После Великой Отечественной войны на прифронтовых дорогах путь во многих местах состоял из так называемой «рубки». Что это такое? После бомбежек и обстрелов пути, а также в результате работы адской немецкой машины — специального путеразрушителя, который оставлял после себя в буквальном смысле нашинкованные фрагменты пути, часть рельсов все-таки оставалась целой и ее можно было использовать, для чего требовалось вырубить уцелевшие куски рельсов. И это делали обычным зубилом и кувалдой… в три удара! Да, представьте себе — рельс можно разрубить тремя ударами по зубилу. Для этого существовали особые способы: рубили рано утром по холодному рельсу, удар наносили в самое уязвимое, тонкое место и т. д. Рубщики были овеяны славой и почетом, а вырубленные куски рельсов широко использовались на восстановлении путей (промышленные поставки рельсового проката после войны осуществлялись в недостаточном количестве). На участках рельсовой «рубки» стыки были расположены произвольно и колеса стучали вразнобой. Да и укладывались пути на местах восстановления ускоренными темпами, по-фронтовому — лишь бы поезд мог пройти. Надо сказать, что гаек и болтов для свинчивания стыков тоже категорически не хватало, и в полевых условиях были изобретены даже особые станки для их ускоренного изготовления. Понятно, что пути, на которых лежала «рубка», которая состояла к тому же и из разных сортов и типов рельсов, без постоянной профилактики путевыми обходчиками быстро пришли бы в полную негодность. На тихих уединенных ветках автору вплоть до конца 1990-х годов еще доводилось видеть такие пути…
Вот почему обычные пассажиры, слыша сегодня частые удары по стыкам под полом вагона, досадуют, но люди сведущие в такие моменты наоборот улыбаются с пониманием вещей: едем по старой дороге — стыки частые!
Ведь современный железнодорожный путь (он начал внедряться с 1956 года и во многом определил собой новую эпоху развития транспорта) недаром назвали бесстыковым, а в просторечии — «бархатным». Он состоит из плетей длиной не 25, а… 800 метров, причем не свинченных, а сварных! Только вставки на «бархатном» пути, предназначенные для «поглощения» длины рельсов при их расширениях и сужениях во время жары или холода, имеют стыки и свинчены по-старому — гайками и болтами. Прочее же — ровная наполированная лента тяжелого металла. Ход поезда по такому пути почти бесшумный: что-то долго шипит, словно беспокойно дышит под полом вагона, а потом протарахтит легкий перестук на вставке — и опять тишина почти на целый километр. Звук (точнее, беззвучие) такого пути становится особенно ощутимым пассажирами, когда поезд со второстепенной тихоходной ветки выбирается на главный ход и начинает нестись на большой скорости — но почти незаметно, как бы отстраненно. В вагонах не чувствуется движения.
И лежит «бархатный» путь не на деревянных, а на железобетонных шпалах, к которым рельсы прикручиваются гайками, так что никаких костылей в нем нет. Чтобы такие гайки затянуть, силы обычного ключа не хватит — нужен механический гайковерт. Чтобы поддерживать в исправности такой путь, который к тому же лежит не на песке, а на мощной балластной призме из крепкого гравия или щебня, нужны специальные путевые машины, особые звеносборочные базы для изготовления РШП — рельсошпальной решетки, путевые машинные станции (ПМС) с мощной механизацией работ. Чтобы путь не зарастал травой и не разрушался насекомыми-вредителями, его необходимо поливать химикатами («зеленые» в 1990-х годах во многих местах добились отмены этой важнейшей профилактической процедуры и, получив сомнительный экологический эффект, способствовали значительному ухудшению состояния путей по всей сети), а это тоже централизованный процесс.
«Старик с молотком» на современном пути вряд ли сумел бы оказать какую-либо серьезную помощь. Эта профессия отжила свое вместе с балластным песком, деревянными шпалами и костылями. Она стала такой же ненужной на транспорте, как профессии главного и хвостового кондуктора (их тоже отменил министр путей сообщения Бещев), шлакоуборщика, круговоротчика или водолива. Выходит, недаром министр, вовремя предугадавший это, ополчился на путевых обходчиков…
Песчаный балласт пути постепенно тоже превратился в раритет — не меньший, чем станционный колокол или свисток паровоза. Энтузиасты железнодорожной истории выезжают на уцелевшие участки линий, лежащие на песке, как на свидание с живой стариной. Желтый цвет полотна — это совсем другое ощущение от вида железной дороги, другой ее облик. И все-таки расстались с песком путейцы охотно: слишком уж он ненадежен как балласт, а для тяжелого пути почти неприменим. К слову сказать, на Западе путь изначально клали на щебень или гравий (правда, там его значительно больше, чем в Центральной России).
Тем не менее после ухода с горизонта перегонов казавшегося вечным силуэта путевого обходчика с гаечным ключом и молотком состояние пути, а лучше сказать — его содержание, конечно, не улучшилось. Надо сказать, что во времена обходчиков путь представлял собой образец аккуратности и порядка. Словно не путейцы, а парикмахеры какие-то содержали его. Всё ухожено, откосы выложены мозаиками (среди которых в советские времена было немало, конечно, политической символики), полотно выровнено «на пробор». Каждый пикетный столбик покрашен, понизу оконтурен по кругу, выложена звездочка из кирпича, цифры разборчиво прорисованы свежей краской. Километровые столбы, уклоноуказатели, надписи и щиты в каллиграфическом состоянии. Сигнальные знаки — яркие, нарядные — чинно висят под навесами возле путейских казарм и сараев. Трава на откосах выкошена, а на самом пути выполота либо полита химикатами. Запасные брусья, рельсы, шпалы, крестовины сложены в пирамиды или просто в ровные ряды. На стрелках механизмы заботливо смазаны, сами стрелки вычищены, флюгарки глазасты и нарядны.
Надо сказать, что и жилье путейцев было ухожено ничуть не меньше: возле казарм, будок обходчиков, линейных путевых зданий (сторожевых домов, или в просторечии сторожек), сокращенно называвшихся ЛПЗ, непременно садик, клумба, палисадник. Столбики и сами здания покрашены, заборы выправлены (тогда еще не так уж устарел весь этот в основном дореволюционный фонд). Тянется вдоль пути изящная тропинка. Железная дорога во времена путевых обходчиков даже без поезда представляла собой очень живописное зрелище. В правилах так и было написано: «Путь должен иметь культурный вид». Заметьте, какое слово: «культурный»! Недаром многие художники с радостью рисовали железную дорогу именно как выразительное средство в пейзаже (один из самых известных железнодорожных живописцев — советский художник Георгий Нисский).
Что же касается механизации путевых работ, массово проведенной в 1950–1960-х годах, и создания путевых машинных станций — ПМС (см. главу «Русские вагоны»), то они в корне изменили саму практику путевых работ. В задачу автора не входит подробное описание технических устройств, однако трудно удержаться от восхищения совершенством путевых машин. Их неизвестность, непопулярность в мире техники на фоне локомотивов и вагонов совершенно незаслуженна. Каждая из них по своим возможностям есть своего рода технический шедевр. Взять хотя бы путеукладчик конструкции Платова: на далеко вынесенной вперед стреле он поднимает готовые рельсовые плети, кладет их перед собой на балласт — и тут же едет по ним дальше. Настоящий конвейер по укладке пути! А все эти немыслимые, похожие на добродушных доисторических ящеров балластеры, машины ВПО и ВПР с мудреными расшифровками «выправочно-подбивочно-отделочная» и «выправочно-подбивочно-рихтовочная», хоппер-дозаторы, струги, щебнеочистительные машины, прорезекопатели, скреперы, гигантские фрезы и ножи, машины-гайковерты — настоящие изыски техники, неведомые непосвященным.
Когда на путь выезжает эта вереница — причудливые путевые машины (художник Н. А. Ермолаев называет их «абракадабрами»), балластные поезда с характерным бытовым пассажирским вагоном посередине состава, и развертывается процесс путевых работ, картина выглядит впечатляющей: могучие домкраты приподнимают путь целиком вверх, разверстая пасть очистительной машины буквально пожирает гравий старого балласта и сыплет его в сторону струей, словно комбайн, а сзади сразу подсыпается свежий гравий. Струги ровно режут ножами обочины, специальные поезда растаскивают рельсовые звенья волоком чуть ли не на целый перегон, на очень медленном ходу поднимают со шпал старые рельсы, отвинченные гайковертами, и тут же взамен кладут на их место новые, пока еще ржавые, не успевшие сделаться отполированными.
Бригада человек в тридцать в оранжевых жилетах кантует ломами рельсы, крутит гайки, заводит под концы шпал домкраты, подбивает, рихтует, выправляет путь. Вдоль пути лежит целая вереница инструмента для ручных работ (всё больше ломы, ключи, молотки, клещи, лапы да кувалды), по краям стоят сигналисты с красными флажками. Иной раз жгут костры, греются возле них, как цыганский табор… Мастер пути, одетый чище, чем кто-либо другой, и потому сразу узнаваемый, руководит работами, дает по рации команды машинистам локомотивов, которые работают с балластными поездами («вертушками»), и водителям путевых машин. Позади всей этой трудовой группы остается свежий, аккуратный путь с неезжеными рельсами. Некоторое время по участку отремонтированного пути скорость на всякий случай будет ограничена, а потом все предупреждения отменят, и машинисты, отправляясь с поездом, с удовлетворением увидят, что белый бланк с желтой полосой пуст: как гласит инструкция — «разрешается движение с установленной скоростью». Доброго пути, механик!
Борьба со снежными заносами — тоже забота путейцев. В старину путь обставляли на зиму снегоудержательными щитами. Это переносной высокий забор, состоявший из отдельных секций, который путейцы устанавливали вдоль перегона в таких местах, где в снегопады и метели сильно переметывает, заносит. Порой сдвигали эти щиты ближе или дальше от полотна по нескольку раз за зиму — по шею в снегу! Однако щиты могут лишь уменьшить, но не устранить заносы, и путь всё равно приходится очищать от снега. В 1960-х годах от таких щитов отказались и повсюду заменили посадками деревьев — лесозащитной полосой, по которой всегда легко издали узнать железную дорогу в степи или на любом открытом месте. Эта полоса, как гласил еще дореволюционный путеводитель, «не только охраняет путь от заносов, но и создает у пассажиров хорошее настроение из-за приятного вида деревьев за окном». Увы, в последнее время началось варварское уничтожение этой полосы (буквально парадоксальное по своей бессмысленности!) якобы в целях облегчения доступа связистов к придорожной телеграфной сети и недопущения завалов пути упавшими деревьями. Вдоль путей теперь часто наблюдается невообразимый лесоповал — опаснейшие в пожарном отношении груды сваленных и высохших деревьев, которые никто не вывозит. Дрова, в конце концов, не нужны, что ли?! Ясно, что ситуация с заметанием путей снегом при таком «хозяйствовании» значительно ухудшится.
В казахстанских степях, в Сибири, на Сахалине заносы таковы, что заметания поездов (по крышу!) случаются до сих пор. Дорогу в снегу в таких условиях нужно как-то пробить. И вот выходит на путь вагон, толкаемый локомотивом. Издали он похож на обычный товарный, но впереди у него стоит мощный ротор (шнек). Раньше были такие роторы паровыми, работали от собственного котла (по сути — паровая турбина), потом привод для них стал дизельным или дизель-электрическим. Буквально вгрызается сей агрегат в снег своим крутящимся шнеком и с ревом пылит его тугой струей едва ли не на 50 метров в сторону, оставляя за собой настоящий тоннель, порой высотою метров пять. На Сахалине, где снежные заносы стихийны, долгое время лучшим средством очистки перегона от снега был американский паровой роторный снегоочиститель… 1914 года постройки.
Какие только снегоочистители не работали на российской чугунке: от маленьких «Бьорке» до многозвенных станционных машин и могучих роторов. Процесс снегоочистки великолепно описан в повести Андрея Платонова «Сокровенный человек» и в романе Чингиза Айтматова «И дольше века длится день». Когда снегоочиститель на ходу с глухим грохотом врывается в снеговую толщу и мгновенно создает вокруг себя млечный фонтан, который в ясную погоду к тому же сверкает мириадами искр, зрелище бывает просто феерическое. Бывает удивительно наблюдать, как старенький двухосный снегоочиститель ЦУМЗ, напоминающий трамвай времен Зощенко, толкаемый могучим тепловозом, который дымит за снегоочистителем, словно крейсер, отважно ударяет со всего размаху плоским ножом в громадную сугробину и сметает ее прочь с пути, словно богатырь, — и ведь не сваливается при таком ударе с рельсов! И какой густой белоснежный взрыв при этом происходит! А едет со снегоочистителем, у которого внутри, как описано в «Сокровенном человеке», жарко горит печурка и накурено в три слоя, целая команда путейцев, потому что помимо управления сим агрегатом нужно еще много дометать метлами, догребать лопатами — у путейцев труд всегда останется в той или иной степени ручным.
Снеговой струг несется по перегону с распахнутыми крыльями и, по словам Андрея Платонова, «пушит» снег в сторону с пути. Таран, действительно напоминающий средневековое таранное орудие, на полном ходу, как ледокол, рассекает своим лезвием толщи снега пополам и расшвыривает льдины и комья в стороны от пути. А вот звеньевые машины для очистки снега со станционных путей (раньше были машины Гавриченко, позднее появились теперешние снегоуборочные машины СМ-2) работают обстоятельно, не спеша: сгребают снег щетками с верхушки рельсов, затем по транспортеру перемещают его назад в специальные секции, а когда наполнят им поезд, уезжают в отведенное место и там сваливают снег под откос, где он долго громоздится угрюмыми горами и не тает почти до майской жары.
Надо сказать, что создать подходящую конструкцию этого жизненно важного для России устройства не могли долгое время. Здесь налицо вечная и парадоксальная российская озабоченность… началом зимы, словно она случается у нас не каждый год. Специальные аналитические издания по железным дорогам конца XIX века гласили: «На С.-Петербурго-Варшавской железной дороге имеется несколько больших железных снегоочистителей, но они не употребляются в дело вследствие слишком большой силы, требующейся для приведения их в действие… На Курско-Харьковско-Азовской железной дороге имеется один снегоочиститель системы де-Скроховского, находившийся, однако, в последние годы в бездействии… Двухосные плуги действуют при глубине снега до 1 аршина, но признаются управлением дороги вообще неудовлетворительными при неустойчивости их и легкости схода с рельсов… Рыбинско-Бологовская железная дорога применяет конные плуги двух типов… В эти плуги впрягаются от 2-х до 4-х лошадей, и они сопровождаются 4-мя рабочими, не считая погонщиков. В один рабочий день, при рыхлом снеге, может быть очищено плугом малого типа до 7-ми верст пути, а плугом большого типа до 12 верст… Такие снегоочистители полезны только вполовину, а при употреблении во время метелей или же при неимении достаточного числа рабочих для своевременной расчистки траншей могут приносить даже вред. Кроме того, некоторые типы снегоочистителей даже опасны, так как легко сходят с рельсов». М-да…
Между прочим, почти никто не знает о том, что идея железнодорожного снегоочистителя в России принадлежит… А. С. Пушкину. Замечательный исследователь истории транспорта Юлиан Георгиевич Толстов так повествует об этом[28]:
«Удивительно: словно опытный, знающий путеец подошел Пушкин в своем письме Одоевскому к проблеме заносов снегом будущих железнодорожных магистралей: „Для сего, — писал он, — должна быть выдумана новая машина. О высылке народа и о найме работников для сметания снега нечего думать: это нелепость“. Бывалый путешественник, он прекрасно знал, какими снежными бывают российские зимы и какие вырастают сугробы. По сути, первым в истории русских железных дорог великий поэт высказал мысль о необходимости иметь специальный снегоочиститель и произнес это тогда, когда никто из специалистов просто не думал об этом».
Впервые это письмо Пушкина Одоевскому было опубликовано в 1864 году в журнале «Русский архив». Его редактор — видный историк Петр Бартенев — обратился за разъяснениями к профессору Московского университета Ф. В. Чижову, который, будучи математиком, активно занимался и железнодорожным предпринимательством, будучи к тому времени директором Троицкой и членом Правления Московско-Рязанской железных дорог. Прочитав строки поэта о необходимости изобретения машины для уборки снега с железнодорожного полотна, Чижов ахнул в удивлении. Впоследствии в своих комментариях к публикации этого пушкинского письма он отметил: «Снегоочистителя тогда, когда писал Пушкин, не было и в помине, да и теперь он есть не на всех железных дорогах».
То, что не приходило в голову инженерам, понял поэт. И это объяснимо. Причина тут, скорее всего, состоит в творческом складе мышления Пушкина. Инженер мыслит технической конкретикой, поэт — художественными образами. Автор «Бесов» и «Метели», вечный путешественник «то в коляске, то в карете, то в телеге, то пешком», Пушкин прекрасно знал, что такое русская зимняя дорога, метель и заносы. Он, по-видимому, живо представил себе путь, заметаемый снегом, понял, что его придется как-то очищать, и мгновенно вообразил устройство, которое могло бы это делать… Гений — во всем гений. Любопытно, что впоследствии такими устройствами оборудовались не только снегоочистители, без которых российская чугунка просто немыслима, но и каждая локомотива (в пушкинские времена термин «локомотив» произносили в женском роде). Вместо обычных метел, которые вначале привязывали к штырям под буферным брусом на передке паровоза (смотрите картину В Г. Перова «Крестьяне у железной дороги»), вскоре появился путеочиститель, весьма схожий с изображенным на рисунке Пушкина. Целью применения этого устройства была не только очистка пути перед паровозом от снега, но и сброс посторонних предметов (увы, ими иногда оказываются люди или животные). В Америке путеочиститель назывался cowcatcher («скотосбрасыватель»), а у наших машинистов он получил разные прозвища: «метельник», или «наметельник» (это идет от метел первых «сухопутных пароходов»), или на американский манер — «скотник», а то и просто — «скотина». Так и говорят машинисты: «Надо пойти — „скотину“ протереть»…
На линейных станциях стрелки чистят от снега вручную, метлами да лопатами, а на больших — воздухом, для чего вдоль путей проложены трубы, которые красят коричневым суриком или серебрянкой. Это воздуховоды от компрессорной, к которым подключены чистильные отростки. «Путейцы! Путейцы, сорок пятая не идет!» — нервно «кричит по громкой», то есть объявляет по станционному громкоговорителю дежурная по станции. Она на своем пульте нажимает на кнопку, а «маршрут не приготавливается», то есть стрелка номер сорок пять не переводится на тот путь, на какой нужно. Краснощекие путейцы в завязанных на узелок ушанках идут к стрелке с ломами, изготовясь скалывать лед и с пронзительным шипением обдувать остряки и крестовину стрелки воздухом. Такое шипение нередко врывается по ночам в окна вагонов и будит пассажиров, которые приходят в раздражение, не предполагая, что шипение это пролагает им путь. «Пошла сорок пятая! Спасибо, мальчики», — становится ласковым голос в громкоговорителе…
Автору в своей практике сохранения исторических железнодорожных раритетов приходилось не только искать, сохранять и реставрировать паровозы, но порой участвовать в укладке пути на постаментах для их размещения. Помнится, когда мы в юном возрасте со сподвижниками по железнодорожному увлечению укладывали рельсовое звено в депо Москва-Киевская, чтобы поставить на него пассажирский паровоз серии СУ в качестве памятника боевой и трудовой славы, много раз вспомнили поговорку: «Не зря путейцам деньги платят». Сперва пришлось выровнять лопатами и граблями высыпанную гору щебенки. Выровняли — приехал кран, опустил рельсовое звено. Дальше нужно было завести под концы шпал домкраты, которые всё время норовили с хлопком опуститься, поэтому ни в коем случае нельзя было совать ноги под шпалы. Приподняли на домкратах звено, сначала выправив его ломами до идеальной прямизны. Потом началась подбивка: под шпалы железными лопатами подгребли балласт (сделали подушку для шпал), а затем деревянными лопатами начали подбивать — то есть загонять щебенку в щели между шпалами, трамбовать ее. Опустили домкраты. Пришел путеец с шаблоном и в трех местах промерил ширину колеи (ручной шаблон, представляющий собой металлический стержень со шкалой и рукояткой, имеется в каждой бригаде путейцев для промера расстояния между внутренними гранями головки рельсов) — нет ли сужений или уширений. И только потом, когда бригадир ПЧ лично проверил уложенный путь и разрешил ставить на него паровоз, мы разошлись, потирая мозоли и приговаривая: «Не зря путейцам деньги платят». А ведь мы делали самую легкую и элементарную работу, какая только может быть на путях!
Мудреная наука. Это только со стороны кажется: путь — он и есть путь, лежит себе и лежит привычно, недвижимо — а на самом деле это очень гибкая, буквально дышащая конструкция, живущая заодно с природой в прямом смысле этого слова. Хлопотно приходится путейцам, и мастерства применять им требуется немало. Одна их служебная речь говорит о многом: «Регулировка зазоров с заменой и установкой противоугонов»; «Срезка загрязненной балластной корки»; «Проверка подуклонки рельсов»; «Оправка балластной призмы»; «Очистка лотков и кюветов»; «Укладка РШП — рельсошпальной решетки» (то есть готовых звеньев пути) и т. п. Труд неблагодарный, а требования к точности и аккуратности выполнения работ как у дантиста. Автор так и назвал бы путейцев: железнодорожные дантисты. Только не в белых халатах, а в оранжевых жилетах, и инструмент у них потяжелее…
Конечно, во второй половине XX века ручной труд путейцам существенно облегчили. Появились тележки-дефектоскопы и тележки-путеизмерители, которые путейцы вручную катают по рельсам, электрошпалоподбойки, рельсосверлильные и рельсорезные станки, ручные гидродомкраты. Но всё равно и в компьютерную пору человечества пресловутые тяжести — лом, гаечный ключ, костыльная лапа, молоток и кувалда — еще долго будут неизбежными в службе пути.
Для выезда на линию рабочих или дорожных мастеров в старину применялись известные по кинематографу ручные дрезины-«качалки», превращавшие процесс своего перемещения в невероятную физкультуру для тех, кто вращал привод (без пения «Дубинушки» не доехать было, да и попадались иной раз такие проклятущие дорожные мастера, которые заставляли по двадцати верст без отдыха крутить — и ведь передохнуть не дадут, кровопийцы)… Затем в 1930-е годы ручные дрезины сменились «пионерками» с бензиновым мотором — это такой четырехместный мотоцикл на рельсовом ходу (скорость у мотодрезины, между прочим, до 50 км/ч, и на такой скорости езда на данном аппарате далеко опережает мотоцикл по оригинальности и остроте ощущений). Сущность этой дрезины в том, что ее можно (и нужно!) вчетвером снять с пути при появлении встречного или попутного поезда, освобождая дорогу, а потом поставить на место, завести мотор и ехать дальше. Для доставки бригад к месту работ стали также применять дрезины ДГКУ (чем-то напоминающие речной буксир), оснащенные небольшими кранами Для облегчения погрузки-разгрузки шпал или инструмента, и автомотрисы АС1, похожие на пикапы на железнодорожном ходу (у них даже коробка передач как у автомобиля).
У путейцев нет машинистов, это каста особенная: самоходными путевыми машинами, дрезинами и мотрисами управляют у них не машинисты, а водители, «пионерками» — шоферы. Да и покрашены путевые машины в свой, путейский, цвет, преимущественно оранжевый, желтый или серый (в отличие от зеленого, синего и красного цвета локомотивов, электричек и дизель-поездов). Это весьма обособленная служба, что определяется самим характером ее деятельности.
Конечно, у путейцев во все времена была несправедливо низкая зарплата (за такую-то работу!). Поэтому культурный, так сказать, — преуспевающий народ не особенно стремился работать на ремонте пути — со всеми вытекающими последствиями в смысле качества его содержания. Когда были созданы ПМС, рабочие вообще были вынуждены жить со своими семьями в передвижных вагончиках (см. главу «Русские вагоны»), словно в неком кочующем таборе. Понятно, что это за условия жизни. После войны из-за острой нехватки трудоспособного мужского населения в пути работало очень много женщин (в том числе монтерами, на самой тяжелой службе) — и работает до сих пор. Не нужно путать «патриархальную» жизнь путевого обходчика с суровым бытом ремонтного рабочего в околотке или в дистанции. Обходчик делал профилактику пути, рабочие и ПМС — его ремонт, а это совершенно разная работа. После войны рабочих в службу пути и в ПМС приходилось даже специально вербовать в далекой глубинке.
При этом в службе пути во все времена работало больше трети всех кадровых работников железнодорожного транспорта — и получало зарплату. Из-за столь досадного для железнодорожной администрации факта много раз пытались сокращать путейцев всеми способами. И каждый раз это приводило к полному провалу: путь быстро хирел, скорости падали, работников приходилось нанимать заново. В путейской бригаде физически не может быть меньше человек, чем нужно, чтобы, скажем, оперативно от-кантовать при замене целый рельс, который весит полторы тонны, выровнять, подбить и отрихтовать целый участок пути, заменить шпалы (путейцы говорят — «куст шпал»), чистить зимой стрелки от снега — и прочее из того, что машина делать не может. Доля ручного труда, повторяю, в труде путейцев еще очень долго будет оставаться большой, особенно если учесть, что путейская техника далеко не всегда оказывается исправной, а поезда не ждут. Стремление ведомства максимально сэкономить на таком числе работников по крайней мере понятно, однако проблему качественного ремонта и содержания пути все эти сокращения, конечно, не решат.
Именно содержание пути (о чем читатель может получить представление, ознакомившись в данной главе с масштабом деятельности путейцев) является самым затратным пунктом в эксплуатации железных дорог. Путь требует постоянной профилактики и планового ремонта с привлечением средств механизации и огромного количества материалов (балласт, запасные шпалы, рельсы и т. д.), а это очень дорогостоящие мероприятия (особенно при баснословных ценах на путейские материалы, которые образовались в «рыночный» период конца XX века, когда каждая шпала стала в прямом смысле слова на вес золота). При этом важно понять, что характер работы той или иной линии (много по ней проходит поездов в сутки или мало) не влияет на регулярность путевых работ: они должны проводиться постоянно всегда, при любых размерах движения, ибо путь подвержен воздействию климата и при отсутствии ухода во всех случаях приходит в негодность. Читатель может догадаться, как дорого обходится железной дороге содержание линий с малым движением (так называемых малодеятельных), которые не приносят дохода от перевозок, и с какой радостью руководители дорог отказались бы от эксплуатации таких линий при первой возможности. Однако их приходится содержать из-за стратегических или социальных надобностей. На некоторых таких линиях сознательно уменьшают скорости даже при хороших путях ради того, чтобы сэкономить на путевых работах.
…В поездках по железным дорогам в кабине локомотива каждый раз, когда увидишь путейцев, испытываешь невольное уважение к ним — и сочувствие. В любую погоду они на линии, порой в самой глуши перегонов (в Сибири и на Дальнем Востоке, спасаясь от медведей, иной раз на телеграфные столбы лазят), суетятся, как трудолюбивые муравьи, катят свои тележки, тащат ключи и домкраты, тянут свернутые флажки свободного прохода навстречу локомотиву, кивают, улыбаются — загорелые, грубоватые, зимой пунцовые от мороза и ветра. Кажется, будто погода и вовсе путейцев не касается, что им всё нипочем, что они со всяким климатом уже совсем в одно целое срослись — но это, конечно, не так; и холод, и ветер, и жару переносят они, как обычные люди, разве что привычнее к лишениям. Наблюдая из бегущего локомотива за их оранжевыми жилетами, непременно вспомнишь поговорку: «Не зря путейцам деньги платят». И лишний раз поймешь, почему инженеров-железнодорожников, кадровую элиту транспорта, до революции называли именно «путейцами», а не каким-то иным словом.
…Одноколейная линия железной дороги пролегла невдалеке от дома, возле палисадника, в котором в эту пору уже все посохло и поникло — и трава и цветы. Вася остерегался заходить в огорожу палисадника: он ему казался теперь кладбищем растений, которые он посадил и вывел на жизнь весной.
Мать зажгла лампу в доме и выставила сигнальный фонарь наружу, на скамейку.
— Скоро четыреста шестой пойдет, — сказала она сыну, — ты его проводи. Отца-то что-то не видать… Уж не загулял ли?
Отец ушел с теленком на станцию, за семь километров, еще с утра; он, наверно, сдал ветеринару теленка, а сам на станционном собрании сидит, либо пиво в буфете пьет, либо на консультацию по техминимуму пошел. А может быть, очередь на ветпункте большая и отец ожидает. Вася взял фонарь и сел на деревянную перекладину у переезда. Поезда еще не было слышно, и мальчик огорчился; ему некогда было сидеть тут и провожать поезда: ему пора было готовить уроки к завтрашнему дню и ложиться спать, а то утром надо рано подниматься. Он ходил в колхозную семилетку за пять километров от дома и учился там в четвертом классе.
Вася любил ходить в школу, потому что, слушая учительницу и читая книги, он воображал в своем уме весь мир, которого он еще не знал, который был вдали от него. Нил, Египет, Испания и Дальний Восток, великие реки — Миссисипи, Енисей, тихий Дон и Амазонка, Аральское море, Москва, гора Арарат, остров Уединения в Ледовитом океане — всё это волновало Васю и влекло к себе. Ему казалось, что все страны и люди давно ожидают, когда он вырастет и придет к ним. Но он еще нигде не успел побывать: родился он здесь же, где жил и сейчас, а был только в колхозе, в котором находилась школа, и на станции. Поэтому с тревогой и радостью он всматривался в лица людей, глядящих из окон пассажирских поездов, — кто они такие и что они думают, — но поезда шли быстро, и люди проезжали в них не узнанными мальчиком на переезде. Кроме того, поездов было мало, всего две пары в сутки, а из них три поезда проходили ночью.
…Далеко — в пустой ночи осенних полей — пропел паровоз. Вася вышел поближе к линии и высоко над головой поднял светлый сигнал свободного прохода. Он слушал еще некоторое время растущий гул бегущего поезда…
…Паровоз достиг переезда и, тяжко проворачивая колеса, дыша всею силой своего огня во тьму, миновал одинокого человека с фонарем в руке. Механик и не посмотрел на мальчика, — далеко высунувшись из окна, он следил за машиной: пар пробил набивку в сальнике поршневого штока и при каждом ходе поршня вырывался наружу. Вася это тоже заметил. Скоро будет затяжной подъем, и машине с неплотностью в цилиндре тяжело будет вытягивать состав. Мальчик знал, отчего работает паровая машина, он прочитал про нее в учебнике по физике, а если бы там не было про нее написано, он всё равно бы узнал о ней, что она такое. Его мучило, если он видел какой-либо предмет или вещество и не понимал, отчего они живут внутри себя и действуют. Поэтому он не обиделся на машиниста, когда тот проехал мимо и не поглядел на его фонарь; у машиниста была забота о машине, паровоз может стать ночью на долгом подъеме, и тогда емутрудно будет стронуть поезд вперед; при остановке вагоны отойдут немного назад, состав станет врастяжку, и его можно разорвать, если сильно взять с места, а слабо его вовсе не сдвинешь.
Мимо Васи пошли тяжелые четырехосные вагоны; их рессорные пружины были сжаты, и мальчик понимал, что в вагонах лежит тяжелый дорогой груз. Затем поехали открытые платформы: на них стояли автомобили, неизвестные машины, покрытые брезентом, был насыпан уголь, горой лежали кочаны капусты, после капусты были новые рельсы и опять начались закрытые вагоны, в которых везли живность. Вася светил фонарем на колеса и буксы вагонов — не было ли там чего неладного, но там было всё благополучно. Из одного вагона с живностью закричала чужая безвестная телушка, и тогда из сарая ей ответила протяжным, плачущим голосом корова, тоскующая о своем сыне.
Последние вагоны прошли мимо Васи совсем тихо. Слышно было, как паровоз в голове поезда бился в тяжелой работе, колеса его буксовали и состав не натягивался. Вася направился с фонарем к паровозу, потому что машине было трудно, и он хотел побыть около нее, словно этим он мог разделить ее участь.
Паровоз работал с таким напряжением, что из трубы его вылетали кусочки угля и слышалась гулкая дышащая внутренность котла. Колеса машины медленно проворачивались, и механик следил за ними из окна будки. Впереди паровоза шел по пути помощник машиниста. Он брал лопатой песок из балластного слоя и сыпал его на рельсы, чтобы машина не буксовала. Свет передних паровозных фонарей освещал черного, измазанного в мазуте, утомленного человека. Вася поставил свой фонарь на землю и вышел на балласт к работающему с лопатой помощнику машиниста.
— Дай, я буду, — сказал Вася. — А ты ступай помогай паровозу. А то вот-вот он остановится.
— А сумеешь? — спросил помощник, глядя на мальчика большими светлыми глазами из своего глубокого темного лица. — Ну попробуй! Только осторожней, оглядывайся на машину!
Лопата была велика и тяжела для Васи. Он отдал ее обратно помощнику.
— Я буду руками, так легче.
Вася нагнулся, нагреб песку в горсти и быстро насыпал его полосой на головку рельса.
— Посыпай на оба рельса, — указал ему помощник и побежал на паровоз.
Вася стал сыпать по очереди, то на один рельс, то на другой. Паровоз тяжело, медленно шел вслед за мальчиком, растирая песок стальными колесами. Угольная гарь и влага из охлажденного пара падали сверху на Васю, но ему было интересно работать, он чувствовал себя важнее паровоза, потому что сам паровоз шел за ним и лишь благодаря ему не буксовал и не останавливался.
Если Вася забывался в усердии работы и паровоз к нему приближался почти вплотную, то машинист давал короткий гудок и кричал с машины: «Эй, оглядывайся!.. Сыпь погуще, поровней!»
Вася берегся машины и молча работал. Но потом он рассерчал, что на него кричат и приказывают; он сбежал с пути и сам закричал машинисту: