— Нагортайте угля! — И, не дожидаясь, пока я соображу новое непонятное для меня распоряжение, Григорьев уже хватает лопату, взбирается на задний край тендера и начинает оттуда подбрасывать уголь к топке.
И я взбираюсь за ним и, поняв, чего от меня требуют, говорю смиренно:
— Позвольте мне…
Боже мой, с каким колебанием передается мне эта лопата! Какое презрение ко мне! Точно это фельдмаршальский жезл, а я презреннейший из трусов.
(…)
Раз, еще вначале как-то, я соскочил неловко с двигавшегося уже паровоза и упал на откос бугра земли, приготовленного для полотна дороги. Откос был слишком крутой, чтоб удержаться на нем, и я стал медленно сползать вниз, к полотну, прямо под проходивший ряд вагонов, которые тащил наш паровоз № 34.
Это были ужасные мгновения. Сверхъестественной волей стараясь удержаться и в то же время всё сползая, я всё смотрел туда вниз, на бегущие мимо меня колеса вагонов, угадывая, которое из них разрежет меня. Так бы и случилось, потому что я, в конце концов, упал прямо под колеса… остановившегося вдруг поезда. Григорьев остановил. По моему ли прыжку, по мелькнувшей ли между стойками фигуре, уже лежавшей на земле, по верхнему ли просто чутью, от Григорьева я так и не добился, — но Григорьев мгновенно закрыл регулятор, дал контрпар и целый ряд тревожных свистков. Ни свистков, ни стука щелкавшихся друг о друга вагонов, стука, похожего на залпы из пушек, я не слыхал. Всё, кроме зрения и сознания неизбежного конца, было парализовано во мне.
Еще большую находчивость и быстроту соображения обнаружил с виду неповоротливый Григорьев другой раз.
Как известно, паровоз соединен с тендером как бы на шарнирах для того, чтобы дать возможность самостоятельно двигаться в известных пределах как паровозу, так и тендеру. Это нужно на таких крутых кривых, как стрелки, где соединенные неподвижно паровоз и тендер не смогли бы пройти. Соединение это прикрывает выпуклая чугунная крышка, неподвижно прикрепленная к тендеру и свободно двигающаяся по площадке паровоза. Когда паровоз идет по прямой, тогда между стойкой паровоза и этой крышкой расстояние так велико, что свободно помещается нога. При проходе же по стрелкам расстояние это уменьшается и доходит почти до нуля. Я зазевался и заметил, что нога моя попала между крышкой и стойкой тогда, когда выдернуть ее оттуда уже больше не мог.
Всё это произошло очень быстро, а дальнейшее происходило с еще большей, непередаваемой быстротой. Я тихо сказал:
— Мне захватило ногу.
Если б Григорьев повернулся, чтоб сперва посмотреть, как именно, чем захватило, то время уже было бы упущено, и я остался бы без ступни. Но Григорьев в одно мгновенье, не закрывая регулятора, дал контрпар.
Сила нужна была для этого неимоверная. Малосильного рычаг так бросил бы вперед, что или убил бы или изувечил, и был бы достигнут как раз обратный результат — паровоз в том же напряжении, но только с гораздо большей силой помчался бы вперед. Я отделался разрезанным сапогом, ссадиной и болью, а главное, испугом.
— Будете в другой раз ворон ловить… — ворчал Григорьев, устремляя опять паровоз вперед. — Только время с вами теряешь да паровоз портишь. Вот хорошо, что старый всё равно паровоз, никуда не годится. А если б новый был, да стал бы я так рычаг перебрасывать, — да пропадите вы и с вашей ногой!
И так как мы в это время подходили к вагонам, он резко крикнул:
— Тормоз!!
Я крутил изо всех сил тормоз и смотрел на Григорьева. В этой маленькой, сгорбленной фигуре с красным большим носом обнаружилась вдруг такая сила, такая красота, о которой подумать нельзя было.
А потом, кончив составлять поезд, в ожидании другого, он опять сидел на своей перекладине маленький, сгорбленный, угрюмый, сосредоточенно снимая ногтем со своего красного носа лупившуюся кожу и угрюмо говоря:
— Лупится проклятый, хоть ты что…
Так шло наше время. Весь мир, все интересы его исчезли, скрылись где-то за горизонтом, и, казалось, на свете только и были: Григорьев, я да паровоз наш. От поры до времени я бегал за водкой Григорьеву, чтоб он поменьше ругался. И всегда он ругался, и в то же время я всегда чувствовал какую-то ласку его, постоянную, особенную, по существу деликатность, которой он точно сам стыдился.
Ночью, например, когда я, устав до последней степени, держась за тормоз, спал стоя, он вдруг раздраженно крикнет:
— Ну, что носом тычете? Всё равно никакой пользы нет от вас, — ступайте спать!
Вот блаженство! Я взбираюсь на тендер и, выискав там подальше от топки местечко, чтобы Григорьев как-нибудь и меня вместе с углем не проводил в топку, укладываюсь на мягкий ньюкестль, кладу под голову кирпич кардифа, одно мгновенье ощущаю свежий аромат ночи, еще вижу над собой синее, темное небо, далекие, яркие, как капли росы, звезды и уже сплю мертвым сном.
Никогда потом на самых мягких сомье[71] я не спал так сладко, так крепко…
Сундучок паровозника… Он существует столько же, сколько и паровоз. Но кто изобрел его, неизвестно. Нет и не было приказа об обязательном ношении сундучка. Он сам вошел в жизнь как совершенно неотъемлемая часть водителей поездов.
По всей необъятной стране, всюду, где есть хоть маленькая железнодорожная ветка, можно увидеть человека с сундучком. И в чем бы он ни был одет, как бы ни выглядел, ошибиться невозможно — этот человек водит поезда.
Паровозников — десятки тысяч. И у всех у них сундучки одинаковой формы, с характерно изогнутой крышкой. Он может быть выкрашен в зеленый или синий цвет, может остаться неокрашенным вовсе, может быть чуть побольше или поменьше, но форма и даже внутреннее устройство одинаковы: отделение для бутылки молока, для кастрюльки или чугунка, для сахара, хлеба, масла… На боковых стенках несколько дырочек, прикрытых козырьками. Это вентиляция.
Сундучок имеют только паровозники. Покажись путеец или связист с железным сундучком — и это произвело бы такое же впечатление, как если бы они надели чужую форму.
Сундучок паровозника… Сколько заботливых женских рук, рук матерей, сестер, жен и среди дня, и на рассвете, и глубокой ночью укладывают сундучки для людей, которые поведут поезда! Ни угольная пыль паровоза, ни мазут, ни вода не проникнут в сундучок. Ему не страшны толчки паровоза, и будь даже крушение, в нем всё останется как было. И где бы ни довелось поесть машинисту — в пути ли, на долгой стоянке или в доме для отдыха бригад, — он найдет в своем сундучке самое любимое блюдо, найдет чай или соль именно в том месте, где им и положено лежать.
Сундучок паровозника — это не только удобная тара. В нем что-то символическое, в нем профессиональная гордость. Приобретение сундучка не просто обновка. Это шаг в жизни, это новый ее этап.
Когда юноша приходит домой с сундучком, еще не бывшим на паровозе, посмотрит мать на сына, вздохнет, погладит по голове: «Ведь вот еще вчера бегал по улицам, а уже с сундучком». Потом постоит немного и снова вздохнет: «Пусть принесет он тебе счастье, сынок!»
А соседи, увидев такого юношу, одобрительно скажут: «Этот самостоятельный, вон с каких пор уже с сундучком».
Часто бывает и такое. Старый машинист, сидя у себя в садике, поправит очки, достанет из жилетного кармана казенные часы на тяжелой цепочке и, глядя на них, чтобы скрыть от людей набегающую слезу, скажет сыну с напускной суровостью: «Новый сундучок не заказывай — мать соберет тебе мой. Я уже отъездился. Береги его. Он послужил мне тридцать лет, побывал и за левым крылом, и за правым, видел маневровые паровозы, товарные, пассажирские. Старенький он, и люди его знают. Еще ни появишься с ним, всякий скажет, чей ты сын. Не забывай про это».
Володе хотелось по праву носить сундучок Он уже ясно видел себя на мягком сиденье левого крыла. Небрежно положив руку на подлокотник, обрамленный тяжелой бахромой, высунувшись немного из окна, он мчится по стальной магистрали, то поглядывая назад — в порядке ли поезд, то зорко всматриваясь в огоньки сигналов, то бросая взгляд на манометр…
Потом картина меняется: он видит себя в темную ночь с горящим факелом, масленкой и ключом в руках возле паровоза.
И опять ночь. Он лежит на своей постели и к его окну подходит человек. Человек легонько стучит палкой в окошко и громко говорит: «Помощник машиниста Чеботарев! Вам в поездку на три ноль-ноль».
Володя и сам знает, что в три часа ночи ему в поездку, но так уж заведено на транспорте, что часа за два до отправки, в ясный ли день или в ночной буран, к паровознику придет рассыльный, чтобы разбудить его, напомнить о поездке, убедиться, дома ли человек, не болен ли, готов ли ехать.
Эти мысли тоже наполняют сердце Володи гордостью.
Это специально за ним придет человек в любую погоду, в любое время суток, чтобы он, Владимир Чеботарев, повел поезд с важными грузами или людьми.
Потом мысли уносятся еще дальше, и он уже смотрит на огромную, во всю стену, доску, разграфленную на сотни прямоугольников. В каждом из них металлическая пластинка, подвешенная на гвоздиках без головок. Володя отыскивает пластинку с четко выведенной масляной краской надписью: «В. А. Чеботарев». Она висит в графе: «На отдыхе».
Ему слышится голос дежурного по депо, обращенный к нарядчику: «А где у нас Чеботарев?» — «Сейчас посмотрим». Нарядчик пробегает глазами графы: «В поездке», «В командировке», «В отпуске»… На доске много граф, и они точно скажут, где в данную минуту находится любой из сотен паровозников.
Жизнь Володи в эти дни была ясной и радостной. На пути к цели он не видел никаких преград, да их и не была Барабинское ФЗУ принимало без экзаменов всех, окончивших семилетку. А школу Володя окончил хорошо.
За месяц до начала занятий в училище он вскрыл свою копилку, добавил немного денег из тех, что дал отец, и втайне от всех пошел к жестянщику — к лучшему мастеру паровозных сундучков.
Останется память о прошлом железки. Действительно, останется.
Когда-то, в советские времена, любители железных дорог в сладких снах мечтали о том, чтобы в стране появился, наконец, музей локомотивов. Казалось, бюрократическую стену преодолеть невозможно. Гражданские авиаторы создали свой музей натурных образцов в Ульяновске еще в начале 1980-х годов, а железнодорожники почему-то сопротивлялись вплоть до самой перестройки. Справедливости ради нужно сказать, что во многих депо по инициативе самого трудящегося народа ставили на постамент старинные локомотивы в качестве памятников боевой или трудовой славы. Занимался этим в разные периоды и автор. Но памятники — это не музей. Это что-то одноразовое, локальное. Это полезно и хорошо, но никак не решает проблему увековечивания памяти чугунки на том уровне, которого она заслуживает.
Первый музей натурной железнодорожной техники (то есть настоящих образцов локомотивов и вагонов) в СССР собирались создать в 1925 году. В те времена, по преданию, был еще цел… второй паровоз Черепановых, а заодно все образцы отечественных локомотивов и вагонов постройки начиная с 1860-х годов. При участии ведущих «старорежимных» инженеров-тяговиков собрали было коллекцию (надо полагать, потрясающую) и… сдали ее всю в металлолом. «Отречемся от старого мира!»
Столь же леденящая душу история произошла в начале 1960-х годов в Перми. Там сохранился практически весь русский алфавит паровозных серий — готовый музей. Сознавая ценность такой коллекции, старики-паровозники по собственной инициативе берегли ее, видели в ней продолжение памяти о себе и своем труде. Но вот вновь назначенный ретивый начальник депо, этакий ценитель мирового прогресса, приказал: «За ненадобностью весь этот хлам порезать в лом». Старики плакали над обломками — сам слышал про это.
В 1969 году при Центральном доме культуры железнодорожников в Москве был создан Клуб железнодорожного моделизма, ставший оплотом любительского движения в стране. Ветераны этого клуба Д. В. Бобков, Л. Н. Рогозин (известный кинооператор, впоследствии создатель прекрасного документального фильма «Живые паровозы»), замечательные моделисты И. И. Прохоров, Е. Л. Шкляренко, Н. Н. Гундоров, Б. В. Барковсков, Н. Г. Свирщевский помнят, как еще в начале 1970-х годов написали письмо в МПС с просьбой создать музей натурных образцов железнодорожной техники — но получили, разумеется, полный отказ.
О музее паровозов в верхах еще долго слышать никто не хотел. Стена! Автор так и писал в 1983 году в «Литературке»: «МПС превратилось в дамбу на пути создания музея». В те времена одной этой строки было достаточно для того, чтобы в тот же день, когда вышла газета, началась суета, мне стали звонить домой из министерства, что-то объяснять, но в результате официальный ответ я получил следующий: «Строительство музея натурных образцов ж. д. техники не планируется из-за отсутствия материальных средств». По иронии судьбы подписал этот ответ человек, впоследствии очень много сделавший для сохранения железнодорожных реликвий, — будущий председатель Всероссийского общества любителей железных дорог, а тогда заместитель министра путей сообщения Сергей Афанасьевич Пашинин.