За последние годы предприятиям Минсудпрома за поставку некачественной техники на атомные подводные лодки было предъявлено 529 рекламаций с принудительным взысканием штрафов на сумму более 3 млн рублей.
За это же время случилось столько отказов ядерных паропроизводящих установок (ППУ), что стоимость их восстановления обошлась более чем в 10 млн. рублей.
Перечислять можно еще. Но ведь почти каждая неполадка, возникающая на корабле, является предпосылкой к аварии. Наши «плохо обученные моряки», как пытается утверждать «Комсомольская правда», ставятся в таких случаях в те нештатные, то есть не предусмотренные инструкциями по эксплуатации ситуации, когда от них требуются не только умение, навыки, а истинное мастерство, изобретательность, инженерная смекалка и мужество.
«После апрельской трагедии на Северном флоте произошло еще три аварии, — пишет А. Емельяненков. — Но вот что характерно: о последней, декабрьской, руководство ВМФ решило не сообщать в прессу». Раз автора «Подводных течений» это не устраивает, сообщим, что декабрьская авария при испытательном (а не учебном) пуске баллистических ракет произошла не по вине флота, а вследствие все той же низкой надежности испытываемого изделия. И немалый урон, нанесенный акватории моря и прилегающим территориям, флоту приписать никак нельзя.
А теперь, коль поводом возникших споров является «Комсомолец», резонно привести некоторые соображения командиров подводных лодок, имеющих представление о технической надежности этого корабля.
Переборки на «Комсомольце» не обеспечивали герметичности между отсеками по масляной системе, переборочным сальникам главной линии вала на ходу корабля. Но даже с остановкой линии вала невозможно было обеспечить герметичность при давлении в отсеках более 1,4 кг/см2. В горящем же 7-м отсеке давление было раз в десять выше.
Часть цистерн главного балласта подводной лодки «Комсомолец» не имела кингстонов, что само по себе снижает запас плавучести лодки при волнении моря или при возникновении дифферентов в аварийных условиях.
Система пожаротушения на этом корабле лишена централизованного управления, что является шагом назад в проектировании систем пожаротушения на подводных лодках. Да и вообще фреон как огнегаситель не эффективен при сильных пожарах, так как сам начинает гореть при температуре выше 580 °C.
На лодке вместо красномедных были применены полиамидные уплотнения в воздушных системах, что даже при локальных пожарах приводит к разгерметизации арматуры воздуха высокого давления.
Отсутствие информационной системы и ненадежность внутрикорабельных средств связи не позволяли на главном командном пункте иметь достоверные данные о фактическом состоянии кормовых отсеков для принятия необходимых решений.
Отдельные электрические сети оказались незащищенными от токов короткого замыкания, что привело к возгораниям в других отсеках, потере контроля за общекорабельными системами и значительно осложнило борьбу за живучесть корабля.
Система шлангов дыхательных аппаратов вместо спасения жизни подводников в загазованном отсеке явилась убийцей людей, пользующихся ею по прямому назначению.
При эксплуатации «Комсомольца» в ряде документов был отмечен повышенный коррозионный износ некоторых конструкций из-за низкого качества изоляции разнородных металлов (титан — сталь).
Перечисление недостатков можно продолжать. А ведь но большому счету все они — пе что иное, как факторы повышенного риска. И с возникновением аварии эти факторы способствовали значительному усложнению обстановки на корабле, создавая те редчайшие ситуации, и которым личный состав не готовился, да и не должен был готовиться.
Если кратко, то по двум причинам: по вине личного состава и не по вине личного состава.
В 1984 году на подводной лодке, которой командовал капитан 1 ранга Е. Селиванов, пожар произошел по вине личного состава. В электротехническом отсеке этого корабля на установке РДУ, которая обогащает отсечный воздух кислородом, корабельные умельцы установили ней штатное электроточило. На нем из металла и эбонита вытачивались различные сувенирные поделки. Командир это знал и благословлял. По сути дела, пожар был просто неминуем, так как при попадании на регенеративную пластину любого жиросодержащего вещества происходит воспламенение.
Лодку удалось спасти, но от удушья в аварийном отсеке погибли тринадцать человек. Долгое время командир корабля стремится доказать, что, якобы, возникающие на атомных подводных лодках зоны с повышенным содержанием озона являются предпосылками к самовозгораниям. Его гипотеза пока не получила подтверждения при практических исследованиях. Но флот продолжает ее проверку. Если теория Селиванова все же получит подтверждение — это пойдет на пользу, ибо будут приняты соответствующие меры. Но это все равно не снимет вины с командира: он разрешил на корабле пожароопасные работы, не имеющие никакого отношения к служебной деятельности экипажа, за что расплатились жизнью его подчиненные.
Е. Селиванов на страницах «Комсомольской правды» заявляет: «Человеку, не способному в течение минуты понять, что происходит на лодке, в подводном флоте делать нечего».
К сожалению, ему не хватило целого похода, чтобы понять: на его подводной лодке идет откровенная провокация пожара. Как свидетельствуют материалы расследования, в гораздо более простых условиях Селиванов не обошелся без ошибок в борьбе с пожаром. Это не мешает ему сегодня безаппеляционно судить о действиях командира Ванина, допуская грубые ошибки. Так, Селиванов удивлен, что командир «Комсомольца» не воспользовался для немедленного всплытия корабля пороховыми газогенераторами. Но, во-первых, ни один командир в случае пожара не рвется мгновенно на поверхность, да еще с застопоренным ходом. В этом нет необходимости, г существующие инструкции и морская практика требуют осуществлять всплытие в подобных случаях с использованием хода. Это и быстрее, и надежнее. Во-вторых, инструкция по использованию пороховых газогенераторов предусматривает их применение для продувания цистерн главного балласта при поступлении в прочный корпус забортной воды в больших объемах, а не при пожарах, так как применение пороховых газогенераторов сопровождается большим выделением водорода.
В 1979 году мне довелось (во второй раз) участвовать в плавании на атомной подводной лодке подо льдом Арктики. Возглавлял поход в то время еще командир дивизии подводных лодок капитан 1 ранга, а ныне контр-адмирал И. Налетов. Мы оба, находясь в центральном посту, оказались свидетелями возгорания, случившегося не по вине личного состава. У кромки льда лодка всплыла. Из-за несовершенства дренажной системы часть забортной воды, проникшей в лодку через сальники выдвижных устройств, оказалась не в трюме, а на средней палубе центрального отсека. Прежде чем ее успели убрать, она просочилась вниз и струйкой прошла через ничем не защищенный электрощит генератора. В результате произошло короткое замыкание. Щит был тут же обесточен, но последствия возгорания устранялись тридцать часов.
Статистика свидетельствует, что по непосредственной вине личного состава возгорания случаются значительно реже. Каждый подводник знает, чем ему лично и экипажу грозит пожар. Почему возник пожар на «Комсомольце», к сожалению, установить не удастся. Единственный свидетель возгорания — вахтенный седьмого отсека старший матрос Н. Бухникашвили даже не успел ничего доложить: видимо, сразу погиб. Сейчас лодка лежит более чем на километровой глубине. Но даже если бы была возможность ее поднять, начисто выгоревший седьмой отсек вряд ли сохранил какие-либо «вещественные доказательства». (Государственная комиссия определила лишь наиболее вероятную причину — короткое замыкание электрооборудования седьмого отсека.)
Да, к гибели «Комсомолец» привела целая цепь причин. Но первопричина одна — возгорание. Все остальное — вторично.
Отчего же случаются возгорания на подводных лодках?
Анализ причин пожаров как на советских подводных лодках, так и на подводных лодках ВМС США показывает, что 70 процентов возникло из-за коротких замыканий в электрических щитах и кабельных трассах. Скажем, анализ 16 пожаров, имевших место в последние годы на наших атомных подводных лодках, свидетельствует, что они связаны с короткими замыканиями в главных распределительных щитах и вызваны производственно-техническими дефектами автоматических выключателей (низким качеством их сборки).
Почему возгорания превращаются в пожары? В нарушение требований соответствующих документов на атомных подводных лодках в качестве конструктивных применяются многочисленные горючие материалы. Существующие противопожарные системы недостаточно эффективны. Эффективных средств тушения электрооборудования, находящегося под напряжением, нет. При пожаре электрические щиты и пульты практически невозможно обесточить. Отсутствует система раннего предупреждения, оповещения об аварии и контроля за развитием пожара…
Можно ли ставить это в вину флоту, промышленности? И да и нет. Для создания соответствующих систем надежности нужны средства. Большие. Их не хватает даже у куда более богатых американцев.
Анализ аварий за период с 1985 по 1989 год в ВМС США, проведенный американскими военными специалистами, показывает, что их основными причинами являются, в частности, недоработки при проектировании, производстве и монтаже оборудования. За этот период на подводных лодках произошло 37 аварий, часть из которых обусловлена пожарами.
За что? За поставляемую ему технику и вооружение. Причем трижды — это минимум. Сначала платит, скажем, за корабль. Затем — за его техническое обслуживание, ремонты. И за устранение конструктивных, производственных дефектов.
На крейсере «Баку» еще во время госиспытаний начали выходить из строя трубки котлов. Едва корабль пришел на флот, возникла необходимость менять трубки. Несколько месяцев командир крейсера, флот ведут тяжбу с директором завода. И это во время гарантии. Кончается гарантия — и здесь уже промышленность безо всяких церемоний за свои же грехи востребует деньги с флота.
Многострадальным в этом отношении оказался наш первый атомный ракетный крейсер «Киров». На нем вышел из строя главный редуктор. Механизм, который обычно переживает корабль. Поскольку он герметично закрыт, списать его преждевременную порчу на обслуживающий личный состав невозможно.
