«Однако я передал капитану «Уильяма Моултри», что, на мой взгляд, единственная разница между 4000 тонн ТНТ и 2000 тонн заключается в занимаемом объеме».
Но было понятно, что жуткие сцены гибели «Эмпайр Стивенсона» и «Мэри Люкенбах» невольно стоят перед глазами людей. Близость транспортов с боеприпасами нервировала моряков, но «Уильям Моултри» остался единственным кораблем, сменившим место в строю. Однако остальные, хотя и не высказали этого открыто, инстинктивно старались отодвинуться подальше от плавучих бомб. Поэтому капитан 2 ранга Рассел позднее сообщил, что транспорты держали строй довольно плохо. Позднее он обсудил этот вопрос офицерами торгового флота, и они пришли к выводу, что на инструктажах перед походом следует более четко разъяснять необходимость сохранять строй.
После полудня атаки как-то незаметно прекратились, хотя «Алстер Куин» сообщил, что постоянно слышит переговоры немецких пилотов. Прекращение атак приписали ухудшению погоды. А во второй половине дня прибыли два русских истребителя Пе-3.
Последняя атака торпедоносцев провалилась, и они больше не пытались помешать переходу русских конвоев. Их битва против PQ-18 стала последней крупной операцией в арктических водах. В конце октября 1942 года KG.26 начала перебазирование на Средиземное море, где ожидались более высокие результаты. Ее прибытие совпало по времени с вторжением союзников в Северную Африку, и торпедоносцы смогли принять участие в ее защите. Командование 5-го Воздушного Флота объявило, что в этот день торпедоносцы потопили 2 транспорта и повредили третий. Пилоты KG.30 полагали, что потопили 3 транспорта и эскортный корабль (вероятно «Шарпшутер») и повредили еще 2 транспорта.
Так закончились бои 18 сентября, которые русские раздули до размеров крупной битвы и грандиозной победы. «Битва у мыса Канин Нос» вошла в историю как свидетельство решительных действий Северного флота, отразившего мощную атаку против русского конвоя. В книге адмирала Арсения Головко, которую мы уже цитировали, значение этого маленького столкновения чудовищно преувеличено, а само оно превратилось в великую победу.
«Бой за сентябрьский конвой — это самый доказательный ответ на все возражения против доставки грузов через советские северные порты. Трагическая история июльского конвоя под названием PQ-17 произошла, как известно, по вине тех же союзников, бросивших транспортные суда на произвол судьбы и не предупредивших нас. Теперь же, когда мы своевременно могли принять меры для обеспечения безопасности конвоя в пределах нашей операционной зоны, все оказалось по-иному. Противник получил соответствующий отпор, и потери конвоя (один транспорт из 29, достигших нашей зоны) надо считать самыми минимальными, учитывая к тому же весьма основательный удар противника. Надолго запомнится и нам, и союзникам, и гитлеровцам бой у Камина Носа».
Читая это, следует помнить, что он описывает вклад 4 эсминцев в отражение 3 воздушных атак на виду собственных берегов и последующее прибытие, уже после окончания боя, двух истребителей прикрытия.
Даже теперь, после исчезновения немецких бомбардировщиков, усталые экипажи кораблей не получили долгожданного отдыха, так как против конвоя ополчилась погода. На конвой обрушился жестокий шторм, на какие способна только Арктика. Люди находились на боевых постах уже целую неделю, отбили сильнейшие воздушные атаки, которые когда-либо были проведены против конвоев на этом маршруте, а теперь им пришлось бороться с огромными волнами и ледяным ветром, хотя моряки были утомлены до предела и сверх того. Не следует удивляться, что усталость начала сказываться, и в первую очередь на человеке, отвечавшем за судьбу всего конвоя — коммодоре Боддэм-Уитэме.
Когда появились первые признаки надвигающегося шторма, конвой еще отбивал последний воздушный налет. Погода быстро ухудшалась, и вскоре «Каталины» 210-й эскадрильи обнаружили, что больше не могут находиться в воздухе. Самолет «N» сержанта Фиша в 13.18 заметил 2 русских гидросамолета МБР, которые пролетели над конвоем и скрылись на северо-западе. Через 2 минуты появился самолет «S» капитана Хили, и они обменялись сообщениями. Сержант Фиш узнал, что «S» намеревается оставаться с конвоем до рассвета, и передал прожектором: «Возвращаюсь на базу».
