В новом, XX веке извозчиков стали наказывать ещё строже. Арест мог длиться уже семь суток, а сумма штрафа выросла для всех извозчиков до 5 рублей. Легкового извозчика стали штрафовать за неисправность пролётки и за то, что шины её были рваные, за проволочное охвостье на кнуте (жестокие люди делали это, чтобы строже наказывать лошадь). Наказывали за грубое обращение с седоком, за отказ ехать по установленной таксе, за требование с седока излишней платы против установленной таксы и пр. Полиция могла также снять номер, прикреплённый сзади к извозчичьим саням или пролётке, а также снять с них фонари.
Полиция, как видно из этого перечня нарушений, обязана была заботиться не только о порядке на улицах, но и о здоровье лошадей. Бедные извозчики вынуждены были ради заработков нещадно их эксплуатировать. Возможностей для того, чтобы заботиться о здоровье лошадей, у них не было. Никакой ветеринарной помощи лошади не получали. Если кучер богатого хозяина после долгой езды мог снять с уставшей кобылы подковы и поставить её на мягкую глину, чтобы копыта отдохнули, то у извозчика ни возможности такой, ни времени, ни сил не было. Однако что бы там ни было, а подковывать лошадей было необходимо. Для этого обращались к кузнецам. Перед тем как подковать лошадь, кузнец ставил её в так называемый станок Это были четыре столба, между которыми ставили лошадь. Её привязывали к ним и фиксировали ногу, на которую надо ставить подкову Подковывая лошадь, надо было следить за тем, чтобы гвоздь не достиг тела лошади, не поранил его, а весь поместился в копыте. Если этого не сделать, то лошадь не сможет ходить, ощущая сильную боль, станет хромать. Ответственность кузнеца во много раз возрастала, когда к нему приводили дорогих породистых лошадей. На городских ипподромах и в пожарных командах существовали специальные кузницы для ковки лошадей, а к кузнецам там на всякий случай были приставлены ветеринары, которые присутствовали при ковке лошадей. У извозчиков таких квалифицированных кузнецов отродясь не было. Подковы их лошадям ставили кузнецы попроще и подешевле.
На лошадях вообще экономили. В Москве можно было увидеть три воза, сопровождаемых одним возчиком, идущим с первой лошадью. Две другие лошади шли на арканах, то натыкаясь на впередиидущий воз, то испытывая боль от натянувшейся на шее верёвки. Извозным дельцам это было выгодно: они таким образом экономили, нанимая меньше возчиков.
Немало обид благородные создания терпели от извозчиков! Ломовой извозчик Морозов, например, из-за того, что его несчастная лошадёнка, выбившись из сил, не могла идти, стал хлестать её кнутовищем, а потом засунул это кнутовище лошади в ноздрю и стал его поворачивать с такой силой, что из ноздри хлынула кровь. Люди, видевшие эту сцену, возмутились, позвали полицию, и Морозова забрали в участок.
Если бы у Морозова был тогда адвокат, он непременно бы заговорил о тяжёлом положении извозчиков, о несправедливостях этого мира, о непринятии правительством необходимых мер по устройству лечебных профилакториев для работников гужевого транспорта, о постановке этого дела на Западе и пр. И всё это, конечно, было бы справедливо и правильно. Одно только смущает: ведь немало было таких же несчастных извозчиков, которые хорошо относились к своим лошадям и не издевались над ними. Только проклятая водка была способна объединить многих во зле так, как это случилось на новый, 1897 год, когда, как писал «Московский листок», «извозчики „налили глаза“ и гоняли лошадей очертя голову, сшибали с ног людей, уродовали коней, натыкая их один на другого, из-за чего седоки выпрыгивали и вываливались из саней».
Терпели лошади издевательства и от прохожих. Однажды один балбес (их называли тогда «саврасами без узды» или просто «саврасами») подошёл к лошади, когда извозчик спал на козлах, и стал совать ей в рот горящую папиросу. Лошадь от возмущения заржала, извозчик проснулся и спросил балбеса, зачем он это делает, а тот ему в ответ: «Иду, курю, а лошадь ваша просит: „Господин, дайте затянуться“».
От собачей жизни лошади становились кусачими. В 1884 году, когда мещанка Елена Таленова проходила по улице мимо привязанной к столбу лошади, та ни с того ни с сего укусила её в плечо, вырвав клок одежды. Но это, как говорится, мелочи. С кем не бывает? В 1903 году произошла история более драматическая. У Патриарших прудов взбесилась лошадь. Она, как говорится, понесла и врезалась в решётку, окружавшую пруд. При этом пролётка вместе с кучером перелетела через решётку и упала в воду.
Поездка на извозчике не давала гарантий безопасности. При повороте пролётка или сани могли перевернуться, какой-нибудь хулиган мог запустить в седока снежком или камнем. Кроме того, до пассажира долетали грязь и снег из-под копыт лошади. В одном старом романе есть такие слова: «..лошадь шла ходкой рысью, закидывая седоков снегом, и уже начала уставать, фыркать и „меняла ноги“». И всё-таки кто бы из нас отказался проехать в санях по заснеженным улицам Москвы, подышать её морозным воздухом, ощутить на лице лёгкое прикосновение снежной пыли и послушать звон колокольчика?
