Контроль за работой дороги осуществляло МПС, ну а статистический учет — контора дороги. Как всегда при знакомстве с архивами царской поры, поражаешься их точности, дотошности и упорядоченности. А вот от советского периода Бодайбинки не осталось вообще никаких статистических следов. Никто даже не может вспомнить, когда конкретно ее закрыли!
На Бодайбинке, оказывается, не только была налажена система льгот для грузоотправителей и пассажиров («льготный тариф», «дифференцированный тариф», «многообразие сервисных услуг», «развитие сферы предложения» — все эти современные приемы транспортного бизнеса были давно и успешно разработаны до революции, причем не только на главных ходах, но и на таких вот узкоколейных линиях в глубине Сибири). Очень большое внимание уделялось бытовому обеспечению труда рабочих и служащих, имелась развитая система премий и льгот, замечательное социальное обеспечение работников: «Кроме должностного оклада, для служащих предусматривалось и наградное жалованье. Оно рассматривалось как премия „за добросовестное отношение“ к исполнению своих служебных обязанностей и выдавалось сразу по завершении рабочего года. По итогам 1915–1916 операционного года на эти цели было отпущено более 8646 руб.
В связи с начавшейся Первой мировой войной все служащие „Лензолото“, в том числе и железной дороги, стали получать так называемое „военное воспособление“. Это правило распространялось и на семьи тех служащих, которые были призваны в армию и находились на фронте. По расчетам, выполненным на основании списков служащих, относящиеся к военному времени размеры „военного воспособления“ составляли 1/3 от месячного заработка. Семьи служащих получали денежную сумму в размере ¼ от оклада. Повышение оклада служащих во время войны влекло за собой увеличение выплат „военных денег“.
Служащие дороги получали медицинскую помощь бесплатно. Для них предусматривались определенные социальные гарантии. Они имели право на получение месячного отпуска после года работы. „Лензолото“ учредило сберегательно-вспомогательную кассу, в которую ежегодно отчисляло 2 % от жалованья служащих… Согласно установленным правилам можно было воспользоваться услугами кассы, направив личное заявление в адрес руководства. Однако просьба удовлетворялась только в том случае, если причина, указанная в прошении, признавалась уважительной… На содержание рабочих и служащих БЖД регулярно производились закупки продуктов питания. Железнодорожники снабжались и за счет своих огородов. Многие семьи имели домашний скот и птицу».
Но была и другая сторона вопроса. В 1910 году машинист паровоза на Бодайбинке получал максимально 140 рублей в месяц (при существовавшем в то время прожиточном минимуме в Ленском округе для одного человека — 18–20 рублей, для семьи из четырех человек — 52 рубля в месяц). Но, представьте себе, на «материке» это считалось мало. Попытка привлечь работать на Бодайбинку опытных машинистов с Транссиба не увенчалась успехом: за такие деньги они — сибиряки! — не соглашались работать в столь тяжелых условиях климата и быта и возвращались на Транссиб. Мастеровые, стрелочники, слесари, помощники машиниста, кочегары, путевые рабочие получали от 50 до 112 рублей в месяц (среди рабочих наибольшую зарплату имели кузнецы, котельные мастера и токари — рабочая аристократия). Казалось бы, более чем убедительные (уж в сравнении с нашими временами — точно) показатели уровня жизни. Однако сравним доходы рабочих, в том числе и машинистов, с доходами управленцев и служащих: руководители отделов управления Бодайбинской дороги получали 205–330 рублей в месяц, начальники станций — 180 рублей, дорожные мастера — 150–215 рублей, заведующий мастерской — 175–230 рублей, смотрители — 150–175 рублей. И это притом, что от мастерства машиниста на такой дороге зависело в пути буквально всё!
И не только деньги были разными у разных сословий: «Значительно отличались жилищные условия рабочих и служащих. Обычным типом жилья для рабочих являлась казарма: бараки, часто без пола, с небольшими окнами и нарами в один-два ряда. Летом в казармах всегда было душно, а осенью и зимой — сыро и холодно… Служащие проживали в основном на частных квартирах. Руководители железной дороги (управляющий, бухгалтер) находились на полном содержании „Лензолото“. Квартира, отопление, освещение, прислуга, экипаж и т. д. у них были бесплатные».
А уж что говорить о штрафах за каждую мелочь, которыми так грешит вся история отечественного дореволюционного предпринимательства, о сугубо «нашенском» произволе начальства, унижениях да и самих условиях тяжелого и рискованного труда.
Мудрено ли, что в начале XX века, в пору ускоренного развития капитализма в России, многие рабочие с такой легкостью откликнулись на большевистскую пропаганду: что-что, а момент социального неравенства, о котором столько говорилось в малопонятных нелегальных книжечках, распространявшихся всякими потаенными людьми, был налицо. По мнению автора, именно негибкость, застарелый характер мышления у большинства представителей правящего капитала в отношении к трудовым сословиям в значительной степени привели Россию к катастрофе 1917 года…
Так или иначе Бодайбинка, по некоторым данным, проработала до 1970-х годов. По-видимому, ее полностью заменило налаженное автосообщение. Данные о советском периоде ее эксплуатации, как уже говорилось, отсутствуют. Единственный вещественный памятник узкоколейке — исторический паровоз серии ГР на постаменте в Бодайбо.
А теперь для сравнения — о норильской узкоколейке.
Виктор Астафьев писал в «Царь-рыбе»: «„Норильцами“ тогда называли беглецов из тундры, строивших там город под незнакомым и мало кому известным названием — Норильск. Строители проводили самую северную железную дорогу — от Дудинки до будущего города. Дорога эта тут же возникла на всех географических картах».
Именно в сталинские времена случилось так, что узкоколейки стали вызывать мрачные ассоциации. Не умиление тихими образами Мещеры с патриархальными Спас-Клепиками и Солотчей или уютнейшими узкоколейками Прибалтики с их словно бы игрой во «взаправдашнюю» железную дорогу на ухоженном хуторском пейзаже. Не трудовой колорит дальних уральских горных ветвей, не степная крестьянская легенда бескрайних хлебных царств Орловщины или Украины. Не ломящиеся от грузов лабазы волжских или окских пристаней и снующие паровозики возле них, не вокзалы-теремки со степенной публикой на лавочке, никогда и никуда не спешащей… Нет. Тут совсем другие образы…
«12 февраля 1936 г. на временной узкоколейной дороге от Валька к Нулевому пикету открылось движение поездов. Шпалы и рельсы укладывались на временную насыпь из снега и торфа. Насыпь после полива водой смерзалась на морозе, и путь становился достаточно прочным. Капитальное строительство этой ветки было завершено в сентябре. В мае этого же года началась подготовка к строительству железной дороги Норильск — Дудинка: рубка просеки, установка на трассе палаток и фанерных бараков для строителей. В ноябре были уложены первые рельсы. Дорогу часто заносило, и на таких участках строили крытые галереи. Строительство временной узкоколейки было закончено в мае 1937 г., но в июне ледяное полотно, на котором лежали рельсы, растаяло и движение прекратилось. Началась балластировка пути, возведение мостов. Для строительства мостов через реки Дуромой и Косую лес доставлялся на вагонетках, которые катили по рельсам рабочие, толкая перед собой. Потом приспособили паруса и при попутном ветре возили лес на вагонетках под парусами. В 1939-м движение еще не стало регулярным — мешали снежные заносы, на расчистку которых выводилось более тысячи человек. Строительство широкой колеи началось в 1946 г. Нужно было срочно строить водокачки, ведь воду паровозы набирали на разъездах прямо из озер, вручную, на что убивалось драгоценное время. Еще хуже приходилось в холода, когда вместо воды использовали снег»[32].
А вот другое свидетельство:
«Насыпь железной дороги Норильск — Дудинка под летним солнцем всё меньше выталкивает на свет белые кости и черепа. Во время весенних паводков вешние воды всё меньше вымывают костей заключенных из-под горы Шмидтиха — „норильской гол-гофы“. Время лечит. У природы короткая память. Летом 1935 года сюда был направлен караван судов с грузом и первой партией заключенных. Общая численность этого первого норильского этапа составляла примерно 1000–1200 человек. Строили вначале железную дорогу — узкоколейку Норильск-Валек и затем Норильск-Дудинка. На месте работ Наркомат внутренних дел приказал организовать исправительно-трудовой лагерь. Так началась история Но-рильлага. Просуществовал он до 1956 года и в 1957 году был расформирован»[33].
Нелепость, спешка, самодурство, неразбериха… ужас, нечеловеческие страдания… царство смерти и скорби… Под каждой шпалой череп и кости[34]…Вот такие ассоциации.
В первое же лето норильская узкоколейка была размыта оттаявшей поверху мерзлотой и во многих местах уничтожена. Приходилось каждое лето вновь и вновь восстанавливать путь. Руководители строительства были осуждены — но что они могли поделать в спешке, при отсутствии нормальных изысканий и квалифицированных специалистов? Ведь как такового проекта строительства дороги вообще не было. Ясно, что о сколько-нибудь налаженном быте и жилье для работников дороги речи тоже не было — в невольничьем царстве не до таких материй. Барак без стекол в окне при минус пятьдесят или палатка. Стимулирование рабочих? Решалось просто: вешка между двумя идущими навстречу друг другу строительными отрядами, наверху вешки привязан мешок с табаком или с буханкой хлеба — кто первый дошел, тому и достанется. Или премируют сапогами, шапкой какого-нибудь бригадира. Еда? Баланды тарелка раз в день или кусок рыбы соленой. Социальные гарантии? Работа ежедневная по 12 часов. Отдых только по великим государственным праздникам. Заработок? Какой там заработок…
Люди-скоты, люди-рабы, люди-мученики строили сталинские узкоколейки. Многие тысячи навеки застывших сердец…
Их полнейшая униженность и бесправие усугублялись произволом и мучительством сытых, наглых, средневеково жестоких генералов, вертухаев, охранников НКВД. На черном фоне многотысячной полуживой массы — блеск золотых погон и зубов, пурпур упитанных щек, палачески блестящие глаза под кокардами лихих фуражек с пресловутыми малиновыми околышами. По линии, где шло столько грузов, что поезда приходилось таскать двумя паровозами, а вскоре и «на широкую путь» перешить, пускали купейные и мягкие узкоколейные вагоны — специально для начальства НКВД.
И сегодня, через много лет, кажется — стонет земля на месте сталинских узкоколеек.
Вот такое сравнение.
Знаете, чем лучше всего ехать? Лучше всего, покойней, вольготней? «Праздношатающимся».
Так прозвали богопольцы поезд узкоколейки, идущей мимо таких городков, как Богополье, Гайсин, Теплик, Немиров, Хащеватое и им подобных благословенных мест, где нога прародителя Адама сроду, конечно, не ступала.
Богопольцы, слывущие на белом свете острословами, не нахвалятся преимуществами «праздношатающегося».
«Во-первых, — говорят они, — вам нечего бояться, что вы опоздаете. Когда бы вы ни пришли, он стоит. А чего стоит то, что вам не нужно драться за место? — спрашивают они. — Вы можете проехать неведомо какое расстояние один-одинешенек в вагоне, можете, как барин, вытянуться во всю длину и переворачиваться с боку на бок сколько душе угодно».
И это чистая правда. Вот уже недели три, как я путешествую в «праздношатающемся» по этим краям, и я почти всё на том же месте. Прямо какое-то колдовство! Не думайте, однако, что я огорчаюсь. Наоборот, я очень доволен. Ведь здесь я повидал столько занимательного, наслушался таких былей и небылиц, что не знаю, когда и кончу записывать всё это в свой дневник.
Начать хотя бы с того, как строили эту железную дорогу. Об этом, безусловно, стоит рассказать.
Когда из Петербурга пришла весть о том, что здесь будут прокладывать дорогу (министром был тогда Витте), люди говорили: «Враки! К чему Теплику, Голте или Гайсину железная дорога? Без нее не обойдутся? Не то воспитание?» Так болтали местные жители. Что уж говорить о богопольцах! Эти, по обыкновению, сыпали остротами, издевались, многозначительно показывали на ладонь: «Когда вот здесь волос вырастет!»
Позже, когда в этих местах появился инженер, стали производить съемки и мерить землю, люди прикусили языки, а богопольские острословы поглубже запрятали руки в карманы. (Богопольцы обладают одним достоинством: не угадав, они не огорчаются. «Календарь, — говорят они, — тоже иногда врет…») И тут со всей округи кинулись к инженеру люди с рекомендациями, с протекциями, с письмами, с просьбами дать им работу. Что ж, люди ищут заработок! Ведь теплицкие, бершадские, гайсинские и богопольские жители давно прослышали, что при постройке железной дороги люди богатеют. Вот, к примеру, Поляков…
И дельцы — не только те, что промышляют лесом и кирпичом, но и те, что торгуют рожью и пшеницей, — бросились к железной дороге. Все стали вдруг подрядчиками, концессионерами, строителями. «Наши Поляковы», — прозвали их в Богополье и принялись заранее подсчитывать, сколько они могут здесь хапнуть.
Одним словом, округу охватило некое смятенье, род железнодорожной лихорадки, которая не миновала ни одного человека. Бес-искуситель, как известно, очень силен, и кому не хочется стать Поляковым в наших благословенных местах?!
Конкуренция и драка между подрядчиками, концессионерами и всякими иными строителями до того разгорелись, что работу пришлось распределять по жребию. Кому Бог судил счастье и кто завоевал у инженера симпатии, тот получал работу, а кому дела не досталось, довольствовался хотя бы долей с доли. И долю эту приходилось выделить непременно, иначе обойденный давал понять, что и он знает, в какой стороне Петербург и где находится правление дороги. Люди позакладывали женины жемчуга, субботнее платье и принялись строить дорогу. При этом они потеряли всё до гроша и наказали внукам и правнукам даже близко не подходить к железной дороге.
И всё же одно другого не касается: бедолаги действительно разорились, но, как они выражаются, добились своего — железную дорогу проложили. И хотя в Богополье этот поезд, как мы знаем, наименовали «праздношатающимся», всё ж люди не нахвалятся им и рассказывают о нем всяческие чудеса. Например, заявляют, что с той самой поры, как «праздношатающийся» стал «праздношатающимся», с ним еще не стряслось ни одной беды, как с иными поездами. В чем же дело? А всё это, говорят они, очень просто: тихо шагаешь — не потеряешь… И «праздношатающийся» действительно ходит тихо. Да еще как тихо! Богопольские умники, которые вообще склонны все преувеличивать, рассказывают историю, которая стряслась с их же богопольцем. Он как-то отправился с «праздношатающимся» к своему свату в Хащеватое на обрезание младенца, а прибыл к его бармицве[35].
А еще они рассказывают о бершадской девице и молодом человеке из Немирова, которые направились в условный пункт на смотрины. Пока они съехались, молодой человек стал сизым, как голубь, а девица потеряла все зубы. Из-за этого помолвка и не состоялась.
Знаете, однако, что я скажу? Не люблю я богопольских остряков и не выношу их шуточек. Если я уж описываю что-либо, так только то, что вижу собственными глазами или, по крайней мере, что слышу от солидных людей, от коммерсантов.
На фоне правил технической эксплуатации, истории паровозов, тепловозов, электровозов, особенностей их конструкции и прочих существенных железнодорожных премудростей быт пассажиров в вагоне и на вокзале может показаться темой второстепенной. Бывало, в очередной поездке протянешь проводнице служебный билет и «форму»[36], пройдешь в свое купе — и в путь. За окном проплывают станции, депо, локомотивы, будки, вокзалы — родной железнодорожный мир, привычные картины трудовой бессонной его жизни, которые так близки и понятны; их всегда внимательно изучаешь взглядом и мимолетным дорожным размышлением, всё в них отзывается содержанием и смыслом. А вот собственно вагон, в котором едешь, чай, белье, занавески на окнах, стук колес, едкий запах сигаретного дыма из тамбура — всё это долго было привычным обиходом пути, но не более.
Лишь в последнее время я начал понимать, что обиход пассажира — это, в сущности, и есть главное воплощение чугунки. Всё прочее, что существует на ней, работает на этот обиход. Подробности перевозки грузов не менее интересны — но они не одушевлены. А в пассажирской перевозке, ко всему прочему, еще и взаимоотношения людей, настроение.
Автор стал задавать себе и своим коллегам вопросы, ответы на которые, казалось бы, лежат на поверхности. Ну, например: как в старину отапливались вагоны? Когда появились чай и белье в поездах? Как происходила продажа билетов и какими они были? Что из себя представляла поездка в поезде в то или иное время? К моему крайнему удивлению, выяснилось, что никто даже из очень сведущих в железнодорожной области людей об этом почти ничего не знает. Чаще всего — либо не обращали внимания, либо не интересовались, либо не помнят.
Неожиданно открылась целая непочатая страница истории железных дорог!
Как уже говорилось, поездка по чугунке была получена в наследство от тройки, ямщика, почтовой кареты. На первой Царскосельской дороге, собственно, вагонов еще не было — на ней применялись, можно сказать, кареты на железнодорожном ходу. Да и была эта дорога больше прогулочного, чем собственно перевозочного назначения. Привычного для России понятия — поездка по железной дороге — Царскосельская линия в полной мере еще не породила.
История дальних железнодорожных путешествий в России начинается с Петербурго-Московской магистрали, ибо это первое в истории наших железных дорог дальнее расстояние. Там-то и сложился типичный обиход поездки в вагоне. Именно на линии Петербург — Москва впервые началось полноценное, по российским понятиям, пассажирское сообщение. Кстати, оно появилось раньше грузового — магистраль, как уже говорилось, была задумана и сооружена в первую очередь для перевозки между столицами войск и чиновников, спешащих по казенным делам. Так складывалась традиция железнодорожных путешествий, описанных во многих стихах и романах, анекдотах и песнях.
Начавшись на первой чугунке, стук вагонных колес вместе с гудками локомотивов привычно отсчитывает в России календарное время, исторические итоги, витки людских судеб.
Дорога для рядового пассажира — обычное и вместе с тем необычное состояние. Ощущение пассажира в поезде — это всегда ощущение особенной свободы (если, конечно, это путь, совершаемый без принуждения). Отсюда своеобразная романтика дальней железнодорожной поездки: возбужденная атмосфера перрона, улыбки и слезы, машут ладошками, общаются знаками из-за закрытых окон, спеша договорить что-то несказанное. Наконец, сокровенный момент трогания поезда с места и первый стук колес, знакомства, стихийно затевающиеся в купе разговоры, любовные увлечения, которые вспыхивают, словно бенгальский огонь, дорожная бутылка и разговоры за вагонным столиком до глубокой ночи, непременные утренние чай и завтрак. Наконец — мысли при взгляде в окно на бегущий пейзаж, на проносящиеся станции, мимолетные раздумья — порой о самом в жизни важном, но в повседневной суете не столь заметном. Дорога, особенно дальняя, как-то особенно вдохновляет на это…
Тот, кто бывал в петербургском музее на Садовой, 50 (Центральный музей железнодорожного транспорта), наверняка рассматривал там старинные модели и макеты различных железнодорожных «организмов», причудливые и затейливые одновременно, каждый — с многолетней тайной. Но еще интереснее пройтись по залам музея в сопровождении человека знающего. Директор музея Галина Петровна Закревская помогла мне такого человека найти — им оказался один из старейших сотрудников Яков Михайлович Митник. С первых же минут общения с ним стало ясно — передо мной вдохновенный почитатель истории чугунки и серьезный знаток ее, постигший суть дела строго. Мы с ним вначале немного побеседовали над старинными статистическими справочниками, а затем направились в таинственно безмолвные залы почтенного возраста (старейший транспортный музей в мире!).
Начали с раздела экспозиции, посвященного Петербурго-Московской дороге. И возле первого же макета вагона начались открытия, которыми всегда бывает так богато начало всякого познания.
…«На чугунке в пятницу замерзла барыня — в Петербург явился труп ее»… «Мороз страшный до 35 градусов доходит, я простудился и в путь пуститься не рискую, тем более что я порядком стыл и на 10 градусах, да еще 3 часа ждал на одном месте за недостатком паров на локомотиве»… Эти слова из писем Мусоргского Балакиреву, датированных январем 1861 года, мне раньше были непонятны. Как это — «замерзла барыня», «я порядком стыл»? Неужели вагоны не отапливались? И представьте себе — ознакомление в музее с моделью классического вагона I–II класса «о четырех осях» первого образца Петербурго-Московской линии (1840–1860-е годы) показало, что этот вагон не только не отапливался и не вентилировался, но не имел даже туалета[37].
Как уже говорилось, все указанные неудобства (мягко сказано!) достались в наследство чугунке от гужевого сообщения (никто не отапливал и не проветривал карету или сани и уж тем более не оборудовал их клозетом). Тем не менее одно отопительное средство все-таки было — но только для пассажиров I класса и за отдельную плату — II. В специальных жаровнях вагонная прислуга (не было еще слова «проводник») жгла дрова или уголь и калила кирпичи. Затем их клали в особые железные ящики и приносили пассажирам, которые укладывали их под ноги или под диван (поверху люди прятались от холода, как в санях, — ехали в шубах с бобровыми воротниками, в душегрейках, меховых шапках, вязаных рукавицах, укрытые меховой полостью, а простой народ — в тулупах и валенках). Тепло такие ящики даже в морозы сохраняли часа два-три. Вообще тогда отношение к зимнему холоду не было столь чрезвычайным, как сегодня, когда обычные зимние морозы трактуются теле- и радиоканалами чуть ли не сенсационно.
М. П. Мусоргский, будучи выходцем из далеко не богатой дворянской семьи, в ту пору молодой офицер, конечно, не имел денег, чтобы заказать себе под ноги железный ящик с горячими кирпичами, потому и решил не ехать…
Только в 1863 году, 12 лет спустя после открытия первой железнодорожной магистрали, все вагоны русских железных дорог начали оборудоваться печами для отопления сухим топливом (уголь, дрова, торфяной брикет). Печь эту ставили в середину вагона. Она хорошо грела поверху, но почти не согревала пол и углы вагона, где зимой даже образовывалась наледь. Тем не менее вплоть до конца 1950-х годов в двухосных вагонах пригородного сообщения стояла посреди вагона всё та же печь с железной трубой. Рядом находился ящик с углем. Топили эту печь проводники, а иногда и сами пассажиры. На лето печь из вагонов убирали и ставили на ее место обычную лавку.