Капитан Хили продолжал патрулировать в одиночестве до 16.03. К этому времени погода ухудшилась настолько, что он был вынужден оставить конвой и направиться к мысу Канин Нос. Когда конвой подошел к устью Двины, была начата подготовка к перестроению в 2 колонны. Тральщики вышли вперед, чтобы расчистить фарватер и открыть транспортам дорогу в Архангельск. Траление возглавил «Харриер» капитана 2 ранга А. Г. Д. Джея, потому что Джей был знаком со здешней обстановкой. Чуть позднее к конвою подошла местная тральная флотилия.
Эти 4 корабля — «Бритомарт», «Хэлсион», «Хазард», «Саламандер» — были замечены в 16.20. Джей передал капитан-лейтенанту К. Г. Корбетт-Синглтону на «Хэлсион»: «Вы считаете необходимым траление фарватера для проводки конвоя?»
На это последовал ответ, что такое траление не обязательно, потому что местная флотилия тралила этот фарватер последние 7 дней. Однако капитан-лейтенант Корбетт — Синглтон предложил отправить флотилию вперед, чтобы протралить русло Двины от донных мин, которые недавно начали ставить германские самолеты. Это предложение было передано капитану 2 ранга Расселу, который, учитывая погодные условия, согласился. Поэтому в 17.40 тральщики ушли.
Возле мыса Городецкий конвой перестроился в 2 колонны, и теперь капитанам пришлось столкнуться с серьезными навигационными проблемами. Длинной колонне транспортов предстояло ночью двигаться по узкому речному фарватеру против сильного течения. К тому же русские выключили все маяки, отмечавшие фарватер. Плавание по извилистому речному руслу превращалось в захватывающее приключение.
Капитан 2 ранга Джей полагал, что такое большое количество судов просто не в состоянии удержаться в пределах протраленного фарватера, когда береговые огни выключены, а погода настолько плохая. Радиомаяков было недостаточно для точной навигации. Поэтому Джей отправил радиограмму начальнику британской морской миссии в Архангельске капитану 1 ранга Маунду. Он излагал свои предложения по обеспечению безопасности перехода конвоя по Двине. Один тральщик следовало поставить в устье, чтобы указать точку входа. В случае плохой погоды конвой мог отстояться на якорях возле входного буя. Джей также предложил использовать 5 маленьких моторных тральщиков MMS для помощи лоцманским катерам, которые развозили лоцманов по торговым судам. Эсминец «Акейтес» планировалось отделить, чтобы контролировать все это. 4 больших тральщика должны были стоять на якорях с интервалом 3 мили, чтобы указывать протраленный фарватер и держать визуальную связь. Увы, все его планы и благие намерения разлетелись в прах под ударами шторма, начавшегося во второй половине дня 19 сентября.
К этому времени конвой достиг входа в Северную Двину и попытался бросить якоря, хотя ветер с северо-запада уже превратился в сильный шторм. Русские лоцманские катера благоразумно спрятались. У конвоя просто не было иного выбора, как попытаться переждать шторм в море, поэтому 36 часов длинные колонны транспортов и маленькие эскортные корабли качались и подпрыгивали на волнах. Многие довольно быстро оказались в опасном положении.
В 16.50 тральщик «Харриер» был вынужден поднять якорь и уйти в море. 20 сентября в 2.30 на нем отказало рулевое управление, и крошечный корабль был вынужден лечь в дрейф, управляясь вручную. В кормовую балластную цистерну уже приняли 32 тонны воды, чтобы уменьшить рысканье, а теперь пришлось заполнить форпик и отсеки двойного дна. Было принято еще 22 тонны воды, чтобы облегчить управление, пока не закончится срочный ремонт. В 12.50 рулевое управление было исправлено, и тральщик вернулся к конвою.
Маленький траулер «Кап Аргона» оказался в еще более тяжелом положении, так как был вынужден начать расходовать свой угольный балласт. Лейтенант Пейт тоже был вынужден направиться в море, чтобы попытаться сохранить топливо. К счастью, все закончилось благополучно, и 21 сентября в 17.00 он бросил якорь на стоянке № 19, когда на борту осталось всего 5 тонн угля. При этом, когда корабль покидал Исландию, у него в трюмах было 210 тонн угля при норме 170 тонн.
