорейший выпуск машин. То, что бывший начальник его опытного цеха Кобзарев теперь оказался главным инженером завода, тоже помогало делу.
Строили машины в бешеной спешке. Порой проскакивали ошибки. Так, из цеха прибежали срочно звать Зальцмана, который отвечал за компоновку самолета, - не лезла приборная доска. Примчавшись в цех, он убедился, что пол самолета оказался выше, чем это было предусмотрено. Пришлось прямо на месте все перемерить и тут же подогнать по месту. Работали очень быстро. Недаром Архангельский сказал Зальцману: "В КБ не возвращаться, пока не будет готов самолет".
К 1948 году все три машины были готовы. А пока что шли испытания опытного самолета. Во время одного из них на взлете отказал один двигатель "Нин". И катастрофа была бы неминуемой, если бы не маленький хвостовой движок.
В общем, "73" получился удачным самолетом. Хотя три двигателя сказывались на его весе, но у него благодаря большому запасу топлива дальность полета получилась весьма значительной - 2810 км, а скорость - 872 км/час. Испытания машины еще продолжались, когда Архангельскому неожиданно позвонил министр Хруничев:
- Александр Александрович, Туполев сейчас в отъезде, а меня и тебя срочно вызывает товарищ Сталин.
- А по какому делу, Михаил Васильевич? - спросил Архангельский.
- Вопрос о реактивном бомбардировщике. Приезжай скорее ко мне, вместе поедем в Кремль.
Сталин встретил их, сидя за письменным столом и перебирая бумаги.
- Товарищ Архангельский, - сразу начал он, - мне сообщили, что на вашем самолете три мотора. Да еще мотор в хвосте. А ведь трехмоторных самолетов не бывает. Почему Туполев и вы решили делать такой странный самолет?
- Товарищ Сталин, - Архангельский сделал шаг вперед, - мы были вынуждены принять такое решение. Английские двигатели "Нин", которые выпускаются у нас, обладают тягой всего в 2200 килограммов. Этого мало, чтобы бомбардировщик имел требуемые ВВС характеристики. И третий хвостовой мотор малой мощности "Дервент" мы были принуждены поставить, чтобы компенсировать нехватку тяги у моторов на крыльях.
- Климов только что сделал новый мотор ВК-1 с тягой в 2700 килограммов, - Сталин поднял машинописный листок. - Как вы считаете, такой мотор вас устроит? Вы сможете отказаться от хвостового мотора?
- Думаю да, товарищ Сталин.
- В таком случае прекратите делать трехмоторные самолеты и переходите на двухмоторные. Вы свободны.
Когда Архангельский покидал кабинет, он услышал, как Сталин сказал Хруничеву:
- Проследите, чтобы Ильюшин обязательно использовал новый мотор Климова.
Вернувшись в ОКБ, Архангельский прежде всего позвонил Туполеву. Потом на завод Зальцману.
- У вас есть автомобиль? - спросил Архангельский.
- Найдем, - ответил тот.
- Тогда немедленно все приезжайте в ОКБ, - приказал Архангельский.
Когда Зальцман вместе с инженерами вошел в его кабинет, Архангельский без предисловий кратко сказал:
- Только что товарищ Сталин распорядился прекратить выпуск трехмоторных самолетов "73" и приказал делать машину под ВК-1 на 2700 килограммов тяги. Так что выполняйте.
На следующий день Туполев уже был в ОКБ и внимательно слушал рассказ Архангельского о разговоре со Сталиным. Туполев помрачнел.
- Боюсь, что дело дрянь, - сказал он.
- Почему, Андрей Николаевич?
- Ну подумай сам, Архангельский, мы спешили изо всех сил. Самолет готов.
- Готов, - кивнул Архангельский.