Чем больше становилось в Москве людей, чем больше открывалось в ней новых предприятий, учреждений, магазинов, рынков и пр., тем больше москвичам приходилось передвигаться по городу и тем нужнее становился городской общедоступный транспорт. Извозчики и линейки занимали на улице много места, а людей перевозили мало. Москве не давало покоя то, что в Петербурге давно, уже в 1863 году, появилась конно-железная дорога. Просто и гениально: от железной дороги — рельсы, от извозчиков — лошади. И удобно, и экологично. Паровоз же по городу не пустишь: он то пар выпускает, то искры из него сыплются, да и дым из трубы валит. Смущало одно: Петербург — плоский, а Москва на семи холмах стоит, так втянут ли лошадки на них вагоны? Решили, что втянут, ежели к двум постоянным пристегнуть третью. И вот в 1872 году в Москве была построена первая линия конно-железной дороги, а проще говоря, конка. В 1875 году началось её регулярное движение. В конце 1880-х годов в Москве насчитывалось уже двадцать одна такая линия. В Третьяковском проезде образовалось что-то вроде узловой станции конки. Отсюда они разъезжались в разные концы города. Одна из линий проходила по Бульварному, а другая — по Садовому кольцу. От Сухаревой башни конка ходила до Смоленского рынка. На вагонах разных маршрутов имелись разные вывески с обозначением маршрута. На маршруте в Дорогомилово, например, вывески были жёлтые с синим, к Девичьему полю от Москворецкого моста ходили конки с жёлтыми вывесками, к Калужской Заставе — с белыми, на вагонах, шедших к Пресненской Заставе и Ваганьковскому кладбищу, вывески имели красный и зелёный цвета.
Появление в городе конки позволяло пассажирам отводить душу в разговорах. За какие-нибудь две-три остановки один пассажир, а вернее одна пассажирка могла рассказать другой всю свою жизнь. Особенно разговорчивой была Арбатская линия, большинство пассажиров которой были женщины. У Арбатских Ворот вагон наполняли дамы, барышни, старушки… «Дайте место! — кричали пассажиры и пассажирки. — Да позвольте же пройти!..» Кондуктор надрывается: «Выход на переднюю площадку! И что это за публика? Восьмой год кричу одно и то же — запомнить не могут… Нет местов! Нету-у! На дышло, что ли, вас посадить?.. Кучер, пошёл!..» Вагон трогался, сзади доносилось злобное: «Разбойники этакие!.. Остановитесь! Да стойте же!» — а в ответ раздавались неистовый звонок кучера, хохот и крики пассажиров: «Местов нет! Не спеши, поспеешь…» Вагон гудел, звенел и стонал, огибая церковь Бориса и Глеба, и никто в нём не возмущался тем, что кого-то оставили, не взяли, а наоборот, все с самодовольными улыбающимися лицами только поплотнее усаживались на своих местах.
Мнения о конке, естественно, составлялись самые разные. Одни, устав от городской суеты, в ней отдыхали, рассматривали из её окон Москву, читали, сидя на лавочке, книжки или газеты, другие же томились и возмущались неторопливостью её хода и её состояния. Газетные репортёры иногда просто злобствовали. Вот что писал один из них в середине 1890-х годов: «Не говоря уже о том, что вагоны на городских линиях ходят по-черепашьи, что внутри их всегда неимоверная грязь, точно их никогда не чистят, — прислуга при этих вагонах до того груба, дерзка и нахальна, словно каждый кучер, каждый кондуктор, попав на городскую службу, почувствовал себя маленьким хозяином города».
Что поделаешь? Само понятие «общественный», сколько мы ни бились, так и не превратилось у нас в понятие «всеми уважаемый», «всеми сохраняемый», «всеми оберегаемый», а осталось, как и было, ничейным, чужим и, более того, тем, на чём можно выместить свою обиду и злобу.
Вагоны, согласно расписанию, ходили с промежутками от 6–7 до 12–14 минут, в зависимости от времени суток и маршрутов. Правил движением вагона кучер, стоявший на открытой передней площадке. На груди его была металлическая бляха с номером. В его распоряжении были ручной тормоз и колокол, которым он подавал сигналы. Летом на конечной остановке кучер ложился поперёк площадки и дремал. Вагончики в конце правого бока имели закрученную узкую лесенку, по которой пассажиры (мужчины) поднимались на второй этаж, на так называемый «империал». Женщине на «империале» ездить возбранялось, поскольку ей, поднимавшейся по лесенке, какой-нибудь нахал мог заглянуть под юбку, да и сидеть там, наверху, как на выставке, женщине было не совсем прилично.