«Сент-Кенан» оказался в подобном положении. 19 сентября на нем осталось всего 6 тонн угля, и волна начала опасно класть его на борт. 20 сентября ему пришлось особенно тяжело. Волны снесли спасательную шлюпку, скорежив при этом шлюпбалки.
«Эксфорд» потерял оба якоря и спасательную шлюпку № 3 вместе со шлюпбалками. Он вызвал лоцмана, который, несмотря на опасность, прибыл на борт транспорта. При этом лоцманский катер снес «Эксфорду» стойки спасательных плотов правого борта. Сразу после этого транспорт двинулся вниз по протраленному фарватеру в сторону бушующего моря. Через час он встретил 3 американских транспорта, плотно сидящие на мели под берегом. В этот момент ветер оказался сильнее и развернул «Эксфорд» поперек фарватера прямо на эти корабли. Столкновение казалось неизбежным. Однако «Эксфорд» сумел обойти американцев, но при этом он сам вылетел на берег. После титанических усилий он снялся и двинулся дальше вниз по реке. Но в 22.00 «Эксфорд» снова сел на мель, где и проторчал до утра.
«Кэмпфайр» вскоре после полуночи потерял один якорь, после чего поднял второй и дал ход. Он дрейфовал до 17.30, когда на него прибыл лоцман. В 19.00 «Сахале» радировал, что сел на мель, а вскоре после этого на берег вылетел и «Кэмпфайр». В 20.30 он снялся и пошел вниз по фарватеру, но тут ему наперерез вылетел другой транспорт. «Кэмпфайр» снова сел на мель, и у него отказали машины, так как конденсаторы забило грязью.
Траулер «Данеман», маленькое спасательное судно, которое до сих пор действовало исключительно отважно и удачно, стало еще одной жертвой шторма. Ночью 19/20 сентября траулер сообщил, что израсходовал все топливо, а якоря ползут. Капитан 2 ранга Рассел отправил ему на помощь корветы. «Бергамот» (лейтенант Р. Т. Хоран) в 0.25 обнаружил «Данеман», но тот сообщил, что пока контролирует ситуацию. Однако через час якоря снова поползли по грунту, и начало казаться, что столкновение с одним из транспортов неизбежно. Транспорту приказали поднять якорь и передвинуться. «Бергамот» приготовился взять «Данеман» на буксир, несмотря на ужасающие погодные условия.
С 1.04 до 6.54 продолжались попытки завести буксирные концы на траулер с помощью линеметов или буев, пускаемых по течению, но все они закончились неудачей. На помощь прибыл корвет «Блюбелл». Он бросил якорь перед траулером и сумел передать на него буксирный трос. «Бергамот» оставался рядом до 19.52, пока не помял себе обтекатель асдика.
На рассвете 21 сентября «Данеман» все еще сидел на мели возле маяка Могульский. «Кэмпфайр», «Сахале» и «Лафайет» сидели на мели возле речного бара. Это произошло в основном потому, что на 2 транспорта не прибыли лоцманы. По словам капитана 1 ранга Маунда, «возникли определенные сложности с их экипажами». Энсайн Дэниэл Рукер называет вещи своими именами:
«Вскоре после этого был сыгран большой сбор. Я спросил капитана, что это означает. Он ответил, что раз корабль совершенно беззащитен перед атаками высотных бомбардировщиков, ради безопасности экипажа он решил покинуть судно. Я ответил, что, по моему мнению, артиллерийская команда не покинет судно. Я спросил, есть ли у него соответствующий приказ. Он ответил, что приказ был и он может взять моих людей в шлюпки».
