Вже в листопаді 1918 р. «Державний секретаріат військових справ»[27] розпочав підготовчу роботу по формуванню авіаційних підрозділів. Значну увагу цьому приділяли провідні військові діячі ЗУНР — державний секретар військових справ полковник Вітовський та начальник штабу УГА Мишківський. Офіційно ж авіація УГА була заснована розпорядженням ДСВС від 1 грудня 1918 р. Згідно з ним, командиром «летунського відділу» призначався поручник Українських січових стрільців Петро Франко (син Івана Франка), який 1916 р. закінчив льотну школу у Сараєво і здобув військовий фах повітряного спостерігача. Підпорядковуватись авіаційний підрозділ мав безпосередньо Державному секретаріатові військових справ. При ДСВС був створений спеціальний керівний орган — референтура авіації. Референтура займалась, головним чином, адміністративними питаннями, оперативне ж керівництво авіацією покладалось на командування «летунського відділу». Та на перших початках розподіл функцій між цими органами був чисто умовним, бо очолював їх один і той же П. Франко.
При виборі місця розташування майбутнього авіаційного підрозділу були обстежені колишні австрійські військові аеродроми у Рогатині, Стрию, Тернополі, Станіславі. В кінцевому підсумку вибір був зроблений на користь авіабази Красне за 45 км на схід від Львова. Тут раніше розташовувалась авіаційна рота австро-угорської армії і, за свідченням П. Франка, існували непогані умови для забезпечення повсякденної діяльності авіації. Зокрема, на території авіабази знаходився аеродром площею близько 1 кв. км, а також ангари для літаків, житлові бараки для персоналу і добре обладнані майстерні, якими завідував поручник Сльозак. Крім того, Красне мало вигідне стратегічне становище, знаходячись неподалік від Львова, навколо якого розгортались основні бойові дії, а розташована безпосередньо біля аеродрому залізнична станція суттєво полегшувала матеріально-технічне постачання авіаційного підрозділу.
Місцем збору військовослужбовців, що бажали служити в авіації УГЛ, був визначений Золочів. Лвіаційне майно збиралось у Бродах і Підволочиську, звідки переправлялось до Тернополя. Там для сортування і первинного ремонту майна була утворена технічна сотня під командуванням поручника В. Томенка у складі трьох підстаршин та 67 стрільців.
Фенріх австро-угорської авіації, майбутній льотчик УГА 1917–1918 рр.
В перші місяці існування авіації УГЛ виняткової гостроти набула проблема забезпечення підрозділів справними літаками. Річ у тім, що основні сили австро-угорської авіації станом на листопад 1918 р. зосереджувались на італійському фронті, в Галичині ж знаходилось дуже небагато застарілих літаків, до того ж, здебільшого, несправних (скажімо, на львівському аеродромі на початку листопада 1918 р. знаходилось 18 літаків, з них лише два придатних до польотів). Тому ще в середині листопада ДСВС направив до гетьмана Павла Скоропадського поручника Д. Кренжаловського з проханням надати допомогу у формуванні авіаційних підрозділів. Та гетьманський режим в Києві в обстановці хаосу і проти-гетьманського повстання, що набирало обертів, доживав останні дні. Тому проблему довелось вирішувати, спираючись на собисті стосунки. Посередником між галичанами і військовою владою гетьманату став відомий в Одесі український громадський діяч лікар І. Левицький. Він зумів домовитись з інспектором авіації Одеського району Самойловим про переведення в Галичину одного з авіазагонів Одеського авіаційного дивізіону. 16 грудня 1918 р. цей підрозділ прибув у Красне. Він нараховував 21 чол. особового складу (6 старшин, 6 підстаршин, 9 козаків-мотористів) і кілька літаків «Ньюпор». Льотний склад загону включав п'ять пілотів: полковників Бориса Губера (командир загону), Джамбулата Канукова, сотника Залозного, поручників Алелюхіна і Сєрікова, атакождвохповітрянихспостерігачів: сотника11Іестакова і хорунжого Іванова. Згодом до них приєднались сотники Василь Євський і Василь Булатов, поручник Аркадій Шеремецінський і хорунжий Хазбулат Кануков (молодший брат, а за іншими даними — син Д. Канукова), що прибули з Одеси «у приватному порядку». Це кадрове поповнення було дуже доречним. Всі вони мали за плечима службу в Російському імператорському повітряному флоті. Новоприбулі старшини, більш досвідчені, ніж місцеві авіатори, зайняли керівні посади різних ланок. Зокрема, сотника Шестакова було призначено завідувачем фотографічною частиною, хорунжий Іванов завідував артилерійською частиною (боєприпасами).
Завдяки цьому, а також іншим організаційним заходам авіаційної референтури Державного секретаріату військових справ, в середині грудня в Красному була сформована цілком боєздатна авіаційна сотня в складі 14 старшин і 140 підстаршин і стрільців. Вона нараховувала сім придатних до бойового використання літаків: чотири розвідники типу «Бранденбург» серій 27 і 64, а також три винищувачі «Ньюпор XXI» та «XXVII». Командиром авіасотні був призначений як старший за званням один із прибулих з Одеси старшин — полковник Джамбулат Кануков, осетин за національністю. Петро Франко, підвищений 1 січня 1919 р. у званні до сотника, залишився референтом авіації при ДСВС. Цю посаду він зберігав за собою до початку квітня 1919 р., коли його відрядили до Белграда з місією Червоного Хреста у справах військовополонених.
Поряд із нестачею літаків на боєздатності авіації УГА позначалась і нестача кваліфікованих кадрів. Бажаючих служити в авіації було досить багато, але далеко не всі з них мали необхідний рівень підготовки. Чисельнісь особового складу авіації УГА швидко зростала, однак особливої користі від цього не було, навпаки — десятки потрібних фронту бійців пропадали без діла у Красному. В січні 1919 р. ДСВС був змушений навіть видати спеціальне розпорядження, що забороняло окружним комендантам направляти в Красне без узгодження з командуванням авіаційного підрозділу військовослужбовців, що бажали служити в авіації, не маючи при цьому належної підготовки. Для розв'язання кадрової проблеми приблизно в той же час в Красному розпочали роботу два навчальних курси — з підготовки повітряних спостерігачів і мотористів. Але вже наступного місяця обидва цих курси розформували, оскільки на службу в авіацію УГА прибула з Відня велика група завербованих іноземних фахівців (пілотів, спостерігачів, мотористів). Проте постійно зростаючі потреби фронту змусили знову підняти питання про підготовку авіаційних кадрів власними силами. Тому наказом військам ч. 42 від 20 березня 1919 р. оголошувався набір слухачів в авіаційну школу. До кандидатів на військових авіаторів предявлялись певні вимоги, зокрема стаж фронтової служби не менше одного року, добрий стан здоров'я, засвідчений лікарською посвідкою, та вік в межах від 18 до 24 років.
Військове керівництво ЗУНР добре розуміло особливий характер воєнної праці авіаторів. Тож не дивно, що для льотного і наземного персоналу авіації були встановлені особливі доплати. Пілоти і повітряні спостерігачі отримували додатково до основного окладу ще 120–190 корон, мотористи — 55 корон. Крім цього, льотчики отримували і ряд інших доплат: за 1 км нальоту — 0,5 корони, за випробування літака після ремонту — 10 корон. За збиття ворожого літака встановлювалась досить велика премія — 1000 корон. Для іноземних найманців дозволялося визначати особливі умови оплати. Розпорядженням від 22 квітня 1919 року були встановлені і особливі знаки розрізнення для льотного складу — нашиті на лівому рукаві літери «Лт».
Четар авіації УГА 1919 р.
Наказом від 6 грудня 1918 р. в авіації УГА були запроваджені розпізнавчі знаки для літаків. Відповідно до цього наказу, на нижню поверхню крил наносились кольорові квадрати — синій під правим крилом і жовтий під лівим. При цьому, насамперед, малось на увазі забезпечити надійну ідентификацію українських літаків власними наземними частинами, щоб уникнути помилкових обстрілів. Пізніше були запроваджені нові розпізнавальні знаки у вигляді круглих кокард із жовтим внутрішнім та блакитним зовнішнім колами. Такі знаки наносились як на нижні, так і на верхні поверхні крила, а іноді — і на борти фюзеляжу чи бічні поверхні вертикального оперення. Певного поширення набули й іншого типу розпізнавальний знак — жовтого кольору тризуб, іноді вписаний в синій квадрат. Такі знаки наносились, як правило, на борти фюзеляжу. Деякі передані гетьманом П. Скоропадським винищувачі «Ньюпор» ще зберігали російські знаки — біло-синьо-червоні кокарди.
В ході дальшої розбудови авіації Української Галицької Армії була утворена 2-га авіаційна сотня, а технічна сотня 19 грудня 1918 р. передислокована з Тернополя до Красного. Обидві авіаційні, а також технічна сотні входили в єдину частину, яку називали по-різному — «Загін літаків», «Аетниний відділ», «Летунський курінь» чи, навіть, «1-й летунський полк УГА» (до речі, саме остання назва найчастіше зустрічається в літературі 20-30-х років, проте в офіційних документах часів ЗУНР вона жодного разу не фігурує). Цілком ймовірно, що жодна з перерахованих вище назв не була устійнена, оскільки навіть офіційні накази і розпорядження іноді адресувались просто — «Літаки — Красне».
Очолював авіаційний підрозділ УГА, зберігаючи деякий час за собою і посаду командира 2-ї авіасотні, згаданий вище полковник Кануков, а після його загибелі в авіакатастрофі в травні 1919 р. — поручник Сльозак. Першою авіасотнею командував поручник Хрущ, а на посту командира другої Канукова змінив сотник Залозний.
Авіаційні сотні розподілялись за призначенням: 1-а була розвідувальною (або «польовою» за тогочасною термінологією), а 2-а — винищувальною (або «бойовою»). Станом на 19 лютого 1919 р. 1-а сотня нараховувала 117 чол. особового складу (з них 6 пілотів, 10 повітряних спостерігачів і 26 мотористів), а також сім літаків, з них три в ремонті і чотири справних: три «Бранденбурги» і один «Алойд». 2-а сотня мала 72 чол. (з них 5 пілотів, один спостерігач, 18 мотористів) і чотири придатних до польотів «Ньюпори». Технічна сотня нараховувала 205 чол. Таким чином, в усій авіації УГА нараховувалось майже 400 чол. особового складу, але всього вісім справних літаків. Слід зазначити, що близько 170 чол. персоналу авіації УГА становили не військовослужбовці, а вільнонаймані майстри. Пізніше були проведені заходи по оптимізації кількості особового складу і його чисельність дещо зменшилась. На початку травня 1919 року в Тернополі була сформована 3-я авіаційна сотня в складі п'яти літаків. Її головним завданням, поряд із бойовими польотами, стало здійснення кур'єрських рейсів в інтересах командування УГА та керівництва ЗУНР. Однак цей підрозділ проіснував порівняно недовго — вже в документах, що відносяться до червня 1919 року, 3-я авіасотня не згадується.
Поряд із «летниним відділом» до складу Української Галицької Армії входив ще один військово-повітряний підрозділ — повітроплавна сотня, оснащена прив'язними аеростатами. За даними Рудольфа Земика, цей підрозділ був утворений в середині березня 1919 р. на базі повітроплавного дивізіону армії Директорії, евакуйованого з Придніпров'я. Проте, відповідно до офіційних документів, цей підрозділ прибув в Красне дещо раніше — ще 22 лютого 1919 р. При цьому «наддніпрянське» походження повітроплавного підрозділу не викликає сумніву, оскільки його військовослужбовці іменувалися «козаки», як було прийнято в армії Директорії, а не «стрільці», як у галицьких частинах. Станом на 7 березня 1919 р. в даному підрозділі, який початково іменувався «1-м повітроплавним дивізіоном», а згодом сотнею, нараховувалось 57 чол. особового складу (11 старшин, 6 урядовців, 40 козаків), а також 4 аеростати, 3 лебідки і 3 газові апарати для наповнення аеростатів. Командував повітроплавцями полковник Шабський.
Процес підготовки авіації УГА до бойової діяльності проходив із значними труднощами, викликаними вкрай поганим технічним станом літаків. Із трьох-чотирьох доставлених в Красне літаків ледь вдавалося зібрати один, придатний до польотів. Інколи лише кмітливість авіаторів дозволяла знаходити вихід із найскладніших ситуацій. Скажімо, коли виявилось, що єдиною перешкодою для здійснення польотів є відсутність пневматиків, диски коліс літаків обмотали сплетеними з соломи косами. Проблему забезпечення паливно-мастильними матеріалами П. Франко вирішив завдяки старим знайомствам — його однокурсник по Львівській політехніці Гонсьоровський завідував нафтовими складами в Бориславі. Завдяки зусиллям українських авіаторів вже наприкінці листопада 1918 р. розпочались польоти для випробування літаків і тренування льотного персоналу. Конкретну дату першого польоту встановити не вдалось, хоча П. Франко й називає його учасників — пілот старший десятник Кавута та поручник Сльозак.
Ситуація на фронті вимагала негайного введення в бій української авіації, тим більше, що поляки використовували свої літаки в боях за Львів уже з перших днів війни. Група льотчиків-поляків 2 листопада зайняла львівський аеродром на Левандівці, вигнавши нечислений український підрозділ, що знаходився там, підготувала два літаки і вже 5 листопада розпочала бойові польоти. У ті ж дні була офіційно утворена польська група авіації у Львові, яка нараховувала приблизно 150–180 чол. особового складу (з них — 15 льотчиків). Згодом до бойових дій проти українських збройних формувань підключились сформовані в районі Кракова регулярні польські ескадри: 5-а і 6-а розвідувальна, а також 7-а винищувальна. За час з 5 по 22 листопада польські літаки здійснили 69 бойових польотів, скинувши на Львів та околиці 250 авіабомб. Загроза з повітря була настільки серйозною, що командування УГА змушене було двічі — 5 і 12 листопада 1918 р. — видавати спеціальні накази по організації протиповітряної оборони у військах. Відповідно до цих наказів, передбачалось виділяти частину кулеметів для протиповітряної оборони, стрільба ж по ворожих літаках із гвинтівок заборонялась як малоефективне «марнування набоїв». Дані заходи принесли певний результат — у бойових зведеннях зустрічаються повідомлення про збиті вогнем з землі польські літаки. За польськими даними, в період з 8 по 15 листопада було пошкоджено три літаки над Львовом, а ще один — в районі Перемишля. Однак поки в бій не вступила українська авіація, панування в повітрі однозначно належало польським авіаторам.
Перші бойові польоти авіація УГА виконала в грудні 1918 р. На початковому етапі українсько-польської війни бойові дії носили маневровий характер. У зв'язку
3 цим основним завданням авіації було здійснення стратегічної повітряної розвідки, дані якої часто були єдиним джерелом інформації про пересування ворожих військ. Тривалість розвідувального польоту могла сягати 5–6 годин, протягом яких літак долав 650–780 км. Єдиною перешкодою при виконанні розвідувальних польотів в перші місяці війни був зенітний вогонь із землі. Саме внаслідок цього довелось зазнати неприємностей Петрові Франку, який, незважаючи на свою керівну посаду, продовжував літати в якості повітряного спостерігача на розвідникові типу «Альбатрос» (так часто називали машини виробництва фірми «Фенікс», яка виникла як австрійська філія німецької компанії «Альбатрос») із своїм постійним пілотом Кавутою.
4 січня 1919 р. їх літак був підбитий і здійснив вимушену посадку на зайнятій поляками території поблизу села Дубнова під Володимиром-Волинським. Обидва авіатори потрапили в полон. Франкові уже на другий день вдалося втекти з поїзда, яким полонених везли до табору. Після довгої мандрівки через Прагу, Відень, Будапешт, Станіслав 21 січня він повернувся в Красне. Кавута ж перебував в полоні довший час, втекти йому вдалося лише з четвертої спроби.
Описи деяких розвідувальних місій авіації УГА збереглися в архівах та спогадах учасників подій. Скажімо, Рудольф Земик змальовує досить драматичний політ, що мав місце в останніх числах квітня 1919 р. Його здійснювали два літаки — двомісний розвідник, пілотований четарем Шепаровичем і поручником Кліщем, та винищувач типу «Ньюпор» із пілотом поручником Рудорфером. Завданням їх було здійснення розвідки залізничної лінії Львів-Перемишль та бомбардування залізничних станцій (для чого перший літак ніс 100 кг бомб). Завдання було виконане лише частково — українські літаки зазнали нападу восьми польських винищувачів і лише військове щастя та виняткова мужність поручника Рудорфера дозволили авіаторам УГА вийти з бою без втрат. В іншій операції, здійсненій 6 квітня 1919 р., Рудорфер пілотував розвідувальний літак типу «Бранденбург». Разом з ним летів спотерігач Костів, а на винищувачі «Ньюпор» XXIII їх супроводжував пілот Супій. Українські авіатори здійснили розвідку району Львів-Городок, результати якої були викладені у звіті про політ. В цьому документі детально аналізувався рух на залізничних та шосейних шляхах, а також констатувалось зосередження на станції Підзамче до 300 вагонів.
Zeppelin Staaken-R.XIV ВПС України
Узагальнюючи ці та інші повідомлення можна зробити деякі висновки про особливості розвідувальної діяльності авіації УГА. По-перше, такого роду польоти, як правило, здійснювались парою літаків — розвідником та винищувачем, що прикривав його. Це, з одного боку, забезпечувало захист від атак ворожих літаків, а з іншого — підвищувало достовірність зібраної в результаті спостереження інформації. По-друге, досить часто розвідувальні операції поєднувались із нанесенням бомбових ударів по виявлених ворожих об'єктах, для чого розвідники, вирушаючи в політ, брали на борт кілька авіабомб.
Зустрічі в повітрі українських літаків з польськими були рідкісними і, як правило, закінчувались без втрат. Перше документально підтверджене повідомлення про повітряний бій за участю авіації УГА відноситься до 24 грудня 1918 р. В цей день польський розвідувальний літак, здійснюючи політ в напрямку на Тернопіль, необачно з'явився просто над аеродромом у Красному. Підняті в повітря українські винищувачі змусили його повернути назад, припинивши виконання бойового завдання. У квітні 1919 р. з'являються повідомлення про повітряні бої над Ставучанами і Львовом. Перших же втрат в повітряному бою авіація УГА зазнала лише 29 квітня 1919 р., коли відомий ще з часів Світової війни ас австро-угорської авіації, а в період українсько-польської війни — командир 7-ї авіаційної ескадри Війська Польського Стефан Стець на своєму «Фоккері» атакував над Львовом три українських літаки — два «Бранденбурги» і «Ньюпор». В повітряній сутичці пілот українського винищувача зв’язав боєм польського пілота, давши змогу «Бранденбургам» повернутись на аеродром неушкодженими, однак сам був збитий Стецем. За польськими даними ця сутичка була першим повітряним боєм ВПС Польщі і взагалі єдиним повітряним боєм за час україно-польської війни.
Слід зазначити, що повідомлення про повітряні бої і перемоги винищувачів УГА досить туманні і плутані. Скажімо, П. Франко називає кращим асом авіації УГА поручника Савчака. І. Лемківський, А. Шанковський та автори «Історії українського війська» надають цей титул сотнику Євському (естонцю за походженням), розходячись, однак, у визначенні кількості збитих ним літаків — 9 за Лемківським, 7 — за Шанковським чи 6 — за «Історією українського війська». Остання праця називає, щоправда приблизно, і загальну кількість збитих українськими льотчиками польських літаків — близько 16. Відповідно ж до польських джерел, їх авіація за час боїв в Галичині втратила 17 літаків, однак це число включає як збиті в повітряних боях машини, так і літаки, знищені зенітним вогнем, а також втрачені з технічних причин чи через помилки пілотів. Причому рівень втрат з технічних причин у польській авіації був досить високим. Наприклад, 8-ма розвідувальна ескадра, прибувши на фронт 7 квітня 1919 р. із чотирма літаками типів «Альбатрос» та «Румплер» до кінця місяця втратила усі свої машини саме через різного роду несправності. Тому цифру у 16 збитих українськими винищувачами польських літаків однозначно слід вважати завищеною. Більше того, ймовірно, що взагалі жодного літака українські пілоти не збили.
Можливості авіації УГА по підтримці наземних військ суттєво обмежувались відсутністю потрібних боєприпасів, насамперед авіабомб. На початку 1919 р. на складі в Красному знаходилось лише трохи більше 100 уламково-фугасних авіабомб (в основному російських 5-фунтових), близько 70 запалювальних бомб і до 120 запалювальних ракет системи «Ле Прієр». Коли ж ці запаси вичерпались, довелось налагодити виробництво авіабомб кустарним способом. У артилерійських майстернях в Коломиї налагодили переробку на авіабомби мінометних боєприпасів. Завдяки цьому авіація УГА здійснила кілька десятків бомбових нальотів:
15 на Львів (де основними цілями були електростанція і вокзал), 10 на Перемишль (насамперед, на вокзал і аеродром), а також на залізничну лінію Перемишль-Львів. Серед цих бомбових ударів слід виділити унікальну для того часу операцію по знищенню моста через річку Сян поблизу Перемишля, яку виконав Антін Хрущ. Слід також відзначити пошкодження міської електростанції під час другого нальоту на Львів, внаслідок чого вона на тривалий час була виведена з ладу. Однак, надійність виготовлених напівкустарним способом авіабомб була досить низькою, часто траплялися випадки відмови вибухових пристроїв. Тому, іноді, в наказах, що визначали бойові завдання українських авіаторів зустрічався рядок приблизно такого змісту: «Вжити всіх заходів, щоб скинуті бомби вибухнули».
Незважаючи на відсутність в складі авіації УГА спеціалізованих літаків-штурмовиків, українські льотчики здійснили і ряд успішних штурмових нальотів на малопридатних для цього винищувачах та розвідниках. Під час таких нальотів українські авіатори обстрілювали з бортових кулеметів з висоти 50-100 м ворожі обози і ділянки фронту, де були помічені скупчення польських військ. Подібного роду операція мала місце, зокрема, 24 грудня 1918 р., коли один український літак вогнем з кулемета з бриючого польоту розсіяв роту поляків в районі Довгобинева. Але ефективність штурмових операцій по безпосередній підтримці наземних військ суттєво знижувалась відсутністю надійної системи зв'язку між армійськими частинами і авіаційними підрозділами. Заявки на авіаційну підтримку від фронтових частин проходили через штаби бригади і корпусу, й іноді потрапляли до авіасотні лише через добу.
Наявна в складі УГА повітроплавна сотня використовувалась децентралізовано. Один її підрозділ, дислокований у Бібрці, був приданий 2-у корпусу УГА, що блокував Аьвів, а другий — переміщений в Стрий і підпорядкований 3-у корпусу, котрий діяв на південному напрямі. Аеростати використовувались для спостереження за ворогом і коригування артилерійського вогню, піднімаючись на висоту до 500 м. Однак нерухомі аеростати одразу ж стали легкою мішенню для польських винищувачів, оскільки власних літаків чи зенітних засобів для прикриття повітроплавних підрозділів виділено не було. Числені бойові ушкодження аеростатів змусили вже наприкінці квітня 1919 р. вивести повітроплавні підрозділи з фронту. Та незабаром повітроплавцям вдалося привести обладнання в порядок і повернутись до бойової роботи, знову зіткнувшись із запеклою протидією поляків — один із українських аеростатів був збитий ворожим винищувачем 10 травня. Але й поляки несли втрати — при атаці одного з аеростатів було ушкоджено літак Ф. Яха, який здійснив вимушену посадку і потрапив до полону. В середині червня 1919 р. повітроплавна сотня в повному складі дислокувалася в Озерянах. Дальше існування цього підрозділу підтверджується лише непрямими, уривчастими документальними даними. Зокрема, в наказі про підвищення у званні військовослужбовців УГА від 7 вересня 1919 р. фігурує кілька прізвищ вояків повітроплавної сотні. Та жодних відомостей про участь даного підрозділу в боях періоду літа-осені 1919 р. не виявлено.
Співробітництво в авіаційній галузі з Наддніпрянською Україною, розпочате за гетьманату, продовжувалось і за часів Директорії. Так, на рубежі 1918–1919 рр. Петро Франко двічі літав до Проскурова на переговори із властями Директорії, внаслідок чого галичани отримали вагон авіабензину і два літаки «Ллойд». Значне поповнення авіація УГА дістала після відступу військ Директорії з Києва. До Галичини, зокрема, потрапили залишки Київського авіаційного дивізіону із трьома літаками та деяким обладнанням. Основним же джерелом поповнення авіації УГА став колишній німецький авіапарк у Проскурові, де на початку 1919 р. було зосереджено близько 100 літаків. Власті Директорії не змогли належним чином розпорядитись цим майном. Тому авіаційне відомство УГА скерувало до Проскурова спеціальну команду у складі двох старшин і кільканадцятьох стрільців. За свідченням Рудольфа Земика, ця команда зуміла «перетягти» до Галичини близько 60 літаків: частково справних, а частково — в якості комплектів запчастин. Подібного роду операції були пов'язані з певним ризиком і не завжди завершувались успішно. Наприклад, 3 березня 1919 р. під час перельоту з Проскурова в Галичину новоотриманим розвідником «LVG» загинув пілот Кавута та два механіки, що летіли разом з ним — на їхньому літакові вибухнув двигун. Розслідування катастрофи встановило, що причиною вибуху був цукор, підсипаний в бензин «московським агентом». Загалом же слід відзначити, що авіація УГА зазнавала значних втрат внаслідок різного роду диверсій та нещасних випадків. Скажімо, причиною загибелі Д. Канукова 15 травня 1919 р. була зупинка в польоті двигуна його літака, підлаштована іншим льотчиком — австрійцем Кубішем. Найбільш же трагічний випадок мав місце 5 лютого. Тоді під час навчальних заходів з повітряними спостерігачами по ознайомленню з будовою авіабомб, яке проводив полковник Б. Губер, внаслідок необережності викладача вибухнув боєприпас. Загинуло 8 чол.: сам викладач, а також курсанти поручники В. Томенко, О. Гумецький, Лупул, А. Бассан, хорунжі X. Кануков, М. Нестор та О. Швець.
Заняття гуртка з вивчення авіації. Бидгощ, 1921 р.
Пік активності авіаторів УГА припадав, як цього і слід було сподіватися, на періоди найбільш напружених боїв на польсько-українському фронті. Як правило, бойова діяльність авіаторів в такі періоди досить строго регламентувалась наказами Начільної команди. За цими документами можна простежити, як поступово розширювалось коло завдань українських авіаторів. Скажімо, 26 грудня 1918 р. в Красне надійшов наказ ч. 5, який визначав завдання авіаторів на 27 грудня — перший день українського штурму Львова. Відповідно до нього, район дій авіації УГА обмежувався повітряним простором над самим Львовом та його найближчими околицями. Вимагалося, зокрема, з 9 години ранку безперервно тримати літаки в повітрі над містом, щоб не допустити сюди ворожих літаків, а також завдати бомбових ударів по головному вокзалу, цитаделі та позиціях польської артилерії на Високому Замку. Наказ ч. 7 від 7 січня 1919 р. суттєво розширював район дій української авіації. Відповідно до нього, до 11 січня слід було здійснювати повітряну розвідку районів Сокаля, Рави-Руської, Лащева, а також транспортних комунікацій на напрямках Перемишль-Городок-Львів, Львів-Янів, Львів-Рава-Руська. Наказ ч. 11 від 4 лютого збільшив перелік цілей для бомбових ударів. До них були віднесені авіаційні ангари та артилерійське депо у Львові, а також залізничні станції у Городку та Перемишлі і міст через р. Сян.
Значну активність українська авіація проявила в ході лютневого наступу на Львів (Вовчухівської операції). Її завдання визначались наказом ч. 945 від 14 лютого 1919 р. Відповідно до нього авіатори повинні були вести розвідку району Сокаль-Белз-Угнів-Рава-Руська, а також бомбити головний вокзал у Львові та залізничну лінію Перемишль-Львів. Вже в день отримання наказу на виконання цих завдань вилетіли два екіпажі: Рудорфер-Хрущ і Кунке-Франко. Наступного дня розвідку за маршрутом Красне-Львів-Городок-ПеремишльХирів-Красне здійснив екіпаж Савчак — Хрущ, здобувши цінну інформацію про розташування ворожих військ. На протязі наступних кількох днів до укладення перемир’я галицькі авіатори нарощували свою активність. Свідченням значної ролі авіації в бойових діях цього періоду може служити той факт, що в умові про перемир’я їй був присвячений окремий пункт — після вступу угоди в силу літакам заборонялось наближатись до лінії фронту ближче, ніж на 10 км.
Потреби фронту змусили провести у квітні—травні 1919 р. реорганізацію і передислокацію авіаційних частин. Зокрема, 1-а авіасотня була реорганізована з розвідувальноїу мішану і 9 квітня переведена до Стрия, маючи у своєму складі три розвідники і три винищувачі. Її головним завданням стала підтримка 3-го корпусу УГА, який опинився у досить скрутному становищі. З огляду на особливу важливість завдання, 1-ша сотня отримувала значні поповнення, і вже на початку травня кількість літаків в ній була доведена до дванадцяти: 2 «Ньюпори», 1 «Фоккер», 2 «Бранденбурги», 4 «LVG», та 3 «DFW». Сотня мала у своєму розпорядженні пересувну майстерню, змонтовану у залізничному потязі (до речі, передану Директорією), достатню кількість автотранспорту та іншого додаткового обладнання, а також багато боєприпасів. Однак кількісна перевага поляків далася взнаки. Українські війська відступали, а разом з ними відходила і 1-а авіаційна сотня. 18 травня 1919 р. вона була переведена до Станіслава. 27 травня пілотований Рудорфером літак цієї сотні — «Ньюпор XXIII» із серійним номером 3598 — перелетів до Чехословаччини (пілот дезертирував). Рештки 1-ї авіасотні, яка мала наприкінці травня лише два літаки, та й ті несправні, були відведені до Германівки.
2-га авіаційна сотня разом із авіапарком, створеним на базі технічної сотні, лишалась в Красному. Як і 1-а, вона стала мішаною, включаючи і розвідники, і винищувачі. З другої половини квітня 1919 р. 2-а авіасотня діяла з Чорткова. 21 травня вона відійшла до Озірної, залишивши один літак для здійснення зв’язку при штабі 1-го галицького корпусу, а згодом — до Березовець під Тернополем, де перебувала деякий час. Тут 2-а авіасотня отримала поповнення — в її склад влилась згадана вище 3-я авіасотня, а крім того, ще два літаки надійшли з ремонту.
«Nieuport-XXIIh> (серійний номер 3598), на якому в травні 1919 р. поручник Рудорфер перелетів до чехів ВПС Чехословаччини
Уявлення про бойову активність авіації УГА періоду квітня-травня 1919 р. можна скласти на основі звіту про польоти 2-ї авіасотні за час з 21 квітня по 31 травня, що зберігся в архіві. За цей період сотня здійснила 23 бойових польоти. Типовими завданнями при цьому були: здійснення стратегічної розвідки на Аьвів та Белз і тактичної над лінією фронту; прикриття передньої лінії власних військ від ворожих літаків; польоти для зв’язку до Стрия і Станіслава.
У чотирьох польотах (15 % від загальної кількості) завдання не були виконані через несправність літаків. Сотня експлуатувала п’ять літаків: три винищувачі «Ньюпор» (серійні номери 2844, 5039, 3374, здійснили відповідно 10 польотів, 5 та 1, а разом — 16 польотів), та два розвідники «LVG СУ» (серійні номери 9806/17 і 1S960/17, виконали разом сім польотів, або 3 і 4 відповідно). Нестача розвідників змушувала залучати літаки-винищувачі до виконання нетипових для них завдань, що, безумовно, знижувало ефективність повітряної розвідки. Зокрема, практично не використовувалась аерофотозйомка, розвідка здійснювалась лише візуально. Літаки 2-ї авіасотні в цей період майже не використовувались для бомбових чи штурмових нальотів — такого роду операції були лише несуттєвим додатком до розвідувальних польотів. Літали у складі сотні шість пілотів: Залозний, Масикевич (українці), Найгавзер, Кубіш (австрійці), Сєріков та Алелюхін (росіяни). Найбільше польотів — 10 — здійснив командир сотні Залозний. На рахунку Сєрікова було п’ять польотів, Найгавзера — чотири, Масикевича — два, Кубіша та Алелюхіна — лише по одному польоту (і це більше ніж за місяць боїв!). При польотах на двомісних LVG до складу екіпажу включався повітряний спостерігач. 2-га авіасотня мала їх п’ять — Місенко, Кузьмович, Огар, Земик та Шестаков, причому двоє останніх здійснили по два польоти, решту — по одному. З огляду на проаналізовані архівні дані малоймовірними видаються повідомлення Петра Франка про виконані ним особисто 40–50 бойових польотів чи Рудольфа Земика про здійснення кожним літаком 5–6 вильотів в день.
На початку червня 1919 р. 2-а авіасотня приєдналась до 1-ї у Германівці. Після початку Чортківського наступу (6 червня) авіація Української Галицької Армії слідом за наступаючими наземними військами переносить свою операційну базу до Теребовлі. В цей час авіасотні знову були поділені за призначенням — 1-а стала розвідувальною, а 2-а — винищувальною. Завдяки ремонту техніки сотні дещо поповнили свій склад, маючи дев’ять справних літаків: п’ять розвідників та чотири винищувачі. В цей напружений час авіація УГА діяла із порівняно високою інтенсивністю, здійснюючи щоденно два-три бойових вильоти. Але після провалу наступу авіатори знову змушені були відступати. Останнім аеродромом на галицькій землі став для авіації УГА Гусятин, розташований на березі Збруча. Літаки тут знаходились з кінця червня до середини липня, більшість же авіаційного майна ще 16 червня відправили до Кам'янця-Подільського. Останнім бойовим завданням авіаторів в україно-польській війні був контроль з повітря за переправою українських військ через Збруч.
Після переходу за Збруч авіація УГА формально увійшла в склад військово-повітряного флоту Директорії УНР, зберігаючи, однак, повну автономність і підпорядковуючись в оперативному відношенні, як і раніше, Начільній команді УГА. Саме через цю інституцію, а не через Управління військово-повітряного флоту Директорії, авіатори УГА отримували усі накази. В основному була збережена і попередня внутрішня структура авіаційних частин. Бойова діяльність авіації УГА на кілька тижнів призупинилась. За цей час авіаційні сотні були реорганізовані з метою пристосувати їх до вимог маневреної війни, зробити їх легкими і рухомими. Перші бойови вильоти у війні з більшовиками під час спільного наступу українських військ на Київ-Одесу авіація УГА здійснила із Шатави на лівому березі Збруча. Звідси літаки виконували польоти на розвідку районів Старокостянтинова і Вінниці.
По мірі просування українських військ переміщу-вались і авіаційні сотні. На початку серпня 1919 р. вони були переведені в Нову Ушицю, приблизно за 50 км на північний схід від Кам'янця-Подільського. До розвідувальних польотів додались і бомбардувальні рейди на Житомир і залізничний вузол Бердичева. 10 серпня українські війська зайняли Вінницю і слідом за ними сюди прибули авіачастини УГА. В цей період авіатори особливо відзначились при здобутті Коростеня, заблокувавши бомбовими ударами залізничну станцію із більшовицькими панцирними потягами, що знаходились там. Тут же авіація УГА отримала поповнення у вигляді літака, захопленого у більшовиків. Слід зазначити, що це був не єдиний трофейний літак — 8 вересня ще дві машини були захоплені частинами УГА в районі Вапнярки.
Станом на 16 серпня 1919 р. 1-а авіасотня нараховувала 80 чол. особового складу і сім літаків, 2-а — відповідно 74 і три. Як і раніше, 1-а авіасотня була розвідувальною, а 2-а — винищувальною. За свідченнями галицьких авторів, саме ці підрозділи несли головний тягар повітряних боїв із більшовиками влітку-восени 1919 р., тоді як підрозділи авіації Дієвої армії УНР виконували, головним чином, кур’єрські польоти.
У Вінниці авіасотні пробули недовго. Вже через чотири дні їх переводять до Козятина. Тут авіація УГА перебувала близько місяця. Склад її дещо скоротився — три літаки-розвідники виявились настільки зношеними, що їх довелося списати. З огляду на це, а також тому, що обидві авіасотні у війні з більшовиками завжди діяли спільно, командування УГА вирішило реорганізувати авіацію. Наказом ч. 128 від 28 серпня 1919 р. 1-а і 2-а авіаційні сотні об’єднувались. Реорганізацію провів командир 1-ї авіасотні поручник Хрущ, після чого він зайняв пост референта авіації. Командиром об’єднаної авіасотні було призначено поручника Осипа Заславського.
31 серпня передові підрозділи УГА увійшли до Києва. Авіація теж брала в цьому участь. Відповідно до отриманого напередодні наказу, авіасотня УГА постійно тримала в повітрі над столицею України один літак, що спостерігав за ситуацією в місті. Авіатори вже готувалися до передислокації в Київ, однак вона не відбулася — українські війська були витіснені з міста білогвардійським корпусом генерала Бредова. Авіасотня УГА знову розташувалась у Вінниці, де залишалась до сердини грудня.
Після провалу походу на Київ-Одесу українські війська отримали короткий перепочинок — більшовицька загроза була нейтралізована денікінцями, котрі розгортали наступ на Москву. Однак 24 вересня 1919 р. уряд Директорії оголосив війну Денікіну і бойові дії розгорілися з новою силою. Участь авіації УГА у війні з Денікіним була незначною — майже весь жовтень стояла нельотна погода і літаки лише іноді здійснювали розвідувальні польоти. Новим в діяльності авіації УГА в цей період було залучення її до різного роду пропагандистських акцій. Зокрема, на прохання міністерства преси і пропаганди авіатори наприкінці вересня — в першій половині жовтня систематично розкидали з літаків листівки за лінією фронту. А 18 жовтня у Вінниці в рамках святкування «Тижня українського козака» був навіть проведений невеликий імпровізований повітряний парад. Та навіть ці нечисельні бойові і небойові польоти, а головним чином — хвороби, що косили людей, підірвали сили авіаційної сотні. На початку листопада 1919 р. вона була виведена із складу діючих сил і поставлена «у стан спочинку». Тривожним симптомом стало дезертирство, яке до цього майже не торкалось галицьких частин. Скажімо, ряди авіасотні залишив пілот Алелюхін, який своїм літаком перелетів до денікінців (щоправда, пізніше в Одесі він приєднався до авіасотні).
Прагнучи зберегти залишки армії, командування УГА вступило в сепаратні переговори з Денікіним, підсумком яких стала угода, підписана у Вінниці 19 листопада. Відповідно до неї, УГА переходила в повному складі в підпорядкування Головнокомандуючого Збройними Силами Півдня Росії, зберігаючи при цьому свою організацію, командний склад і все майно. Та спроби керівництва Добровольчої армії використати галицькі частини в боротьбі з більшовиками продемонстрували повну небоєздатність цих підрозділів. Залишки УГА відводились із фронту для відпочинку і переформування.
Група українських льотчиків УГА та Армії УНР
Зліва направо: сотник Франко, поручник Костів, четар Сєріков, хорунжий Іванов, пані Шостакова, пані Залозна, сотник Залозний, полковник Кануков, поручник Шестаков.
1919 р.
14 грудня 1919 р. завантажилась у вагони і авіаційна сотня. Через тиждень авіатори прибули в Одесу, де розташувались на заводському аеродромі фірми «Анатра». Авіасотня була підпорядкована командирові
3-го авіаційного дивізіону армії Півдня Росії полковнику Гартману. Командування Добровольчої армії обіцяло надати галичанам англійські літаки і евакуйоване із Таганрога технічне майно, однак обіцянок своїх не виконало, навпаки — забрало у них найкращий літак.
На протязі півтора місяця перебування в Одесі авіасотня не здійснила жодного польоту. Особовий склад за цей час значно скоротився через епідемію тифу. Найбільш помітним проявом активності авіаторів стала просвітницька робота, яку вони розгорнули серед українських робітників Одеси, швидко завойувавши їх симпатію. Згодом це добре прислужилося авіаторам. На початку лютого 1920 р. авіасотня повинна була в складі 3-го авіадивізіону евакуюватися морським шляхом до Севастополя. Однак дружньо налаштовані робітники попередили галичан про можливість диверсії. Авіатори УГА знайшли привід залишитись в Одесі, а пароплав з 3-м авіадивізіоном на шляху до Севастополя було затоплено.
Останньою сторінкою в історії Української Галицької Армії в цілому та її авіації зокрема стала служба на боці більшовиків. 7 лютого 1920 року було оголошено про розрив угоди з білогвардійцями і укладення союзу з більшовиками. УГА стала іменуватися Червоною Українською Галицькою Армією[28]. Галицька авіасотня, що знаходилась у відриві від основних сил, перейшла на бік більшовиків дещо пізніше — в середині лютого, коли червоноармійські частини зайняли Одесу. Авіатори в цей час розташовувались у вагонах на товарній станції і з власної ініціативи налагодили її охорону, намагаючись не допустити розграбування зосередженого там майна. Спочатку більшовики залишили сотню під командуванням поручника Хруща на станції, доручивши їй продовжувати охоронну службу. Проте через кілька днів вони зробили спробу роззброїти і розформувати авіасотню, вважаючи її «контрреволюційним формуванням». І цього разу на допомогу галичанам прийшли місцеві робітники. Представники українських робітничих товариств Одеси зуміли переконати командування 14-ї більшовицької армії зберегти авіасотню з власним командним складом, обмежившись лише призначенням в частину комісара — колишнього московського робітника І. Гулого.
Червона Армія на протязі усієї громадянської війни відчувала гостру нестачу авіаційних кадрів. Тому недоцільним видавалось використання невеликої, але відносно добре підготовленої і загартованої в боях галицької авіасотні в якості охоронного підрозділу. Наприкінці березня 1920 р. авіасотню переводять до Києва на аеродром Пост-Волинський. Тут вона отримала літаки і необхідне наземне обладнання. Близько місяця тривав ремонт техніки і тренувальні польоти з метою відновлення льотних навичок. Тоді ж авіасотню перейменували у 1-й Галицький авіазагін (точну дату перейменування встановити не вдалось; відзначимо лише, що 2 квітня галицький авіаційний підрозділ фігурує як сотня, а 18 — вже як загін). 18 квітня 1920 р. 1-й Галицький авіазагін, вирушив на фронт, маючи у своєму складі п’ять літаків: два «Ньюпори» (серійні номери 739 і 5039), два «Бранденбурги» (27.39 і 27.40) і один «DFW» (2164), а також 14 чол. льотного складу: сім пілотів (Хрущ, Алелюхін, Єгоров, Арватов, Федоров, Масикевич, Богомолов) та сім повітряних спостерігачів, 162 чол. наземного персоналу, п'ять автомобілів та два мотоцикли, і 21 квітня прибув до Бердичева. Треба сказати, що галичани досить суттєво посилили авіаційні сили Південно-Західного фронту, які до цього нараховували лише чотири слабко укомплектованих розвідувальних авіазагони: 9-й, 21-й, 22-й та 23-й (причому 21-й загін мав лише одного боєздатного літака, а у 23-му на шість літаків припадало тільки двоє пілотів).
Льотчик УГА 1919 р.
Прибувши у Бердичів, 1-й Галицький авіазагін надійшов в підпорядкування командирові 1-ї бригади Червоних українських січових стрільців, яка діяла в складі більшовицької 44-ї стрілецької дивізії. Разом із більшовицьким 9-м авіазагоном він склав повітряні сили 12-ї армії. Упродовж наступних днів пілоти Галицького авіазагону Хрущ, Масикевич і спостерігач Огар здійснили кілька розвідувальних польотів. Але вже 23 квітня обидва авіазагони змушені були відійти в Козятин. Тут 27 квітня вони виявились затиснутими між двох вогнів — регулярною польською армією та українськими повстанцями генерала Омеляновича-Павленка. Два вцілілих літаки («Бранденбург» і «DFW»), пілотовані Арватовим і Огаром, разом з єдиним «Ньюпором» 9-го авіазагону, вдалося перегнати до Києва, більшість же особового складу 1-го Галицького авіазагону розділило долю інших галицьких частин, опинившись в польських таборах військовополонених. Захоплені літаки — два «Ньюпори» і «Бранденбург» — поляки включили до складу власної 9-ї авіаційної ескадри.
5 травня 1920 р. наказом Польового управління авіації й повітроплавання 12-ї армії 1-й Галицький авіазагін був офіційно оголошених розформованим. Коли за кілька днів Хрущ і Масикевич зуміли втекти з польського полону, вони наказом від 11 травня були скеровані для проходження служби у 21-й і 23-й розвідувальні авіазагони. У цих же частинах продовжували службу Огар і Арбатов, причому останній двічі був нагороджений орденом Червоного Прапора.
Державний секретаріат військових справ (скор. ДСВС) — військове відомство ЗУНР
Червона Українська Галицька Армія (ЧУГЛ) — назва частини військ УГА, що після того, як опинилася в суцільному ворожому оточенні Червоної, Добровольчої та польської армій наприкінці 1919 р., погодилися на обєднання з першою. Військові частини ЧУГА брали участь у боротьбі більшовиків з поляками, але загальне негативне ставлення комісарів до всього національного українського спричинило мляве ставлення «червоних галичан» до справи та високий відсоток дезертирів.