Пассажиры, вспоминая поездку на конке, говорили: «Я вошёл в конку», а не так, как на извозчике — «сел на извозчика». Хотя конка ехала тихо, чтобы не сказать хуже, многие пассажиры выходили из вагона только после его остановки. Нередко бывало, что пассажиры просили остановить вагон в нужном им месте. Кондуктор на их просьбу реагировал не всегда, а бывало и так, что после такой просьбы конка ускоряла свой ход. Тогда граждане выпрыгивали из вагона на ходу. Выпрыгивали иногда и беременные женщины. А в 1898 году мещанка Иустиния Медведева ехала на конке от Сухаревой башни и на Триумфальной Садовой улице вышла из вагона не на правую сторону по ходу движения, а на левую (тогда это не запрещалось, да и площадки вагона были открыты с обеих сторон) и попала под встречный вагон конки, следовавший от Смоленского рынка в сторону Сухаревой башни. Одна из лошадей наступила ей копытом на грудь. Пришлось Иустинию отправить в больницу. Дверей тогда в вагоне конки не было — вход в него перегораживался цепочкой. Один мужчина прыгнул на ступеньку, а в вагон войти не смог: вход на площадку был перекрыт цепочкой. Ступенька, на которой он стоял, оказалась скользкой от грязи. Человек с неё сорвался и упал, однако ногу ему не отрезало. Конка вообще не имела привычки кому-то что-то отрезать. Правда, однажды, в 1891 году, в Каретном Ряду, произошёл страшный случай. Кучер не заметил перебегающих рельсы мальчишек, один из которых, четырёхлетний, упал, и вагон переехал ему шею. Мальчик, конечно, погиб. Его бедная мать, только что вставшая с постели после долгой болезни, услышав шум на улице и почувствовав недоброе, выскочила из дома, подбежала к сыну. Увидев его мёртвым, она стала страшно кричать, схватила ребёнка, но нести его не могла — потеряла сознание. Её отнесли в дом. В 1895 году на повороте со Страстной площади на Тверскую вагон конки задавил беременную женщину. Она умерла в Ново-Екатерининской больнице. Подобные случаи безусловно будоражили толпу и общественное мнение. 9 мая 1887 года в четыре часа пополудни, как тогда говорили, следовавший по Садовой улице от Сухаревой башни к Триумфальным Воротам вагон конно-железной дороги сбил переходившую через рельсы вдову Авдотью Кашманову и «задавил её до смерти», наехав на голову Как выяснилось, Кашманова была глуха и слепа на один глаз, а поэтому сигналов, которые ей подавал кучер конки, не слышала и не видела. Народ, которого по случаю праздника (церковного, разумеется, а не Дня Победы) на улице было много, сбежался к месту происшествия. Когда вагон ушёл и с рельсов был убран труп потерпевшей, толпа преградила путь другим вагонам, не дозволяя им переезжать через оставшуюся на рельсах кровь, и стала угрожать кучерам конки. С большим трудом приставам, городовым и жандармам удалось разогнать людей и восстановить порядок.
Сколь ни печально, но в жизни всегда есть место ужасам, даже при таких, казалось бы, безопасных средствах передвижения. Особенно обидно, когда жертвами становятся невинные души, а всяким прохвостам везёт. В 1885 году под вагон конки попал пьяный мужик Чтобы его вытащить, понадобилось повалить вагон набок. Мужику ничего, а казне убыток движение пришлось на время остановить.
До появления двигателя внутреннего сгорания для людей не было ничего более страшного, чем взбесившаяся лошадь, которая неслась как угорелая, куда глаза глядят, и остановить её не было никакой возможности. Так произошло с вагоном конки, шедшим по Каланчёвской улице к Рязанскому, ныне Казанскому, вокзалу. В вагоне тогда началась паника, и кто-то даже крикнул: «Спасайтесь!» — после чего пассажиры стали выскакивать из вагона на ходу. Кто удачно, а кто и не очень.
Поскольку ничего более страшного, чем конка, на улицах Москвы тогда не было, находились люди, пытавшиеся и её использовать как орудие самоубийства. В 1893 году у Нарышкинского сквера, находившегося рядом с Екатерининской больницей (это у Петровских Ворот, на Тверском бульваре), какая-то молодая женщина окутала свою голову большим чёрным платком и кинулась на рельсы, но кучер конки заметил её и успел остановить вагон. К тому времени прошло более пятнадцати лет со дня выхода романа Л. Н. Толстого «Анна Каренина», но находились ещё женщины, бросавшиеся под колёса конки.
Движение конки, как оказывается, не такая уж простая штука. И здесь были свои трудности и проблемы. Если одни лошади могли понести, то другие впадали в ступор и сдвинуть их с места не было никакой возможности. Именно так случилось с одной кобылой 12 августа 1895 года у Калужской Заставы. Пробежав несколько метров, она вдруг, без всякой видимой причины, остановилась. Чего только ни делали кучер и кондуктор для того, чтобы она пошла, разве только на колени перед ней не вставали, но всё оказалось бесполезным. Лошадь категорически отказывалась идти дальше. Более того, на нервной почве, наверное, она стала брыкаться. Напуганная публика вышла из вагона и стала наблюдать за лошадью, как дети любили раньше наблюдать за шофёром, заводившим автомобиль большой металлической ручкой. А лошадь в это время, продолжая брыкаться, заднею ногой попала в отверстие между перилами и железным листом, окаймляющим прутья площадки вагона, и упала на землю. Кучеру и кондуктору после долгих усилий всё-таки удалось освободить ногу лошади, правда, не без травмы. Увидев кровь, многие дамы заплакали.
Жестокими по отношению к живым существам тогда, как и теперь, были мальчишки. Мальчишки-форейторы так обращались с лошадьми, что народ их прозвал «черкесами» за дикие выходки по отношению к бедным животным. На подъёмах, где лошади, выбиваясь из последних сил, тащили вагоны, они били несчастных животных по голове, шее, глазам. Так бывало, например, на Таганке, где слабые, усталые лошади не могли поднять вагон конки в гору. Ну а апофеозом жестокого обращения с лошадьми был подъём и спуск конок от Трубной площади к Сретенским Воротам и обратно. Подъём там довольно крутой. Начинался он у гостиницы «Эрмитаж». Здесь к обычной паре лошадей, влекущих конку от Страстного монастыря, припрягали ещё две пары кляч. На двух из них садились мальчишки-форейторы и начинали стегать лошадей кнутами. Конка трогалась с места. На подъёме площадь оглашали крики форейторов, свист кнутов, звон кучерского колокола, лязг копыт о булыжную мостовую и скрип вагонных колёс. Подобное восхождение на гору повторялось каждые десять минут. Спуск с горы тоже не был лёгким. «Поезд» мчался вниз с оглушительным шумом, а вагон, несмотря на тормоза, толкал запряжённых кляч сзади. Однажды в гололедицу на середине горы лошади упали. Вагон остановился. В это время с горы стал спускаться другой вагон. Началась паника. Одна старушка выпрыгнула на мостовую, упала и сломала себе ногу. Вагоны столкнулись, раздался грохот и человеческий крик. Не обошлось без пострадавших. Люди, конечно, ругали руководителя московской конки г-на Крестовоздвиженского, но это не помогало. Да и что мог сделать Крестовоздвиженский: сровнять с землёй московские холмы? Впрочем, от начальства тоже кое-что зависело. Оно должно было увеличить и улучшить лошадиное питание, сделать хорошие ровные рельсы, отремонтировать вагоны и пр. Один из газетных репортёров описывал состояние конок накануне нового века (в 1899 году) следующим образом: «Конка на подъёме от Театральной площади к Лубянской трясётся так, что публика прикусывает языки. Вагоны конок расхлябаны, стучат, трещат. На конечных станциях и разъездах вечные остановки. Лошади — тощие клячи. Если бы они получали достаточный корм и отдых, они бы не были такими и не напоминали бы Росинанта. Кондукторы грубы. Слава Богу, что кучера не имеют отношения к публике. Достаточно проследить за ударами кнута, которыми они награждают лошадей, чтобы смело сказать, как озлоблена натура кучера, озлоблена, конечно, благодаря своей почти бессменной службе». И опять эти ссылки на тяжёлую жизнь. На неё, наверное, можно списать все ужасы мира.
Конечно, у кучера были свои причины злиться, особенно если полиция оштрафовала его на 10 рублей за то, что вагон был переполнен. Но когда в вагоне пусто, то откуда заработки? Билеты и так дешёвые — 5 копеек. Билет с пересадкой на другой маршрут стоил столько же. Правда, не всегда пассажир мог воспользоваться своим правом, поскольку вагон, который ему нужен, был битком набит людьми. В этом случае пересадочный билет становился фикцией. Раздражало пассажиров и то, что им приходилось на холоде и дожде долго ждать конку. Мне только непонятно, зачем было это делать, если конка ходила очень медленно. Опять же неясно, зачем люди, при всём при этом, набивались в вагон, обрекая лошадь на непосильный труд. В эти моменты людьми, наверное, овладевал азарт, а кроме того, они были раздражены и озлоблены. Раздражали их и другие мелочи конно-железнодорожной жизни. По одному из маршрутов, например, конка ходила то до Трубной площади, то до Страстной, а кондуктор не объявлял до какой именно. Не удивительно, что находилось немало людей, которые радовались установлению прочного санного пути, когда вагонное движение заменялось на некоторых маршрутах санным.
Помимо извозчиков и конок улицы Москвы загромождали частные экипажи. Часто их кучера походили на цыган. Волосы у них были острижены в скобку и спущены на уши, борода сбрита, и оставлены лишь усы. Одевались они обычно в чёрное и подпоясывались наборным ремнём. Торговал «выездами», а проще говоря, лошадьми в Москве купец Чуркин да и не только он. Сравнительно дёшево можно было купить «отставного» коня с конки.
В 1898 году в Москве появились кареты скорой помощи для людей, заболевших или получивших увечье на улице. На козлах таких карет, рядом с кучером, сидел полицейский служитель. Карете уступали дорогу даже конки. В 1902 году станции скорой помощи существовали в шести районах Москвы. Расходы на их содержание оплачивала вдова потомственного почётного гражданина А. И. Кузнецова. Несколько лет спустя в городе была учреждена скорая медицинская помощь и по инициативе обер-полицмейстера Д. Ф. Трепова созданы кареты скорой медицинской помощи.
Одной из московских достопримечательностей являлась свадебная «Золотая карета». В ней отвозили невесту в церковь, а затем молодых привозили домой. Карета была большая, обита внутри белым атласом, вся в стёклах и кое-где позолочена. При карете находилось два лакея на запятках, одетые в белые с серебром ливреи и такие же цилиндры. Запряжена карета была четвёркою лошадей в серебряной сбруе. Как-то, в 1900 году, увидев на улице эту карету, один мужик спросил другого: «Кто на ней приехал?» — а тот ответил: «Китайский генерал».
Уступать дорогу таким экипажам, как карете скорой помощи, так и свадебной, велело людям чувство долга и доброты. Делали это они без всякого принуждения. Когда же по улице ехало начальство, то останавливаться им приходилось по указанию полиции. Но однажды, в начале 1905 года, в газете «Ведомости московского градоначальства» появилось небольшое письмецо московского градоначальника генерал-майора Е. Н. Волкова. Он писал: «4 февраля, проезжая по городу, я усмотрел, что некоторые постовые городовые, заметив моё приближение, поспешно останавливают движение экипажей, освобождая путь для моего проезда… Предлагаю приставам разъяснить городовым, чтобы они, как во всякое время, так и при моих проездах, ограничивались лишь поддержанием установленного порядка движения». Что ж, это был достойный ответ на неуместную услужливость полиции.
К тринадцатому году нового века, когда в Москве насчитывалось свыше тысячи автомобилей, на самых оживлённых московских улицах, таких как Тверская, Мясницкая, Волхонка, Сретенка, Большая Лубянка, Маросейка, Покровка, Смоленская и некоторых других, сложилась довольно сложная автодорожная обстановка. Трамваи, извозчики, автомобили запрудили ставшие узкими мостовые и с целью их разгрузки ломовым извозчикам было запрещено ездить по ним с девяти утра до восьми вечера в период с апреля по октябрь.
XIX век завершился появлением на улицах Москвы трамваев и автомобилей или, как их тогда называли, «самодвижущих экипажей». В 1907 году в городе насчитывалось уже свыше трёх тысяч вагоновожатых и кондукторов. В марте 1912 года одноколейная трамвайная линия прошла по Крымскому мосту. По примеру Вены на трамвайных маршрутах Москвы был введён поясной тариф и отменено классное, как на железной дороге, разделение пассажиров. Вагоны первое время двигались очень медленно. Во многом это объяснялось тем, что многие вагоновожатые плохо знали свой маршрут. Перерывы между трамваями были огромными. Нередко приходилось их ждать по полчаса. Когда трамвай наконец подходил, начиналась свалка и кондуктор долго кричал, что не отправит вагон, пока те, кто висит на подножке, с неё не сойдут. В тесном трамвае неприятности пассажирам доставляли аксессуары дамской одежды, особенно булавки, страусовые перья и эгрет[22]. Городская дума даже издала специальное постановление о необходимости надевания на шляпные булавки металлических колпачков.
Помимо вагоновожатых и кондукторов в трамвайный мир Москвы входили стрелочники и метельщики. На каждом трамвайном перекрёстке находился стрелочник. Рабочий день его длился то шесть, то 12 часов. Зазевается стрелочник, не переведёт вовремя стрелку, и получит от начальства «степень», по-нашему, замечание. После третьей «степени» стрелочника обычно увольняли с работы. Лишиться даже такого жалованья, как 20 рублей, да ещё с тремя сверхурочными да пятью квартирными, для человека, не имеющего квалификации, было очень даже неприятно. Помимо самого стрелочника при этом страдала его оставшаяся в деревне семья, которой он отсылал часть своего заработка. Жил стрелочник, ради экономии, в общей комнате с другими 20–25 такими же стрелочниками и метельщиками.
Метельщики расчищали трамвайные пути от снега и посторонних предметов, чтобы трамвай не сошёл с рельсов. Они в случае необходимости подменяли, с разрешения начальника, стрелочников. Метельщикам, как и стрелочникам, выдавали рукавицы и непромокаемые плащи. Заработок у них был, естественно, ниже, чем у стрелочников, и составлял 18 рублей. Как и все рабочие, трудившиеся на свежем воздухе, они сильно пили.
Во втором десятилетии нового века в городе насчитывалось уже более двадцати трамвайных маршрутов и, несмотря на это, конке всё же удалось дотащиться по московским улицам до 1912 года. Трамвай и конку объединяли кондукторы. Кучера и вагоновожатые их разделяли. Почувствовав власть над электрической машиной, вагоновожатые, нередко бывшие кучера конок, возгордились. С одним из таких важных вагоновожатых в 1910 году столкнулся полковник в отставке Некрасов. Когда он перед самой остановкой вышел на переднюю площадку моторного вагона, вагоновожатый довольно резко потребовал, чтобы он вновь вошёл в вагон. Бывший полковник подчинился, однако накатал на вагоновожатого жалобу, но того не наказали и объяснили жалобщику, что вожатый два раза вежливо попросил его вернуться в вагон и не стоять на площадке. Некрасов понял, что теперь он будет иметь дело не с извозчиками, которых никто не защищал, а с организацией, которая будет отстаивать интересы своих сотрудников. Правда, когда кондуктором было недовольно начальство, то первому приходилось плохо. После третьего замечания запросто могли уволить. Да и работа была не самая спокойная. На кондуктора постоянно жаловались пассажиры, зимой он мёрз в вагонах, которые не отапливались, и ходил вечно простуженный, а в жару целый день изнывал в раскалённом железе трамвая. Вагоновожатые тоже боялись замечаний, которые им делали контролёры. Замечания можно было схлопотать и за быструю езду, и за медленную, и за безбилетных пассажиров. Получали они за свой труд 30 рублей в месяц и 5 — квартирных. Бывало, что за отличную работу им добавляли по 25 процентов «прибавочных», но такое случалось нечасто. На эти деньги, 35 рублей, они еле-еле сводили концы с концами. Рублей восемь надо было отдать за квартиру, рублей пять нужно было отослать в деревню родителям. После ряда мелких расходов (на молоко ребёнку, на воду, керосин, баню и пр.) семье оставалось 15 рублей на еду, а поэтому на обед у них, как правило, были постные щи, каша, картошка. Два-три раза в неделю рацион их пополнялся мясными обрезками и требухой.
Трамвайщики гордились своей причастностью к такому техническому достижению, как трамвай. Но что такое трамвай по сравнению с автомобилем?! В 1896 году в Петербурге на этот раз отставной не полковник, а подполковник по фамилии Зубковский на «лёгком двухместном шарабане» с двигателем в полторы лошадиные силы и потомственный почётный гражданин Волков на трёхместной коляске с двигателем в три лошадиные силы (тогда писали не «лошадиные силы», а просто «силы») прокатились по Невскому проспекту.
Перед тем как разрешить этот пробег, городской голова собрал специальную комиссию, которой поручил обследовать эти «чудеса техники» и дать своё заключение о допуске их на городские улицы. Тщательно обследовав «бензиномоторы», члены комиссии пришли к выводу, что препятствий к удовлетворению ходатайств Зубковского и Волкова нет. Комиссии понравилось, что изменение скорости движения экипажей и их остановка совершаются легко и просто. Понравилось и то, что они послушны в управлении. Но больше всего членам комиссии понравилось то, что «во время их движения по самым бойким улицам города лошади вообще не пугались их движения и лишь некоторые обнаруживали лёгкое беспокойство». В чём оно выражалось, комиссия не указала.
Единственное пожелание, которое высказала комиссия, сводилось к тому, чтобы пользование «бензиномоторами» началось летом, когда движение в городе наименьшее и кучерам, извозчикам и лошадям легче освоиться с их появлением.
Заведующий московским водопроводом, инженер-механик, Н. П. Зимин, тоже захотел ездить на автомобиле, но московский генерал-губернатор его ходатайство о разрешении на этот эксперимент отклонил. Тогда в августе 1896 года с той же просьбой к московскому начальству обратился купец 1-й гильдии Карл Иванович Шпан. Он привёз из Парижа два автомобиля, а ездить на них без разрешения не мог. В порядке исключения Шпану было разрешено пользоваться одним из экипажей. Кто-то, правда, потребовал, чтобы он убрал с него сигнальный рожок, дабы не пугать лошадей, и заменил его звонком, как у конки, но потом и это требование было снято.
Вообще-то автомобильные гудки не переставали волновать москвичей и московское начальство. В 1909 году московский градоначальник предложил запретить сигнал «Соловей», поскольку он сильно отличался от других автомобильных сигналов и пешеходы, услышав его, не реагировали должным образом, что вело к трагическим последствиям. Созданная при городской думе комиссия долго думала и, в конце концов, решила, что единообразия рожков на практике добиться нельзя и что употребление многотоновых рожков… может быть даже полезным, как лучшее средство заставить публику остерегаться. В 1914 году гласный думы (депутат, имеющий право голоса) К. М. Жемочкин представил в думу заявление, в котором писал: «В последнее время изобретательность московских автомотоциклистов в отношении звучности предостерегающих гудков, от которых шарахаются в испуге и прохожие и лошади, достигает высокой степени виртуозности, приходится слышать не один десяток самых разнообразных и ужасающих гудков, начиная с подражания скрипу несмазанных телег до собачьего лая включительно, предполагая, что такое терзание слухового органа москвича не вызывается необходимостью, я имею честь просить Московскую городскую думу предложить управе выработать обязательное постановление об уничтожении подобных милых развлечений и установлении, по возможности, в Москве однообразных автомобильных гудков, рекомендуя со своей стороны принять за образец гудок в виде музыкальной гаммы».
Дума в основном поддержала депутата Жемочкина. Она предложила управе запретить автомобилистам пользоваться сигналом «Сирена» и другими сигналами, издающими лающий, воющий, звенящий и другие подобные звуки. До внедрения в жизнь этих благих пожеланий, правда, дело так и не дошло.
Количество автомобилей в Москве с каждым годом увеличивалось. Это дало основание одному из московских репортёров высказать на странице одной из газет такое предсказание: «У нас развивается автомобилизм. По-видимому, недалеко то время, когда на наших улицах автомобили будут появляться не реже велосипеда». Велосипедистов тогда ещё называли «циклистами», и их действительно было много. Появился клуб циклистов, «циклодром», где, как на бегах, проходили «скачки» велосипедистов с заездами на одну, полторы и три версты (шесть кругов) на дорожных и гоночных велосипедах. И всё же, как мало их было по сравнению с сегодняшним днём! Когда в июле 1910 года на Можайском шоссе, автомобиль налетел на телегу, в результате чего погиб крестьянин Миронов, успевший перед смертью произнести лишь одно слово «автомобиль», то расследованием было установлено, что по шоссе в промежуток времени между 8 и 11 часами вечера по направлению от Москвы проследовала лишь одна автомашина № 610 Горфельда и никаких других машин не проезжало. Однако в то время многие не считали, что в Москве машин мало. Когда в 1912 году в городе уже насчитывалась целая тысяча автомобилей, то несчастные случаи с ними стали происходить ежедневно. Причины этого, по мнению знатоков, заключались в том, что из-за отсутствия хороших автошкол подготовка водителей была крайне слабой. Доверяя, как всегда, больше иностранцам, московские власти издали постановление о необязательности знания шофёрами русского языка. Отмечалось, что в отличие от западных стран у нас отсутствуют единые правила движения автотранспорта, а порядок его определяет местная администрация, что автомобили у нас не проходят технический осмотр, не установлена максимальная скорость их движения по улицам города, номера автомобилей не освещаются в тёмное время суток и пр.
Сколь ни прискорбно, но едва появившись на свет, автомобили действительно стали не только удивлять граждан своим видом и своими способностями, но и приносить несчастья. Как-то утром в октябре «на Смоленском шоссе за Дорогомиловскою заставой, — писал „Московский листок“, — мчавшийся на автомобиле владелец сталелитейного завода Юлий Петрович Гужон[23], с „шоффэром“ налетел на переходившую дорогу неизвестную, около 75 лет, женщину, которая по доставлении в больницу умерла. Автомобилисты задержаны». 7 октября 1906 года на Тверской-Ямской автомобилем, которым управлял мещанин Бук, был задавлен городовой Родченко.
Как уже отмечалось, автомобили пугали своими гудками лошадей. Правда, лошадей они пугали не только гудками, но и рёвом мотора, с которым проносились мимо них. 30 августа в Волоколамске, например, его высочество князь Иоанн Константинович ехал на автомобиле, и автомобиль напугал лошадь. Находившаяся в телеге крестьянка Бушуева вылетела из неё, упала на землю и ушиблась. Князь, чтобы как-то загладить свою вину, дал ей 25 рублей.
Другой автомобиль так пронёсся по Ильинке, что напугал лошадь, запряжённую в экипаж в котором сидел известный московский богач Сергей Сергеевич Корзинкин, тот самый, что как-то проиграл в карты 100 тысяч рублей и заплатил 60 тысяч одной красотке за проведённую с ним ночь. Так вот, когда испуганная автомобилем лошадь рванулась в сторону, экипаж накренился и Корзинкин вылетел из него на мостовую, получив при этом сильные ушибы руки и ноги. Корзинкин, конечно, ругал лошадь и проклинал автомобилиста с его «бензиномотором». Но ему следовало понять, что время конных экипажей ушло в прошлое и что «железный конь пришёл на смену крестьянской лошадке». Автомобилю и лошади стало тесно на одной улице, и кто-то из них должен был с неё уйти. Пришлось, естественно, это сделать лошади, поскольку люди прежде всего думали об удобствах и возможности технического прогресса кружили им головы. Городская дума старалась ввести уличное движение в какие-то рамки. С этой целью она разработала в 1912 году специальные правила, согласно которым разрешение на управление «автоматическим экипажем», как величался в этих правилах автомобиль, следовало выдавать лицам обоего пола не моложе восемнадцати и не старше шестидесяти лет, «грамотным, умеющим объясниться по-русски, имеющим слух и зрение не ниже нормального и не обладающим физическими недостатками, мешающими управлять автоматическими экипажами». Управляющий таким экипажем «во время езды должен был иметь при себе свидетельство на право управления экипажем и свидетельство соответствующего года на допущение экипажа к езде и предъявлять их агентам городской управы, членам экзаменационной комиссии и чинам полиции по первому их требованию». Кроме того, он должен был выбирать скорость движения не более 12 вёрст в час, принимать меры, чтобы лошади не пугались автомобиля, следовать правой стороной или серединой улицы и подавать сигнал перед перекрёстком и поворотом. Запрещалась езда по улицам «вперегонки», из чего следует, что история Москвы знает такие примеры. За нарушение установленных правил полагался штраф до 500 рублей или арест до трёх месяцев. Такая высокая сумма штрафа определялась, конечно, доходами тех, кто в те времена имел возможность купить автомобиль.
Перед войной появились в Москве школы шоферов, а точнее школы «автомобильной езды», руководители которых обещали за 100–150 рублей любого за два-три месяца научить управлять автомобилем. Для тех, кто желал поступить на хорошо оплачиваемую шофёрскую должность, такое предложение было очень заманчивым. На практике обучение выглядело очень сомнительным. Мало того что окончивший такую школу не мог отличить магнето от аккумулятора, он не приобретал никаких навыков вождения. За 30 минут практических занятий с инструктором нужно было заплатить 5 рублей, а заключались они в том, что инструктор выезжал за город с компанией практикантов, где вместо положенных на это 30 минут предоставлял каждому покрутить «баранку» минут по 10–20. После окончания такой школы человек не только не умел водить автомашину, но и не получал рекомендации для устройства на место, которое ему обещалось при поступлении. Движение же на улицах города с каждым годом требовало от водителей всё больше и больше умения и профессиональных навыков. Помимо увеличения на улицах числа транспортных средств, возросла скорость их движения. Как показали в 1913 году автомобильные гонки, некоторые гоночные автомобили уже тогда могли преодолеть версту (1066,7 метра) всего за 31 секунду!
Особую проблему создавали в Москве грузовые автомобили. Они могли перевозить грузы от 500 до 1000 пудов, то есть свыше полутора тонн. Своими колёсами они разбивали мостовые, из-за узости улиц занимали рельсы конок и трамваев, а часто, испортившись, дымили и грохотали, отравляя жизнь горожан. Скорость их была ограничена скоростью ломовых подвод. Мотивировалось это тем, что на большой скорости грузовой автомобиль не может вовремя остановиться, а также тем, что при их быстром движении не только дребезжали стёкла в окнах, но и тряслись небольшие постройки.
Не только автомобилисты осложняли жизнь горожан. Горожане тоже отравляли жизнь автомобилистам. Пешеходы переходили улицы и площади там, где им вздумается, извозчики загромождали улицы санями, телегами и пролётками. Играли на нервах водителей и шлагбаумы или, как их называли у нас простые люди, «шламбои». Только перед войной были, наконец, построены переезды у Тверской Заставы и на Каланчёвской площади, а до этого надо было ждать пока откроется шлагбаум. Помимо этих мест, шлагбаумы стояли в Гавриковом (Спартаковском) переулке, на Переведеновке (через Казанскую железную дорогу), на Новоалексеевской улице и пр. Учитывая, что в те далёкие времена товарные поезда были не короче современных, состояли из пятидесяти вагонов и по Москве двигались с черепашьей скоростью, можно себе представить, как стояние перед шлагбаумом раздражало наших предков-автомобилистов.
Несмотря на все достоинства трамваев, машин, омнибусов (автобусов), появившихся в Москве перед войной, пешеходы нет-нет да и вспоминали добрым словом старую Москву с её тихими улочками. Теперь же вдоль Новинского бульвара, по которому раньше можно было гулять, с обеих сторон были проложены трамвайные рельсы. Из-за этого одна из его аллей была отдана под верховую езду всадникам. При входе на бульвар, у Кудринской площади, в 1911 году появилось объявление о том, что движение пешеходов по этой аллее запрещено.
И всё же власти города не оставались равнодушными к проблемам москвичей. В 1913 году городская дума разработала целый комплекс мер по благоустройству. Лубянскую площадь, например, предполагалось замостить каменной брусчаткой, сделать асфальтовый тротуар вокруг фонтана и три возвышения из асфальта для того, чтобы, переходя площадь, люди могли на них постоять среди потока транспорта и дождаться того момента, когда смогут продолжить путь. Намечалось также во Владимирской башне Китай-города сделать проход на Никольскую улицу, с тем чтобы не заставлять людей обходить её по проезжей части и подвергать тем самым свою жизнь опасности. Проход этот был сделан.
Не успели в Москве появиться автомобили и трамваи, как самые смелые и горячие из москвичей стали мечтать о метро. Вступление в новый век не могло не будоражить фантазию учёных и техников и не звать в будущее, тем более что в ряде европейских столиц метро к тому времени стало реальностью. В России инженер и архитектор Пётр Иванович Балинский[24] даже составил план этого сооружения. Начиная с берега Москвы-реки, напротив Кремля, где должен был вырасти грандиозный центральный вокзал, линия метро должна была пройти над землёй, через Красную площадь, по Новому проспекту (там, где была Тверская) до Петровского дворца и далее до Окружной дороги, а там кольцом охватить всю Москву. Намеревались эту линию провести и в другую сторону: по Большой Ордынке и Серпуховке до деревни Нижние Котлы. Второй диаметр линии метро предполагалось проложить через Сокольники на Лубянскую площадь, а отсюда на Центральную станцию под Театральной площадью и далее к Новодевичьему монастырю. Эти диаметры пересекали линии метро, идущие по Садовому кольцу и по другому, новому кольцу, которое планировалось расположить ближе к центру. Все эти линии, согласно проекту, должны были пересекаться другими линиями, позволяющими жителям окраин через несколько минут оказаться в центре. Одним словом, это был план создания «внеуличного движения транспорта», для которого нужно было создать воздушные и подземные пути, проходившие как в туннелях и траншеях, так и над землёй.
Как видим, схема реально существующего метро не очень-то отличается от задуманной в конце XIX века. Объясняется это, наверное, тем, что сама Москва строилась по такому же, радиально-кольцевому, принципу.
Осуществиться этот прекрасный план не мог по ряду причин, и прежде всего по нашей бедности. Строительство одного только центрального вокзала должно было обойтись казне в 7 миллионов рублей! А у города, помимо транспортных, было ещё много разных проблем. Одной из важнейших была проблема очищения города от нечистот и мусора.
Люди и город. — Канализация. — Электричество. — Бани. — Гробовщики и могильщики
Пыли и мусора, а зимой снега и льда, в Москве, впрочем, как и во многих российских городах, всегда хватало. Ещё в середине XIX века один русский моряк, побывавший в разных странах, отмечал в своих записках, что от европейских русские города прежде всего отличаются страшной пылью, поднимаемой экипажами. Для борьбы с пылью в Москве в 1887 году была создана «поливная команда». Выглядела эта команда ужасно: грязные ветхие бочки, искалеченные лошади, возницы, одетые в рубища. А уж когда на улицах города появились трамваи и автомобили, медленно двигавшиеся бочки стали помехой для движения. Поливщики, правда, стали выглядеть лучше и озорничали меньше прежнего, а то, бывало, подъедут к тротуару с закрытым краном, да вдруг его и откроют, неожиданно для прохожих. Те не успеют разбежаться ну и намокнут, конечно. Делали ещё так: резко выезжали с открытым краном из-за угла и, как будто нечаянно, обливали людей. Люди, конечно, возмущались, а поливной команде весело.