Обе шлюпки «Кэмпфайра» благополучно добрались до острова Мудьюг и высадили туда весь экипаж. Капитан оставался на борту, несмотря на опасность, до самого последнего момента. Тем временем Рукер добрался до маяка и связался по телефону с американским морским атташе в Архангельске капитаном 2 ранга Френкелем. Он доложил о происшедшем и сказал, что полагает ошибочным держать артиллерийскую команду на берегу. Атташе с этим согласился и пообещал прислать катер, чтобы перевезти артиллеристов обратно на судно. Как раз в это время немецкий бомбардировщик сбросил бомбу рядом с «Кэмпфайром», и это убедило капитана отправиться следом за остальными на берег. К американцам присоединился экипаж «Данемана», и они провели ночь на маяке, хотя Рукер и шкипер «Кэмпфайра» перешли на траулер. Утром 22 сентября Рукер сообщил капитану, что возвращается на транспорт, капитан согласился вернуться вместе с ним. Прибыл американский морской атташе, после чего Рукер, капитан, артиллерийская команда и 7 матросов вернулись на корабль. Однако основная часть экипажа отказалась сделать это, пока с судна не будет выгружена взрывчатка. Капитан 1 ранга Маунд ехидно пишет, что, пытаясь загнать американцев обратно на корабль, он сообщил, что на берегу их вполне могут загрызть волки. Но даже это не подействовало!
25 сентября эти суда все еще сидели на берегу, их разгружали с помощью барж. К бару Двины были отправлены плавучие краны «Эмпайр Бард» и «Эмпайр Эдгар», а также советское спасательное судно «Шквал». Спасательными операциями очень умело руководил полковник Петров, прикомандированный к штабу флота. Капитан 1 ранга Маунд очень высоко оценил его действия. 27 сентября все 3 судна были на плаву. Спасение «Данемана» оказалось более сложной проблемой, так как он прочно сидел на мели. Но капитан 1 ранга Маунд высказал уверенность, что полковник Петров безусловно сумеет снять и этот корабль, что тот и сделал. Позднее Их Лордства направили через адмирала Харламова в советском посольстве в Лондоне благодарственное письмо полковнику Петрову.
И словно потому, что шторма было мало, 20 сентября в 15.40 снова прозвучала воздушная тревога. Бомбардировщики провели долгую атаку против избиваемых штормом транспортов. К счастью, самолеты страдали от сильнейшего ветра ничуть не меньше, поэтому они все время мазали. Эта группа из 12 самолетов вышла в атаку на высоте 2000 футов, несмотря на почти сплошную облачность. Конвой был сильно разбросан, но «Алстер Куин» держался рядом с самой крупной группой из 10 транспортов и прикрыл их своим огнем. Атаки продолжались около получаса. Две тяжелые бомбы взорвались всего в 100 ярдах от кормы «Эксфорда». Корабль весь содрогался, как листок. Экипаж бросился в трюмы искать течи, но ничего не произошло.
Снова двухмоторные Ju-88 были приняты за четырехмоторные FW-200, как пишет в своем рапорте лейтенант Де Фоу с «Эсек Гопкинса».
«Самолеты летели выше слоя туч, лишь изредка спускаясь ниже, чтобы прицелиться и сбросить бомбы. Впервые за все время воздушных налетов мы видели, как «Курьеры» сбрасывают бомбы с горизонтального полета и с пологого пике. Последняя бомба была сброшена в 16.20. Мы не видели ни одного попадания в транспорты или корабли эскорта. Кажется, один из наших снарядов попал точно в «Фокке-Вульф». Он разорвался между фюзеляжем и правым мотором. Самолет начал терять высоту, за его правым крылом потянулся хвост дыма».
«Натаниэл Грин» видел по крайней мере 2 самолета, один из которых упал в море. Русские сообщили, что в атаке участвовали 24 бомбардировщика. Их встретили советские истребители, и немцы «в беспорядке побросали бомбы в воду». Русские заявили, что сбили 2 «Юнкерса». Есть несколько свидетельств, что в этот день русские истребители действительно добились кое-каких успехов. Об этом заявили командиры нескольких американских транспортов. Капитан 1 ранга Адамс также считал, что Пе-3 сумели сорвать несколько атак немецких бомбардировщиков.
Капитан 1 ранга Маунд заметил, что немцы не могли и мечтать о более удобной цели, но их атакам не хватало точности. Немецкие пилоты заявили, что потопили 2 транспорта и повредили еще один, но ничего подобного не произошло. Это было последнее усилие Люфтваффе, и теперь самое время подвести баланс потерь обеих сторон во время перехода PQ-18. Ведь, как мы уже видели, обе стороны грешили заметными преувеличениями, рассказывая о своих успехах.
По оценкам Люфтваффе, в общей сложности немецкие самолеты потопили 23 торговых судна, из них 19 — торпедами. Общий тоннаж достиг 162000 тонн. Кроме того, были потоплены 1 эсминец и 2 малых эскортных корабля. Еще 10 транспортов были объявлены поврежденными, в том числе 6 — торпедами. Это добавляло еще 77000 тонн. В действительности немецкие самолеты потопили только 10 транспортов общим водоизмещением 54669 тонн. Ни один военный корабль не получил даже царапины.
С другой стороны, английские, американские и русские оценки количества уничтоженных самолетов были такими же фантастическими. По английским оценкам, которые были самыми скромными и делались после тщательного анализа донесений, были наверняка уничтожены 42 самолета. Эта сумма распределялась следующим образом:
Зенитным огнем кораблей 36 Авианосными истребителями 5 «Харрикейном» САМ-судна 1 Всего достоверно сбито 42
Немецкие документы показывают, что за все время операции против PQ-18 суммарные потери составили 44 самолета, в том числе 38 торпедоносцев.
Интересно проследить, как быстро искажаются цифры и как часто это происходит. Вероятно, самым простым примером являются действия «Харрикейна IA» с САМ-судна, который пилотировал старший лейтенант Э. Г. Барр. Мы уже цитировали его собственный рапорт, в котором пилот писал, что добился попаданий в один Не-111, но не утверждал, что наверняка сбил его, потому что был вынужден прекратить атаку. Однако в официальном отчете, подготовленном 2 недели спустя, «возможно поврежденный» самолет превратился в «достоверно сбитый»!
К несчастью, этот маховик не остановился, а, наоборот, со временем набрал обороты. В отчете коммодора уже говорилось о «по крайней мере, одном» самолете. Хотя это прямо не утверждалось, но довольно недвусмысленно намекалось, что уж один-то «Хейнкель» был сбит наверняка. К 1956 году намерение Барра проводить ложные атаки после того, как кончились боеприпасы, уже превратилось в достоверный факт в официальной истории «Война на море», том 2, где сообщалось: «Затем пилот истребителя отогнал другие вражеские самолеты ложными атаками».[12] Но старший лейтенант Барр прямо заявил, что ни один немецкий самолет больше не появился. К 1973 году количество жертв Барра удвоилось. «Авианосные операции во Второй Мировой войне», том 1 говорит: «Истребитель с «Эмпайр Морн» уничтожил 2 торпедоносца «Хейнкель» и спас конвой от новых потерь».
Этот простой пример ясно показывает, что любой факт, даже если он строго подтвержден документально, может быть сильно искажен, если сведения не перепроверяются. Следует отметить, что обе книги были написаны авторами, имевшими полный доступ к любым архивам. Ни одна книга не может быть свободна от подобных ошибок. Однако если на книге стоит штемпель «Официальное издание», сведения автоматически принимаются на веру.
Уже в то время командование Кригсмарине усомнилось в точности цифр, приведенных Штумпфом. Моряки изучили эти данные и пришли к выводу, что в таком случае в составе конвоя должны были находиться по крайней мере 45 судов, а не 38, как сообщалось ранее. И все-таки моряки согласились признать потопление 23 судов из 38.
Итак, вернемся к нашим транспортам, которые ползут через Белое море. Напряжение 19 дней непрерывных боев неизбежно должно было сказаться на людях. Следует помнить, что почти все американские экипажи были совершенно неопытными, для них это был первый боевой поход, хотя Соединенные Штаты уже 10 месяцев находились в состоянии войны. Зеленые артиллеристы и неопытные матросы — чего же тут ждать? Поэтому не удивительно, что коммодор Бодцэм-Уитэм написал в своем отчете:
«Американцев следует убедить:
1. Повиноваться приказам.
2. Следить за сигналами.
3. Выучить азбуку Морзе.
4. Запомнить, что дистанция измеряется в кабельтовых!
5. Понять, что приказы коммодора отдаются ради того, чтобы конвой благополучно прибыл в порт, а не ради демонстрации собственной власти.
6. Зазубрить элементарные правила управления кораблем.
7. Понять, что он на войне, и девиз: «Этого не может быть!» не применим в конвойных операциях».
Не он один придерживался такого мнения. Командир «Алстер Куин» капитан 1 ранга Адамс писал: