— Он у нас весь вышел, — ответил машинист. — У нас посуда для него мала.
— Добавочную поставьте, — указал Вася, шагая рядом с паровозом. — Из старого железа можно согнуть и сделать. Вы кровельщику закажите.
Машинист поглядел на этого мальчика, но во тьме не увидел его хорошо. Вася был одет исправно и обут в башмаки, лицо имел небольшое и глаз не сводил с машины. У машиниста у самого дома такой же мальчишка рос.
— И пар у вас идет, где не нужно; из цилиндра, из котла дует сбоку, — говорил Вася. — Только зря сила в дырки пропадает.
— Ишь ты! — сказал машинист. — А ты садись веди состав, а я рядом пойду.
— Давай! — обрадованно согласился Вася.
Паровоз враз, во всю полную скорость, завертел колесами на месте, точно узник, бросившийся бежать на свободу, даже рельсы под ним далеко загремели по линии.
Вася выскочил опять вперед паровоза и начал бросать песок на рельсы, под передние бегунки машины. «Не было бы своего сына, я бы усыновил этого, — бормотал машинист, укрощая буксованье паровоза. — Он с малолетства уже полный человек, а у него еще всё впереди… Что за черт: не держат ли еще тормоза где-нибудь в хвосте, а бригада дремлет, как на курорте. Ну, я ее на уклоне растрясу».
Машинист дал два длинных гудка — чтобы отдали тормоза в составе, если где зажато.
Вася оглянулся и сошел с пути.
— Ты что же?! — крикнул ему машинист.
— Ничего, — ответил Вася. — Сейчас не круто будет, паровоз без меня поедет, сам, а потом под гору…
— Всё может быть, — произнес сверху машинист. — На, возьми-ка! — И он бросил мальчику два больших яблока.
Вася поднял с земли угощенье.
— Обожди, не ешь! — сказал ему машинист. — Пойдешь назад, глянь под вагоны и послушай, пожалуйста: не зажаты ли где тормоза. А тогда выйди на бугорок, сделай мне сигнал своим фонарем — знаешь как?
— Я все сигналы знаю, — ответил Вася и уцепился за трап паровоза, чтобы прокатиться. Потом он наклонился и поглядел куда-то под паровоз.
— Зажато! — крикнул он.
— Где? — спросил машинист.
— У тебя зажато — тележка под тендером! Там колеса крутятся тихо, а на другой тележке шибче!
Машинист выругал себя, помощника и всю жизнь целиком, а Вася соскочил с трапа и пошел домой.
Вдалеке светился на земле его фонарь. На всякий случай Вася послушал, как работают ходовые части вагонов, но нигде не услышал, чтобы терлись и скрежетали тормозные колодки.
Состав прошел, и мальчик обернулся к месту, где был его фонарь. Свет от него вдруг поднялся в воздух, фонарь взял в руки какой-то человек. Вася добежал туда и увидел своего отца.
…Вася переставил стекло в фонаре, белое заменил зеленым и несколько раз медленно поднял сигнал над головою и опустил вниз, обратив его свет в сторону ушедшего поезда: пусть он едет дальше, колеса под вагонами идут свободно, они нигде не зажаты.
— Ступай один домой, — сказал отец Васе, — а я наш участок обойду.
…И отец пошел с фонарем по линии, поворачивая голову то направо, то налево, осматривая путь…
Про железную дорогу обычной, стандартной ширины колеи каждый из нас хоть что-нибудь да знает. Ну хотя бы то, что на дачу можно доехать на электричке, а в другой город — на «дальнем поезде». А про узкоколейку? Разве только, что она — узкая…
Мир узкоколеек очень многообразен — между прочим, куда многообразнее ширококолейных дорог! Часто они появляются и исчезают буквально как грибы (закрылась шахта, выбрали весь торф, проложили шоссе и т. п.). Поэтому в возникновении и строительстве узкоколеек всегда ощущается присутствие как бы случайности, временности. Это не железнодорожный транспорт в привычном понимании данного термина. В административном отношении узкоколейки, как правило, представляют собой некое ведомственное средство сообщения.
Разными бывали эти самые ведомства за последний век. Акционерные общества и заводские подъездные пути, ветки приисковые и шахтные, частные, купеческие и казенные, на конной и паровой тяге, с вагонами или вагонетками. На Урале и в Сибири некоторые узкоколейки были длиной в сотни километров, имели собственные управления и работали, как полноценные железнодорожные магистрали. Увы — всё это осталось лишь в прошедшем времени…
На Сахалине, как уже говорилось, железная дорога узкой — японской колеи 1067 мм. Из-за отсутствия связи острова с материком ее решили не перешивать. Строили дорогу японцы в период до 1945 года, когда Южный Сахалин принадлежал Японии. На ней сохранилось немало сугубо японских железнодорожных атрибутов — тоннели особой геометрической формы, стрелочные приводы японской конструкции, вагоны маленьких размеров под средний рост японцев (в 2001 году началась их замена «материковскими» вагонами стандартного габарита, но с сохранением эксплуатации на сахалинских узких тележках)[29].
«Тропу» узкой колеи шириной от 600 до 1000 мм (чаще всего она бывает размером 750 мм, реже встречаются 900, 950, 1000, 1067 мм; впрочем, в промышленности мог встретиться какой угодно размер) можно проложить где угодно — поверх болота, тундры, песка, земли, на мерзлоте, практически без полотна и насыпи. Например, прокладывают узкоколейку на торфянике. Рельсы лежат на шпальных жердочках, а жердочки прямо на болотном или лесном мху. Затраты на строительство невелики, «проходимость» гораздо лучше, чем у автодороги, а перевозочная способность немалая: тепловозик с одним машинистом везет столько торфа или леса, сколько пришлось бы тащить двадцатью самосвалами. Обычно топливо для узкоколейного паровоза имелось тут же, у дороги, а вода — под любым мостом…
После революции среди хозяев советских узкоколеек преобладали уже несколько иные ведомства, всё больше печально известные. Это НКВД, всякие Дальстрои, Каналстрои, лесоповалы, рудники. Самые северные узкоколейки были построены на… Таймыре, на берегу Северного Ледовитого океана. Про них теперь почти никто ничего не знает. Знакомые автору пилоты, работавшие в Хатанге на Ан-2, видели только едва различимые следы былых дорог. По информации специалистов по истории узкоколеек А. Бабия, И. Индры, Д. Зиновьева, полученной на сайте узкоколейщиков в Интернете, существовала узкоколейка на мысе Нордвик, принадлежавшая военным, на которой работали тепловозы американского завода «Plimouth» и множество паровозов отечественного производства. Два «Плимута» сохранились на брошенной узкоколейке на мысе Илья. Сама дорога разобрана, немногие уцелевшие рельсы скручены мерзлотой. У бухты Кожевникова была дорога, принадлежавшая военным, длиной в один километр — это в самой дельте реки Хатанги.
Существовала узкоколейка Норильск — Валёк (пристань) длиной 13 км, построенная в 1935–1936 годах. Через год ее заменили дудинской узкоколейкой, потому что кружной путь через Пясинскую водную систему был очень неудобным — реки Пясина и Норильская, озеро Пясино большую часть года покрыты льдом. Еще существовали фабричная и карьерная ветка Урюнг — полуостров Тумус длиной 2 км, узкоколейка от солерудника до бухты Пионер, разобранная не позднее 1983 года. Вот, пожалуй, кроме знаменитой дороги Норильск — Дудинка на Крайнем Севере, и всё. Общая протяженность узкоколеек Таймыра составляла 132 км, все они сегодня или перешиты на широкую колею (Норильск — Дудинка), или закрыты.
Была узкоколейка и в Магадане. В 1932 году проложили путь Магадан — река Магаданка — Арманский перевал длиной 17 км. Назывался он «УЖД управления Магаданской комендатуры». Рассказывает автор «Магаданской правды» Б. Седов: «Построена она была заключенными в 1932 году для вывозки лесоматериалов с верховьев реки Магадан (позднее названной Магаданкой). По левому берегу Магаданки росла лоза, а повыше был лес. Его валили для строек Магадана. Лес по склонам сопок спускали по желобам к узкоколейке, а по ней на платформах везли к шоссе. В 1939 году узкоколейка перешла в ведение лесного отдела Дальстроя. Сохранились насыпь, стрелки, местами рельсы, сцепки вагонов ручной ковки, буксы вагонов, остатки мостов.
Подвижной состав: сначала в платформы запрягали лошадей. Паровоз появился в январе 1933 года. Его называли „Красный таёжник“». В 1948 году открыли узкоколейку Магадан — Палатка. Вот что сообщает о ней магаданец Б. Ливанов: «Длина 102 км. В железнодорожном расписании значились станция „Магадан“, разъезд „12-й километр“, станция „Дукча“, разъезд „Водяной“, разъезд „Хабля“, станция „Уптар“, станция „Мыс Пограничный“, разъезд „Лесной“, станция „Красавица“ и станция „Палатка“. Депо, находившееся в Уптаре, располагало двадцать одним паровозом, главным образом производства ГДР, и тремястами финскими вагонами, которые доставлялись нам по репарациям после войны. Кстати, позднее весь наш подвижной состав переправили на Сахалин. Дорога развивалась как лесовозная. Магадан не использовал ни угля, ни жидкого топлива, обогревался дровами. Поэтому железнодорожная ветка продвигалась вперед по мере выработки лесных массивов. Потом по ней стали возить обычные грузы. А их, что явилось главной бедой железной дороги, катастрофически не хватало. Требовалось как минимум полторы-две тысячи тонн грузов в сутки, а имелось всего пятьсот-шестьсот тонн. И в 1956 году дорогу законсервировали; победили наши конкуренты — автомобилисты». Сегодня от магаданской узкоколейки почти не осталось следов.
Были, конечно, «нестрашные» узкоколейки вроде тех, что показаны в фильме «Девчата», принадлежавшие всяким мирным штатским ведомствам, фабрикам, карьерам, леспромхозам, а чаще — торфо-предприятиям, на которых они оказались самыми живучими. Были и такие узкоколейки, по которым ходили пассажирские поезда по расписанию. Относились они как к промышленным министерствам, так и к ведомству МПС. Последнее время эти поезда состояли из вагонов типа ПВ-40 (пассажирский вагон на 40 мест) Демиховского завода — того самого, который теперь выпускает электропоезда. Таких классических узкоколейных вагончиков построили в 1962-м —1990-х годах более пяти тысяч (!). Среди популярных пассажирских узкоколейных дорог — замечательно описанная Шолом-Алейхемом украинская узкоколейка Рудница — Гайворон — Ольвиополь с ветвями на Чечельник и Гайсин или запечатленная Паустовским живописная Рязань-Тумская линия, проходящая по Мещере, — о ней разговор еще пойдет отдельный.
В Прибалтике узкоколейная сеть общего пользования вплоть до 1960-х годов была едва ли не протяженнее широкой, а поезда на узкоколейках восхищали своей аккуратностью, сугубо прибалтийской ухоженностью и порядком: на вагонах были занавесочки, персонал одевался строго по форме! Миниатюрность этого перевозочного процесса, помноженная на культуру труда и быта, выглядела очень трогательно. В Латвии в Внесите, в Эстонии в Лавассааре существуют узкоколейные музеи — память о некогда легендарной узкоколейной одиссее этих стран. Маленькие страны — и дороги маленькие, всё гармонично. Старинный прибалтийский ландшафт, да что там ландшафт — образ жизни! — без узкоколеек просто невообразим.
В непрохожей и непроезжей российской нашей действительности во многих местах узкоколейка и сегодня есть единственный способ сообщения населения с внешним миром. Кое-где дачники без нее до огорода до сих пор добраться не могут. Когда в Туле закрыли последний участок до Труфаново старинной узкоколейки Тула — Лихвин (ныне это город Чекалин Тульской области), которой пользовался еще Лев Толстой, разразился самый настоящий народный бунт дачников: дорогу даже ненадолго открыли вновь, но потом местные руководители поднабрались сил и навыков для борьбы с населением и все-таки ее закрыли. А ведь я еще помню — ходило там в день пригородных поездов пять пар! На железной дороге графиковый поезд регулярного обращения называют парой — в связи с тем, что он ходит и туда, и обратно, то есть «пару раз». Когда железнодорожники хотят дать понятие о размерах движения, они говорят: столько-то пар в сутки.
Узкоколейка — чаще всего спонтанно организованный мир. Ее локомотивы и вагоны бывают всевозможных типов, нередко возникших чисто случайно. Чего стоят только всякие автомобили, в том числе правительственный ЗИМ(!), тракторы и даже мотоциклы на рельсовом ходу, паровозики, напоминающие аттракцион в парке культуры и отдыха, всякие «носатые» дрезины, миниатюрные вагоны, в которых ходить можно, лишь согнувшись. А ведь были и узкоколейные купейные вагоны (например, завода «Пафаваг») — только они со спальными полками вдоль, а не поперек вагона, как бывает обычно, потому что поперек они просто не уместятся по ширине. Нередко пассажирский вагон представлял собой… платформу, груженную лесом, на которой верхом ехали люди, иногда спрыгивавшие на ходу, чтобы набрать немного ягод или грибов, а потом догонявшие бредущий пешеходом состав, или просто желавшие сойти с поезда поближе к дому. Как у Паустовского: «Изредка в пути с площадки на полотно начинали вылетать мешки, корзины, плотничьи пилы, а за вещами выскакивал и их обладатель, нередко довольно древняя старуха» («Мещерская сторона»).
Необычны на узкоколейках и локомотивы. Для этих дорог по заказам промышленности и военного ведомства русские заводы построили их не меньше, чем для дорог широкой колеи. Были узкоколейные паровозы как с тендерами, так и с «танками» — водяными баками, которые располагались прямо на паровозе вдоль котла. Велико множество и разнообразие узкоколейных паровозов. Один фабричный паровозик о двух осях, например, назывался «Хлопотунъ»… Именно такие паровозики звались в просторечии «кукушкой» (хотя само слово пошло от ширококолейных паровозов Московско-Казанской дороги серии КУ). В Осташкове, например, бывшее узкоколейное депо торфопредприятия так и называлось: Кукушкино депо. Но были и мощные товарные узкоколейные паровозы, таскавшие тяжелые поезда нередко двойной тягой. У них очень маленькие колеса — для увеличения силы тяги и проходимости. Спецам известны легендарные узкоколейные П24, «157-й» и «159-й» типы довоенной постройки, послевоенные ПТ-4 (промышленный транспорт-4), КЧ-4, КП-4, ВП-4, немецкий ГР (означает «германский по репарации») производства завода «Бабельсберг» имени Карла Маркса. Прелесть этих «ходовитых» машин в том, что нескольких толстых березовых кругляшей хватает, чтобы проехать с поездом вполне приличное расстояние… Между прочим, паровозостроение в СССР завершилось паровозом не широкой, а узкой колеи — последним паровозом был ВП-4, изготовленный на Боткинском заводе в 1960 году. Но он не стал знаменитым, потому что, во-первых, предназначался для промышленных дорог, а не для дорог общего пользования; во-вторых, так и остался в Воткинске, да и был к тому же попросту… маленьким.
Чаще всего промышленные и тем более военные узкоколейки имеют временную судьбу. Недаром их в старину называли «переносными дорогами». Вот лесовозка: рубят лес, грузят в вагончики. Полностью очистят одну делянку — и тянут на соседнюю так называемый «ус». Иной раз укладывают его всего за день. Потом тянут на новое место новый ус, нередко перенося туда рельсы со старого — и т. д. То же самое на торфяниках и шахтах. После выработки добываемого продукта рельсы и шпалы с усов вывозят.
Большое количество узкоколеек до недавних пор существовало в лесистых и болотистых областях, особенно в Тверской, Новгородской, Ленинградской, Вологодской, Костромской, Ярославской, Ивановской, Горьковской, Архангельской. В Ивановско-Нижегородском регионе действовала 200-километровая торфовозная узкоколейка Шуя — Балахна с ветвью на Вязники, некогда самая длинная в СССР, ходили по ней регулярные пассажирские поезда (от нее одна просека осталась). Почти все узкоколейки в этих краях за отсутствием работы умерли… А люди, оставшиеся в глуши без средств сообщения? Их просто бросили. Это отдельная печальная повесть в новейшей российской истории.
В 1960 году в СССР было 50 тысяч (!) километров узкоколейных дорог. В чем заключался секрет такой распространенности? В основном — в отсутствии автодорог. Поэтому в целом число узкоколеек в России и во всем мире начало стремительно сокращаться в 1980-х годах по мере развития автотранспорта. При перевозке автомобилем исключается главное слабое место узкоколейки — необходимость перевалки груза в вагоны широкой колеи или на другое транспортное средство. Себестоимость перевозки автомобилями нередко оказывается меньшей, чем по узкой колее, несмотря на то, что при этом меньше грузоподъемность и больше количество занятого персонала. Узкоколейка при интенсивном движении требует такого же ухода, как обычная железная дорога, — нужно ремонтировать путь, локомотивы и вагоны, менять изношенные рельсы и шпалы, а для этого, понятно, содержать штат и оборудование.
Однако в тех местах, где грузопотоки сильны и стабильны, узкоколейка и сегодня выгоднее автомобиля, особенно там, где груз доставляется по рельсам непосредственно получателю, без перевалки. Достаточно сказать, что стандартный узкоколейный поезд весом 200 тонн с одним локомотивом заменяет по меньшей мере 20 стандартных грузовиков, причем ведут этот поезд максимум два человека, а не 20 водителей. И ведут практически без всякой дороги, как таковой, — ведь обычно, прокладывая «ус» узкоколейки, путь бросают прямо на землю. Чаще всего путь этот с «широкой» точки зрения просто ужасающий — кривой, валкий, со стыками рельсов чуть ли не под тупым углом. В лесу узкоколейка в буквальном смысле слова петляет между стволов деревьев, для нее в просторных борах нередко даже просеку не вырубают, а на торфяных болотах из-под колес тепловоза летят коричневые брызги… Узкоколейки не ведают распутицы и гололеда.
Без сомнения, мир узкоколеек романтичен, и потому именно линии узкой колеи с их уютом, оригинальностью и миниатюрностью наиболее привлекательны для туристического бизнеса. Туристические узкоколейки с паровиками есть даже… в Гималаях. Ну и, наконец, самые трогательные в мире железные дороги — детские — это тоже всегда узкоколейки. По понятным причинам.
Первой узкоколейной дорогой общего пользования в России была ветка Верховье — Ливны, относившаяся к Орлово-Грязской железной дороге. Кстати, что означает — общего пользования? Это значит, что данная линия предназначалась для регулярного (то есть по расписанию) движения поездов и доступна для пользования любому гражданину страны (не путать с промышленными, военными, временными, специальными железными дорогами). Ранее такие дороги относились только к ведомству МПС — Министерства путей сообщения[30]. Узкоколейки, относившиеся к МПС, работали строго по инструкциям, существовавшим в этом ведомстве.
Узкоколейку Верховье — Ливны проложили в 1871 году (колея 1067 мм — то есть 3 фута 6 дюймов). Этому предшествовал заграничный визит Императорской российской технической комиссии на первую в истории Англии Фестиньогскую узкоколейку. Там же члены комиссии увидели в действии паровоз «тяни-толкай» системы Ферли (впоследствии паровозы такой системы на широкой колее работали на тяжелейшем Сурамском перевале в Грузии). Преимущества узкой колеи и «тяни-толкая» сразу дали о себе знать. Для ливенской дороги, по сведениям автора книги «Наши узкоколейные паровозы» Л. Москалева, были закуплены паровозы в Англии и Бельгии (своих паровозостроительных мощностей и опыта в этой области еще не было), в том числе те самые паровозы Ферли, предназначенные для работы с тяжелыми поездами без поворота в конечном пункте маршрута (у них будка машиниста находилась посередине паровоза, как впоследствии у многих европейских маневровых тепловозов). На ливенской узкоколейке паровозы получили поэтичные названия: «Река Любовша», «Русский Брод», «Ливны», «Верховье», «Роберт Ферли». Отапливались они сначала дровами, а потом нефтью.
Прошла «ливенская» по богатым хлебородным уездам Орловской губернии и потому недостатком грузов не страдала. В урожайный сезон поток экспортного хлеба за границу был таков, что даже на этой ветке пришлось строить элеваторы и пакгаузы для хранения зерна — для хранения «вссыпную» места никогда не хватало. Ливны — город на Руси, знаменитый прежде хлебом и гармошками. Купечество в нем хозяйничало важное — могли себе позволить собственную чугунку иметь. Хотя дорога и была сооружена якобы на казенный счет, но без привлечения купеческих капиталов, конечно, не обошлось — полтора миллиона дали купцы, если верить легенде. Сколь же велика была производительная сила таких небольших городов на юге России, что к ним тянули железные дороги — да еще с каким размахом! По данным сайта «Узкоколейные железные дороги», в строительстве ливенской узкоколейки принял участие некий инженер-изобретатель Шуберский, член Управления по постройке дороги. Он применил целый ряд собственных изобретений: безопасную систему сцепки вагонов, новый тип пятитонного товарного вагона, особые смазочные коробки, буфера, внедрил спальные вагоны (!) — и это всего лишь на одной узкоколейке. А сколько таких новшеств применялось по всей России!
Скоро похожая узкоколейная хлебовозная ветвь была проложена от Охочевки под Курском в большой уездный город Колпны. Впоследствии на нее были переданы английские паровозы системы Ферли с «ливенской». Ливенскую дорогу уже в 1896 году перешили на широкую из-за возросших объемов отправок груза, а Колпенскую — в 1943-м, во время Курской битвы, для усиленного снабжения войск. В 2006 году жизнь на этих дорогах еще кое-как теплилась.
Коммерсантов привлекали простота и дешевизна сооружения узкоколеек при их сравнительно большой перевозочной способности — однако читатель видит, что такая экономия в каком-то смысле боком вышла, потому что многие эти дороги потом пришлось перешить на нормальную колею. В мае 1871 года открыли узкоколейку Чудово — Новгород (1067 мм), а после продлили ее через Шимск до Старой Руссы вдоль западных берегов Ильмень-озера. Чудово-Новгородский участок был перешит на нормальную колею в 1916 году, а линию до Старой Руссы после Великой Отечественной войны решили не восстанавливать из-за небольших размеров движения. В 1872 году протянули узкоколейку от Урочи до Архангельска длиной 837 км (целая магистраль, отдельная легенда! — на ней работали мощные многоцилиндровые паровозы «маллеты»), перешитую на широкую колею только к 1917 году. А в 1877 году брянский промышленник, талантливый инженер-изобретатель и выдающийся общественный деятель Сергей Иванович Мальцов спроектировал и построил протяженную межзаводскую узкоколейную дорогу на своих заводах с колеей в три фута, проходившую по Калужскому и Брянскому краям в Людиновском промышленном районе. Причем подвижной состав для этой узкоколейки строили заводы товарищества Мальцова по собственным проектам Сергея Ивановича.