- А ты возьми и попробуй, - засмеялся Туполев. - Если отравишься, то не страшно. На аэродроме врачей полно, - и он показал на санитарную машину с красным крестом, которая стояла рядом с пожарной около посадочной полосы.
Мещеряков попробовал грибки.
- Вроде хорошие.
- Давай сюда!
Через двадцать минут грибков не осталось. Зато успели произнести тост то ли за самого Мещерякова, то ли за его грибки - он не разобрал.
А потом поднялся Туполев и сказал:
- Ну, давайте кончать. Завтра дел много.
От аэродрома потянулась вереница автомобилей.
Дома Мещеряков растерянно показал жене пустой бидон, развел руками и пошел спать.
Наутро он приехал на работу и сразу же пошел к Архангельскому. Но его не было на месте. Он прошел в соседний кабинет к Туполеву. Пусто.
"Господи, - подумал Мещеряков, - уж не отравились ли они моими грибами? Не в больнице ли они? А министр, а главком ВВС - они тоже ели грибы!"
Мещеряков тут же позвонил в приемную министра. Секретарь ответила, что Петр Васильевич с утра еще не был в министерстве. То же самое ответил и адъютант главкома.
Когда Мещеряков рассказал о своих опасениях товарищам, то один сказал:
- Ну, Мещеряков, теперь тебя НАТО высшим орденом наградит!
- Нет. Каждая страна, входящая в НАТО, даст тебе по высшему своему ордену, И есть за что - одним бидоном грибов вывел из строя и руководство ОКБ, и министерства, и командование ВВС, - засмеялся другой.
- Да никакой бомбой и ракетой невозможно достичь того, чего он своими грибами достиг, - подначил третий.
- Так я же сам грибы ел - и здоров, - пытался возражать Мещеряков.
В эту минуту зазвонил телефон. Говорил Архангельский. Ему потребовалась какая-то справка.
- Откуда он говорил? - удивился Мещеряков.
- Из Совмина.
И тут Мещерякова прямо как током ударило. Ну конечно, у него из головы выпало, что на следующий день и руководители ОКБ, и министр, и главком должны были докладывать о прошедших испытаниях заместителю Председателя Совета Министров. И естественно, все там сейчас и находятся.
А историю с грибочками со смехом уже много лет вспоминают старожилы ОКБ.
Объем работы ОКБ в 60-е годы стремительно возрастал. Приходилось не только создавать новые машины, но и вести наблюдение за эксплуатацией уже существующего парка самолетов, как боевых, так и Аэрофлота. Причем парк Аэрофлота нуждался в пристальном внимании еще и потому, что там и Ту-104, и Ту-134, и Ту-154 эксплуатировались куда интенсивней, чем военные самолеты, и летали там сотни машин. Так что на коллектив ОКБ ложилась очень большая нагрузка, которой, впрочем, все были рады ведь она свидетельствовала об огромном вкладе, вносимом коллективом и в дело обороны страны, и в ее экономику.
В нашей стране принято обозначать самолеты по фамилии руководителя тех конструкторских коллективов, где они были созданы: Ту, Ил, МиГ и т.д. Сейчас уже нет среди нас ни Андрея Николаевича Туполева, ни Сергея Владимировича Ильюшина, ни Артема Ивановича Микояна и еще многих других, чей гений рождал советскую авиацию. Их память увековечена в том, что их имена носят организованные ими ОКБ и самолеты, созданные этими ОКБ. И это, безусловно, справедливо.
Но одновременно следует сознавать, что все эти генеральные конструкторы, прежде всего, руководили огромным коллективом инженеров, которые непосредственно и создавали самолеты.
Если на заре своей инженерной деятельности в кружке у Жуковского Туполев и Архангельский сами могли рассчитать аэроплан, исследовать его модель в аэродинамической трубе, сделать чертежи, а потом лично принять участие в постройке самолета и, таким образом, считать себя единственными творцами своей машины, то это могло быть, только пока они были еще молоды.
А когда они начали набирать возраст, то вместе с ними взрослела и авиация. Самолеты все более и более усложнялись - и конструктивно и технологически. И чем сложнее они становились, тем меньше мог руководитель ОКБ выступать как конструктор, и тем больше возрастала его роль как организатора. А кто же тогда конструировал машину? Сначала десятки, а потом сотни и тысячи инженеров, объединенные в коллектив, в содружестве с научно-исследовательскими институтами создают машину. Ибо такую сложную машину, как современный реактивный самолет, да еще такой, которым восхищается весь мир, в одиночку создать невозможно, даже если у генерального будет семь пядей во лбу.
Коллективом ОКБ с момента его рождения руководил Туполев со своими ближайшими помощниками. Это - мозговой центр А душа коллектива - это партийная организация. И можно смело сказать, что многолетний успех туполевских самолетов - прямой результат усилий партийной организации ОКБ и опытного завода, именуемого по принятой в авиапромышленности терминологии предприятием, которое за свою славную историю удостоено двух орденов Ленина и ордена Октябрьской Революции.
Вот интереснейший документ о рождении парторганизации туполевского предприятия.
"Протокол заседания коллектива РКП(б) при ЦАГИ 28/11-25
г.
Председатель Поставнин.
Председатель Бауманского РК РКП(б) сообщил, что Бюро РК
признало необходимым организовать ячейку в ЦАГИ.
Избрано бюро ячейки в количестве 3-х человек и 2-х
кандидатов РКП(б).
Секретарем избран Поставнин.
Выписка из протокола заседания Бюро ячейки РКП(б) ЦАГИ от
4/IV-25 г.
Слушали: об откреплении членов партии, работающих в
других ячейках. Докладчик тов. Поставнин.
Количество членов партии в ячейке - 10 человек.
Задача ячейки: коммунизация аппарата ЦАГИ путем
пополнения новыми сотрудниками-коммунистами и
соответствующей работой внутри ЦАГИ".
28 февраля 1925 года в ЦАГИ родилась парторганизация, насчитывающая 10 человек.
А 3 февраля этого же года ВСНХ было принято решение о развертывании строительства самолетов из дюралюминия, которое так упорно пробивал Туполев.
Случайное ли это совпадение: начало революции в отечественном самолетостроении и организация партячейки в ЦАГИ? Ну конечно же нет! Это железная закономерность: партия всегда во главе революции - и пролетарской и технической.
И где спустя несколько лет отчитывается Туполев?