Ремонт главного редуктора не предусматривается, поэтому не предусматривается и его извлечение из корабля. Промышленность предложила вырезать над ним все палубы с огромным количеством боевых постов. Можно представить стоимость таких работ. Специалисты ВМФ предложили вырезать редуктор снизу, вместе с днищем — это быстрее и дешевле.
Крейсер поставили в док. Вырезали днище, выгрузили редуктор, загрузили на железнодорожную платформу, отправили на завод, отремонтировали, привезли, опять поставили корабль в док, снова вырезали заваренное было днище, поставили редуктор… Деньги деньгами, но в результате непланового использования дока в нем не смогло пройти плановое докование целое соединение подводных лодок.
Когда «Комсомольская правда» тиражировала слухи о политических волнениях в экипаже «Кирова», экипаж крейсера волновала его подготовка к дальнему походу. В ядерной паропроизводящей установке левого борта потек первый контур, которому положено служить и служить. Снова дорогостоящие работы, связанные с разрезанием корпуса. Сделали. Крейсер ушел в Средиземное море, чтобы… втрое сократив срок плавания, вернуться в базу: потек первый контур ППУ правого борта. Все эти неприятности случились по одной причине — низкое качество техники.
Но непосвященному трудно представить, во что обошлось это флоту и государству! И был бы «Киров» редким исключением…
Более молодой крейсер этого же проекта «Калинин» уже эксплуатирует активную зону не в рабочем, а в допустимом режиме, так как эта зона плохого качества. Видимо, скоро она выйдет из строя. Это знает флот, еще лучше — промышленность. И ни под каким соусом не хочет принимать рекламацию.
Таких фактов, примеров больше чем достаточно. Флот их не скрывает, о них докладывают по инстанции. Принимаются решения по доработке, по повышению качества и надежности, но кому не известно, как выполняются в наше время решения, тем паче если они не подкрепляются экономическими мерами.
Позвольте, но зачем же флот принимает такие корабли? — напрашивается сам собой вопрос. Приведу всего лишь один, уже исторический эпизод, связанный с этой проблемой. О нем как-то в разговоре вспомнил адмирал флота Н. Сергеев, с 1964 по 1977 год возглавлявший Главный штаб ВМФ:
«…Дмитрий Федорович Устинов, будучи секретарем ЦК, вызвал меня на совещание, где начал упрекать в том, что я дал указание не подписывать акт сдачи нескольких кораблей в конце года.
— Дмитрий Федорович, — отвечаю, — я знаю, какой корабль вы имеете в виду. Так у него, разрешите доложить, пушки не стреляют.
— А при чем же здесь тот рабочий класс, который дни и ночи работал, делая корпус, делая дизели, делая турбины, делая всю электронику? — Это уже пошла атака. — При чем этот рабочий класс?! Значит, люди не получат никакой премии, и они останутся в таком тяжелом положении? Следующий год они не будут так работать!
— Дмитрий Федорович, никто же не скажет, когда будет война. Но если вдруг будет и наш корабль не сможет стрелять, вы же первый скажете: расстрелять всех тех мерзавцев, которые подписывали акт. Так примите решение: таким-то, таким-то выдать премии. За то-то и то-то. Все будет правильно. Мы даже можем завизировать. И за корпус, и за дизели, и за все остальное. А за пушки — не можем, за корабль — не можем…
— Ты вот что, ты со своим Горшковым свяжись, я никак не могу его по телефону поймать. — (А Горшков в конце года всегда так делал, чтобы избежать давления промышленности). — Ты ему скажи, что я требую. Нельзя так, слушай, нельзя так! Пойми, ты же коммунист!
Ну, я докладываю главкому. Сергей Георгиевич:
— Ни в коем случае не подписывать. Нив коем случае.
Но что вы думаете? Старым числом потом все же подписывали. Вот так и дожимали.
В общем-то всем нам известно, как умеют у нас дожимать строители. Жмут они на заказчиков, жмут на военпредов, на командиров кораблей. Кто из строившихся командиров не испытал это на себе? Нынешний главком ВМФ адмирал флота В. Н. Чернавин через такой прессинг в начале 60-х годов прошел лично, принимая от промышленности свою атомную лодку. Тоже любопытная история.
— Испытания нашего атомохода после его постройки проходили непросто, а порой и драматично, — рассказывал мне Владимир Николаевич. — Руководство завода принимало все меры по ускорению работ, и здесь подчас допускались поспешность, стремление выдать желаемое за действительное. Личный состав корабля делал все, чтобы обеспечить качество работ, проявляя при этом и твердость, и волю, и компетентность, и высочайшее чувство ответственности.
При проведении проверки лодки на максимально возможном ходу случилось непредвиденное: внезапно большие горизонтальные рули заклинило в положении «на погружение». Лодка с нарастающим дифферентом устремилась на глубину, неумолимо приближаясь к грунту.
В такой ситуации все решают буквально мгновения и действия экипажа. И экипаж сработал предельно точно. Опасность миновала. Вернулись в завод, прервав испытания.