В авангарде музейного железнодорожного дела в нашей стране символически оказалась колыбель отечественных железных дорог — Петербург. Первым в стране сохранение раритетов железнодорожной техники начал Центральный музей железнодорожного транспорта во главе с Галиной Петровной Закревской. Еще в 1970-х годах в условиях сильного бюрократического сопротивления тогдашнего МПС началась работа по сбору сохранившихся образцов старинной техники. Проводил эту работу человек, которому наша страна должна быть обязана спасением от гибели десятков уникальных раритетов, — тогдашний сотрудник музея, историк-исследователь Юрий Леонидович Ильин. Он ездил по всей сети от Питера до Сахалина, разыскивал экспонаты, договаривался на местах об их сохранении и отправке в Питер, пробивал чиновничью стену, готовил охранные приказы, которые нехотя, но все-таки подписывали.
Были в МПС руководители, уже тогда осознавшие значение памятников старины и оказывавшие поддержку на фоне общего равнодушия и бюрократизма — это В. Ф. Соснин, И. В. Харланович, П. И. Кельперис, А. Т. Головатый, А. Н. Кондратенко. Отобранные локомотивы и вагоны поступали для хранения на базу запаса Зеленогорск — тогдашнюю «мекку» любителей железных дорог, а затем были переданы на станцию Лебяжье, где им обеспечили еще более надежную охрану на тщательно охраняемой базе запаса. Собрание Центрального музея — это золотой фонд российского железнодорожного ретро. Есть там экспонаты совершенно неповторимые, имеющиеся в единичных экземплярах, причем не только паровозы, но и тепловозы, электровозы, электрички, вагоны, путейская техника. Это крупнейший в России и по количеству, и по качеству запасник ретротехники.
Однако первый в России собственно музей, то есть выставочная экспозиция, был создан по инициативе бывшего начальника Октябрьской дороги Владимира Васильевича Чубарова в 1987 году возле станции Шушары. Невероятное количество писем, газетных статей, походов по кабинетам, уговоров и убеждений энтузиастов наконец возымело эффект. Остановочная платформа электропоездов «16 км» была даже переименована в «Паровозный музей». Открытие выставки в Шушарах после десятилетий настоящего гонения на исторические образцы железнодорожной техники было воспринято словно какой-то глоток свежего ветра. Приезжать в Шушары и прогуливаться по молчаливым дорожкам вдоль рядов застывшей железной старины, каждый образец которой воспринимается будто близкий человек, доставляло ни с чем не сравнимое чувство удовлетворения и какого-то особенного спокойствия. Да-да, именно спокойствия, а не экзальтации или восторга. Еще вчера погибельное дело, в которое уже и не верилось почти, стало явью. А. С. Никольский написал даже по этому поводу стихи:
Условно железнодорожные музеи делятся на две группы: одна — как надо делать музей, другая — как не надо. Лидером первой группы, несомненно, является музей на Варшавском вокзале в Петербурге (подчинение — Центральный музей Октябрьской железной дороги). Он наиболее полно удовлетворяет почти вековые стремления патриотов транспорта и любителей железных дорог. Это одна из лучших в Европе коллекций локомотивов, вагонов и моторвагонного подвижного состава количеством (вместе с запасником на бывшей выставочной площадке станции Шушары и на базах запаса) не менее 150 единиц. Экспозиция «музея на Варшаве», как его окрестили энтузиасты, является настоящим национальным достоянием России. Этот музей создавался на протяжении двух десятилетий при участии многих любителей и членов ВОЛЖД всей страны, но в первую очередь петербуржцев, состоявших в авангарде музейного дела, — В. И. Мисаиловой, Л. А. Давыдовой, Ю. Л. Ильина, В. Н. Воронина, И. К. Тимофеева, С. Л. Погодина, М. Ю. Иванцова, А. В. Колесова и многих других. В основу экспозиции лег фонд, сохранявшийся до этого в Шушарах. «На Варшаве» стоит самый уникальный в России музейный раритет истории транспорта: единственный экземпляр «Русского Прери» — курьерского паровоза серии С.
Открытие музея «на Варшаве» состоялось в день железнодорожника 5 августа 2001 года накануне приезда в Петербург Владимира Путина, поэтому делу сопутствовал невероятный размах. Огромную роль в создании музея сыграл тогдашний главный инженер Октябрьской дороги, а впоследствии вице-президент компании ОАО «РЖД» В. А Гапанович — человек, сохранивший своей властью большое количество уникальной ретротехники. Руководство дороги ежедневно заслушивало доклады о ходе работ по подготовке музейной площадки. Был закрыт для движения поездов и передан городу Варшавский вокзал (акция сама по себе негативная, так как потерян уникальный архитектурный памятник отечественного железнодорожного транспорта; музей надо было создавать не на улице, а внутри здания вокзала, под старинным дебаркадером). Высокие вокзальные платформы переделаны на низкие, установлены декоративные светильники, сняты опоры контактной сети, установлена ограда и организована круглосуточная охрана. Для подготовки экспонатов были задействованы многие депо дороги, присланы командировочные, маляры, художники, причем бытовое их обеспечение можно смело назвать беспрецедентным: бытовки с горячей водой, организованное питание, проживание и т. д. Когда начальство хочет, то может!
Очень важно, что музей на Варшавском имеет и фактурное насыщение: в нем есть действующий семафор, гидроколонка, колокол, персонал одет в старинную форму. Вид экспозиции очень привлекателен, хотя питерский климат чрезвычайно осложняет решение проблемы содержания экспонатов. В музее популярны экскурсии, там проводятся силами сотрудников даже… новогодние елки на паровозную тему, причем сюжет сочиняют сами музейщики. Директор музея Л. А. Давыдова сплотила коллектив истинных энтузиастов, абсолютно верно сделав ставку на настоящих любителей, а не на бывших бюрократов, заботящихся только о своей пенсии и наилучших способах выслужиться перед начальством.
Музей на Варшавском вокзале — это общая заслуга всех российских энтузиастов истории техники.
Прекрасный музей натурных образцов был открыт 1 августа 2003 года в Ростове-на-Дону на станции Гниловская. И здесь чрезвычайно велика заслуга энтузиастов, без подвижнического, порой бескорыстного вклада которых попросту нечего было бы ставить на эту площадку. Содержательность и тематическая выверенность экспозиции — это в первую очередь результат многолетних усилий молодых ростовчан Владимира Буракова и Виталия Власенко, вложивших в столь непростое и неблагодарное дело своей жизни душу, объездивших в поисках будущих экспонатов всю страну, порой переживая немыслимые лишения. Важно, что в ростовском музее представлены не только паровозы той или иной серии, но и их модификации. Например, легендарный «Феликс Дзержинский» имеется в двух экземплярах — один в классическом заводском варианте, а другой — с типическими переделками, весьма заметными внешне, с какими работали эти машины на сети вплоть до конца 1960-х годов.
Огромную роль в формировании экспозиции этих музеев сыграл Департамент локомотивного хозяйства (ЦТ) во главе с его руководителями В. В. Титовым, И. В. Дорофеевым, Г. Б. Сарафановым, С. А. Кобзевым в союзе с Всероссийским обществом любителей железных дорог (ВОЛЖД). Именно эти две структуры обеспечили главное — создание на сети фондов будущих экспозиций, спасение уникальной техники от гибели. Там, где руководство не отмахивается от любителей, а наоборот — широко привлекает их к работе по музейной части, и результат выходит хороший, потому что всё делается по душе.
Пример тому — музей железнодорожной техники в Новосибирске. Со всех дорог страны собраны его экспонаты. Без энергичности руководства, в первую очередь ветерана дороги А И. Андреева и директора площадки Ю. А. Артамонова, ничего не вышло бы. Любое музейное начинание всегда требует энтузиазма и жертвенности, это аксиома. Музей в Новосибирске, расположенный близ Академгородка на станции Сеятель, весьма посещаем, с первых дней существования в нем бывало по 8–12 тысяч человек в месяц, в основном детей. Всё время расширялась музейная площадка, пополнялась экспозиция, причем раритетами уникальными: один редкостный узкоколейный паровозик нашли… в глухой тайге. Очень важно, что жизнь всех этих музеев сопровождается периодическими поездками ретропоездов с живыми паровозами, доставляющих на площадку гостей.
Между прочим, появился совсем небольшой музей и на западных границах — в Калининграде, но в нем наиболее ценным экспонатом является не локомотив или вагон, а… стальной вокзальный дебаркадер прусских времен. Тоже небольшая, но куда более интересная коллекция исторического подвижного состава имеется в Подмосковье на испытательном кольце в Щербинке, причем ряд экспонатов, включая довоенный паровоз серии ЭУ, во главе с машинистом Е. В. Ульянцевым прошедший во фронтовой колонне всю войну, — действующие. Созданы также небольшие, но весьма выразительные музейные площадки в Челябинске, Южно-Сахалинске, а в Иркутске — на территории детской железной дороги, что нельзя переоценить.
Еще одной долгожданной воплощенной мечтой энтузиастов стало создание Музея истории железнодорожной техники на Рижском вокзале в Москве. Навсегда останется загадкой то неслыханно упорное противодействие, которое оказывал созданию музея в Москве бывший начальник Московской дороги И. Л. Паристый. Он возражал даже самому министру путей сообщения Г. М. Фадееву, который, по ходатайству С. А. Пашинина, поставил резолюцию «создать музей в Москве». Тем не менее после прихода к руководству дороги бывшего начальника Западно-Сибирской магистрали В. И. Старостенко, создавшего перед своим переводом в Москву у себя на дороге музей на станции Сеятель, вопрос был решен очень быстро. Инициатива ВОЛЖД была поддержана и дело завертелось. В День железнодорожника 31 июля 2004 года затея возрастом в 80 лет наконец-то состоялась. Площадка на Рижском вокзале стала одной из прекрасных исторических достопримечательностей Москвы.
Уникальным в России также является музей на станции Козлова Засека (филиал музея Ясная Поляна), в котором железнодорожная мемориальная тематика сочетается с историко-литературной. Создание этого музея является выдающейся заслугой бывшего министра путей сообщения Геннадия Матвеевича Фадеева. Станция полностью реставрирована и приведена к архитектурному облику начала XX века. Это первый в России и притом очень положительный опыт музеефикации именно архитектурных железнодорожных объектов, а не подвижного состава.
Увы, есть примеры и как не надо делать музей. Такова площадка в Нижнем Новгороде, расположенная близ станции Горький-Сортировочный. Некогда в Щербинке ВНИИЖТом и коммерческими структурами, имевшими в начале 1990-х годов намерения эксплуатации паровых ретропоездов для иностранных туристов, со всей сети была собрана уникальная коллекция паровозов, включавшая и единичные экземпляры. Однако вскоре бизнесмены отказались от ретропрограммы, и вся коллекция была передана в Нижний Новгород, где по инициативе тогдашнего начальника дороги О. X. Шарадзе спешно создавался музей локомотивов. Казалось бы, всё замечательно. Но в результате работоспособные паровозы, брошенные руководством Горьковской дороги на произвол судьбы, оказались в чистом поле, вдали от людных мест, без охраны, нелепо оторванные от сети на своих «пьедесталах» и разграбленные хулиганами. Потом площадка в Нижнем Новгороде была значительно облагорожена, однако потери останутся невосполнимыми навсегда.
К сожалению, буквально вслед горьковчанам ту же ошибку повторила Свердловская дорога. «Музей» на Сортировке в Екатеринбурге расположен далеко от центра города. На уникальных, единственных экземплярах первых отечественных электровозов окна по-варварски — иначе не скажешь — заварены стальными листами. Такое зрелище может не привлечь к истории железной дороги, а только оттолкнуть от нее.
Музейное дело на железнодорожном транспорте — одна из возможных существенных сфер применения бизнеса. Особенно это касается небольших музеев, как, например, музей узкоколеек под Переславлем-Залесским в Талице (первый в России опыт вложения частного капитала в области музеефикации памятников истории железнодорожной техники). Экспозиция и запасной фонд этого музея совершенно уникальны и содержат наибольшее среди всех российских железнодорожных музеев количество неповторимых экспонатов, имеющихся в единственном числе и только здесь.
Но одних музеев для полноценного сохранения старины и ее духа, конечно, мало. Пребывание в музее среди старых раритетов трогает, наводит на размышления несуетные, если есть экскурсия — образовывает. Но главное — позволяет наяву увидеть то, что встречается лишь в чертежах и на рисунках в старых книжках. Это очень важно: любые исторические образцы непременно должны быть представлены общественному вниманию наглядно. Фото, рисунки и чертежи даже при самом развитом воображении всё равно никогда не позволят создать полноценное представление об объекте. Он может быть воспринят, целостно осознан, оценен только в размере один к одному. Однако…
Однако техника, которая была создана, чтобы передвигаться, стучавшая, свистевшая и гремевшая, в музее стоит беззвучно, отрешенно. Она как бы ни жива ни мертва. Паровозы без дыма над трубой стылы, понуры. Если даже и улыбаются они посетителю своими глазами-фонарями, то как-то по-стариковски… В музее безусловно присутствует их живой внешний образ — но не живая суть.
Это техника, рожденная ехать. И она должна ехать. Во что бы то ни стало!
Во время празднования в Ленинграде 150-летия железных дорог России 15 ноября 1987 года произошло событие, воспринятое в то время как неслыханное чудо. Пассажирский состав с делегацией гостей праздника во главе с министром путей сообщения Николаем Семеновичем Конаревым провел до Павловска по бывшей Царскосельской железной дороге паровоз. И не просто паровоз, а ПЗ6 — последний отечественный пассажирский. К тому времени уже мало кто предполагал увидеть его живым, ибо эти превосходные машины отчаянно списывались в лом и повсеместно уничтожались. Увидеть их можно было только на памятниках. К тому времени МПС уже четко взяло курс на постепенную ликвидацию паровозного хозяйства. И вот, когда начали организовывать праздник, хватились: для такой поездки нужна бы машина красивая, особенная — хорошо бы ПЗ6! Выяснили: остался цел один единственный работоспособный паровоз — П36–0249, чудом сохранившийся в запасе на Северной дороге. Тут же дали распоряжение готовить его для исторического рейса. Паровозную бригаду из депо Сосногорск возглавил машинист-ветеран, почетный железнодорожник Леонард Александрович Кондратьев.
Автор был в этот день в Питере и никогда не забудет ощущения сна наяву, ранее никогда не испытанного. Мимо нас, застывших, словно в салюте, проходил с дымом и паром красавец-паровоз ПЗ6! Довелось пережить ни с чем не сравнимое чувство обретения мечты, действия машины времени. Тысячи людей останавливались возле путей самой старой в России железной дороги и буквально склоняли головы (я не преувеличиваю) перед ходом живого паровоза. Никогда не забуду, как одна железнодорожная бабушка-стрелочница в вязаном платке крикнула машинисту: «Сынок, свистни еще раз — я хоть жизнь свою вспомню!»
В тот же день на перроне Витебского вокзала для обозрения и фотосъемки находился единственный сохранившийся в СССР работоспособным горячий паровоз Ов-324 — знаменитая «овечка» постройки 1905 года. Она стояла с составом специально отремонтированных старинных двухосных пассажирских вагонов. Можно было подойти к ней, потрогать, понять, что она горячая, живая. Не старина — нет, конечно, старина ожить не может, для этого мало одного лишь ретро — а именно дух старины присутствовал. Возврат к невозвратимому. Ведь живой паровоз, как уже знает читатель, — это не только зрелище: это запах гари, смазочного масла, брызги, струи пара, жар в топке. Это — стихия. Это то, что даже не видом своим, а состоянием говорит очень о многом.
С того дня (надо сказать, дата очень памятная и символическая) начинается история возрождения в России действующих паровозов — ретродвижения.
Парад живых паровозов в Питере произвел впечатление не только на любителей ретро, но и на руководителей отрасли. А после, когда настал «рынок», заинтересовались и коммерсанты. Началась организация первых ретропоездов на паровой тяге. В июне 1988 года для работы с международным туристическим ретропоездом «Ориент» по особому указанию МПС был восстановлен уже списанный к тому времени паровоз П36–0064 на Белорусской дороге. Паровозная бригада провела «Ориент» по 26-километровому участку Брест — Жабинка. В составе поезда находились старинные вагоны западного габарита РИЦ в образцовом состоянии, специально приспособленные к дальним туристическим поездкам богатой зарубежной публики. Паровоз ПЗ6 был встречен иностранными гостями с неслыханным восторгом! Пришлось даже немного задержать отправление поезда, потому что никак не могла закончиться съемка паровоза во всех ракурсах из сотен фотостволов.
Во время очередной международной выставки железнодорожного транспорта в Щербинке в июне 1989 года по испытательному кольцу водили ретропоезд из пяти старых двухосных пассажирских вагонов паровозы ЭР 766–51 из депо Сортавала и всё тот же Ов-324. Пассажирами поезда стали тысячи восхищенных посетителей выставки. Организаторам этого мероприятия — МПС и ВНИИЖТу — поезд принес определенный доход: стоимость билета составляла 50 копеек за один круг по кольцу — очень немало по тем временам.
В августе 1989 года по желанию английской фирмы «Рейл Туре» МПС и Совжелдорэкспорт организовали поездку для британских, австралийских и немецких любителей железных дорог по участку Брест — Ковель протяженностью 124 километра. Одиннадцать цельнометаллических вагонов вел паровоз П36–0064. От Ковеля до Львова поезд вел тепловоз, далее до станции Мостиска — паровоз серии ЭР. Поездка вызвала колоссальное восхищение любителей железных дорог, особый интерес привлек паровоз ПЗ6. В дальнейшем поездки «Ориента» неоднократно повторялись.
Новый этап в организации ретропоездов совпал с развитием в нашей стране движения любителей железных дорог, наиболее активной ячейкой которого стало ВОЛЖД. Одной из основных задач деятельности любителей является создание и пополнение единого фотоархива по истории отечественной локомотивной тяги. Для фотографирования паровоза в естественных условиях эксплуатации автор этой книги организовал свою первую ретропоездку: на участке Александров — Юрьев-Польский паровоз Эм 729–02 18 мая 1990 года в разовом порядке провел пригородный поезд № 6491/6492 в обоих направлениях двойной тягой с тепловозом ЧМЭЗ. Рейс выполнила бригада во главе с машинистом-ветераном депо Александров Г. И. Беловым. Впервые инициативу любителей железных дорог поддержало руководство отрасли — заместитель начальника Московской дороги В. В. Титов, начальник локомотивной службы В. А. Бирюков и начальник депо Александров Г. Н. Сурков. Важность поездки заключается в том, что она в принципе доказала возможность проведения таких акций в нашей стране. Впоследствии благодаря поддержке ОАО «РЖД» и в первую очередь Департамента локомотивного хозяйства в лице его руководителя, настоящего патриота истории транспорта Сергея Алексеевича Кобзева, сотрудников департамента, работавших в разные периоды, — С. И. Воробьева, А. М. Кривного, С. Р. Нигматжанова, Е. Ю. Качесова, В. В. Авдеева, К. В. Иванова, С. В. Шатохина, В. И. Шошина — они стали регулярными. В ходе этих поездок собран абсолютно уникальный и, увы, теперь уже совершенно неповторимый фото-и видеоматериал.
Первая ретроакция вновь созданного Всесоюзного общества любителей железных дорог (ВОЛЖД) совместно с МПС состоялась 19 сентября 1990 года на заповедном участке Торжок — Осташков — Торжок Октябрьской дороги под руководством машиниста-инструктора депо Осташков Г. И. Шебина. В разовом порядке пассажирский поезд № 653/654, имеющий в этих краях прозвище «снежинка» и состоявший из четырех цельнометаллических вагонов и вагона-лавки, вместо тепловозов провели паровозы Л-5093 и Л-4074. В поездке приняли участие 36 любителей из самых разных городов страны. В пути следования проводились фото- и видеосъемки посадки-высадки пассажиров, продажи продуктов из вагона-лавки, экипировки паровоза, набора воды, обмена жезлов на станциях. Паровая тяга, о которой к тому времени оставалось лишь с печальным вздохом вспоминать, ожила! На участке Соблаго — Кувшиново поезд шел по сигналам настоящих семафоров, машинисты получали на паровоз жезлы. Никогда не забуду всё то же ощущение счастливой небывальщины. Оказавшись в стихии дикой и очень красивой природы Верхневолжья, на родных перегонах среди глухих лесов, старинного служебного жилья, под семафорами, паровоз выглядел абсолютно естественно — так, как будто кроме него здесь ходить больше ничего просто не может. В паровозе ведь тоже присутствует истинный феномен железки — вписываемость в пейзаж. И впервые довелось постичь это именно тогда, когда 653-й с «лебедянкой» во главе шел по мосту через Волгу в Пено…
Новый этап развития ретропоездов совпал с созданием в начале 1990-х годов фирм «Интертрэк» и «Окдайл», которые занялись регулярной организацией ретротуров. Важнейшей особенностью этих мероприятий стало не только получение дополнительной прибыли отраслью (которая, по материалам коллегии МПС от 10 ноября 2001 года, на ряде дорог достигала 76 тысяч тогдашних долларов в год), но и сохранение в действии паровозного хозяйства — важнейшей исторической традиции нашего транспорта. Если бы не деятельность коммерсантов, скорее всего паровозное хозяйство было бы уничтожено. Создали специальный туристический VIP-ретропоезд «Русь» из шестнадцати вагонов ЦМВ, предназначенный для перевозки богатых иностранных туристов, были подготовлены паровозы и паровозные бригады (один из членов этих бригад — автор настоящей книги. — Прим. ред.). Поездки ретропоездов «Русь» неоднократно принимали характер настоящих международных акций. Были совершены ретротуры на паровой тяге Москва — Ташкент, Москва — Волгоград, Петербург — Мурманск — Архангельск — Вологда — Москва — Петербург, а в 1998 году состоялась ретропоездка Москва — Владивосток на паровой тяге, попавшая в Книгу рекордов Гиннесса (весь путь прошел только под паром!). Уникальные ретротуры проводились и на паровозах Северо-Кавказской и Южно-Уральской дорог.
Московская железная дорога, благодаря подвижническому участию бывшего начальника депо Рославль Николая Гавриловича Стародубцева и бывшего начальника локомотивной службы Александра Андреевича Сашко, имеет собственный ретропарк и базу ремонта паровозов в Рославле под Смоленском. Если бы не эти люди, которые пошли на риск служебным положением ради того, чтобы сохранить неповторимые раритеты, остались бы только недорезанные автогеном куски паровозов и развалины деповского хозяйства. А теперь каждый праздник 9 Мая гудок рославльских паровозов буквально озаряет Москву. Поездка поезда «Ветеран», проводимая ВОЛЖД с 1995 года, каждый раз становится общественным событием, праздником радости и редкостного в наши дни народного единения.
Регулярно эксплуатирует международные ретропоезда Октябрьская железная дорога, имеющая уникальный цех по ремонту и эксплуатации паровозов в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (сокращенно, по-телеграфному — ТЧ-7), который может быть приравнен к национальному достоянию России.
Чудо даже не в том, что, когда попадаешь в ТЧ-7, переносишься словно на машине времени в самое настоящее паровозное депо 1950-х годов, в котором сохранились и красные кумачи и плакаты «За социалистическое отношение к труду». И не в том, что в цеху стоят уникальные, единично сохранившиеся живыми «овечка» и СУ, «эушка» 1920-х годов и «Серго Орджоникидзе», причем стоят такими, какими были в расцвете своей поры, и стоят в таком виде, словно только что вернулись из-под поезда (а нередко так и бывает). Чудо в том, что всё это хозяйство обслуживают люди молодые — во всяком случае, на момент написания этой книги им и сорока лет не было. Их имена — бригадир Алексей Грук, мастер Илья Куликов, слесари Сергей Терехов, Алексей Белоглазов. Это самые молодые паровозники России.
Поразительно: во времена компьютерных пасьянсов, ночных клубов и всяческих шоу выбрать себе — причем в столице, в Петербурге, — такой труд! Работа паровозных ремонтников тяжела в прямом, а не в переносном смысле. Тяжела и грязна. Это вам не отверточкой тыкать, не на дисплей глядеть. Паровозная суровая сталь и гарь — она во все эпохи одинаковая, и топки жар одинаково горяч, и ключи гаечные одинаково тяжелы, и железо котельное одинаково грубое. Что же заставляет молодых людей (между прочим, прекрасно знающих и любящих питерскую достопамятную старину, как говорится — всесторонне развитых) каждое утро приходить на работу в депо и браться за всё это угрюмое старомодное железо? Заработок? Ерунду какую-то получают. Так ради чего?
Я у них спрашивал. Ответ прост: «Ради того, чтобы рано или поздно услышать гудок». Вариант ответа для многочисленных теле- и кинообъективов, не оставляющих своим вниманием паровозный цех в ТЧ-7: «Паровозы должны жить. Они не должны уйти».
К музеям паровозов — почти презрение. Называют их «некрополем», «набором красивых покойников». Крайность мнений всегда сопровождает любую увлеченность. Но если сказать откровенно: разве можно смотреть на холодный паровоз после созерцания горячего?..
Овладели уникальнейшими видами ремонта, ухитряются делать то, что раньше делали целые заводы. Настоящие паровозные Левши. Возрождали с того света машины от столетней «овечки» до последнего (по заказу англичан) пассажирского ПЗ6, которого нашли в Сибири стоящим… в болоте. А теперь он ретроэкспрессы водит. Деповские старики-ветераны с ними разговаривать побаиваются: еще скажешь что-нибудь не так о паровозе — молодежь на смех подымет. Это у русского мастерового человека быстро. А сии молодые старики свое дело туго знают — им сама душа помогает.
Так или иначе это уникальная для нашего времени бригада по ремонту и реставрации паровозов. В России — номер один. В историю они уже попали, что бы дальше ни произошло.
Паровозы ТЧ-7 совершают регулярные туристические ретропоездки с «буржуйскими» поездами от Петербурга до Павловска и участвуют в коммерческих ретротурах для иностранцев, приносящих компании дополнительный доход, используются на киносъемках.
Но вообще компания ОАО «РЖД» во главе с президентом В. И. Якуниным (которая единственная в сфере транспорта уделяет столь большое внимание вопросам сохранения истории своей отрасли) проводит уникальные ретропоездки и для российских граждан. Каждый год 9 Мая в Москве, Петербурге, Новосибирске, Ростове, Чите, Челябинске в путь отправляются ретропоезда «Ветеран» на паровой тяге. Проведены уникальные ретропоездки «Поезда памяти» для ветеранов в честь 50-летия Курской битвы, освобождения Белоруссии, 60-летия Победы. В День железнодорожника в 2005 году отправился с Белорусского вокзала специально организованный Московской железной дорогой ретропоезд с уникальным восстановленным в Рославле паровозом серии ПЗ6–0001, ранее сохранявшимся в запаснике Центрального музея на станции Лебяжье. На опытно-экспериментальном кольце в Щербинке каждый День железнодорожника сопровождается катанием на ретротехнике. Ретроэлектропоезд СрЗ из Щербинки, поступивший туда в качестве экспоната с Северной дороги из депо Ярославль-Главный, во главе с бессменным машинистом Евгением Ульянцевым открывал празднование начала скоростного движения экспрессов на участке Москва — Мытищи и Москва — Раменское. И тут не обошлись без ретро!
В Ростове-на-Дону фирмой «Дельта-копия» совместно с Северо-Кавказской дорогой начиная с марта 2005 года впервые в России организованы регулярные ретропоездки на паровой тяге с экскурсионным обслуживанием и посещением музея натурных образцов на станции Гниловская для российских граждан, в первую очередь — для школьников. Это тоже знаковый момент. Благодаря ростовчанам ретропоездки паровоза впервые в истории железных дорог нашей страны стали повседневными. То есть такими, как во всем цивилизованном мире, в котором тяговое ретро не только очень популярно, но и привычно. Собственно, тяговое ретро — оно не для перевозки, а, по сути, для воспитания и просвещения людей. 25 августа 2006 года такой экскурсионный ретропоезд с трофейным паровозом ТЭ-3162 впервые отправился с Рижского вокзала Москвы.
Для того чтобы старина стала почетной обыденностью, нужна высокая общественная культура. Без этой культуры никогда не станет полноценным будущее любой отрасли — в том числе и нашей железки. Не состоится без нее новое поколение путейцев третьего тысячелетия: не бывать без нее столь же замечательным людям и инженерам, как их далеким предкам из времен зеленой лягушки и скрещенных топора и якоря. Старинное наследие — всё равно что плодородный слой почвы. Нужно только приложить к нему интерес и трудолюбие, и оно непременно даст результаты — потому что в нем есть большая содержательная сила, глубина опыта. Поэтому нужно непременно сделать так, чтобы наше железнодорожное ретро стало повседневностью: ради повседневности будущего.
…Прихожу в музей на Рижский — и так всегда хорошо там бывает. Спокойно. Устранишься от мира, выйдешь на экспозицию — и вот они «поручни тянут свои», как живые существа… Каждый чем-то знаком, дружествен. О каждом много есть чего рассказать, и каждый красив по-своему. Ближе всех лично автору — «семерка» ивановская, ТЭ7–080 — темно-голубой тепловоз, на котором довелось в свое время немало покататься, это для меня символ счастливой ивановской и костромской юности. А для кого-то много личного означает какой-нибудь другой локомотив или вагон — кто что любит, у кого что на душе железкой припекло, в пути встретилось. Добрая память, так называемая ностальгия — это всегда любовь… Вот похлопаешь «семерку» по боку, как знакомую лошадь, поздороваешься-попрощаешься с ней, не стесняясь окружающих. И пойдешь себе дальше вдоль безмолвных железных рядов, знакомых разноцветных тружеников, — и подумается тогда, и попечалится всякому разному. Вот они все, целы, рядом, стоят, протяни руку и дотронься до их поручней. Разговор с ними идет безмолвный, пока прогуливаешься по выставке, разговор о чем-то своем, не для всех — и всегда ведь есть, о чем поговорить с ними, — словно с людьми. И вся прошедшая история великих, бесконечных путей тут стынет вместе с паровозами, теплушками и пульманами. Стало быть, не уходит она — жива. Приостановись в любом месте и приглядись, прислушайся к ней, — и заговорит она, расскажет, причем очень о многом и существенном. Нужно только уметь спрашивать ее и слушать.
А за оградой музея ждут отправления электрички, обыденно говорит вокзальный диктор, прибывает на первый путь скорый поезд номер 4 «Юрмала» из Риги типичного янтарного цвета. Сурово прогрохотав колесами, коротко подсвистнет, словно птица, сердито шумящий электровоз — живет, трудится железка. И очень хорошо, что происходит это тут же, сразу за музейной оградой. «Всему свой час, — вспоминаешь астафьевскую фразу, глядя на прибывающий скорый, на электрички. — Придет черед — и вы встанете в эти самые ряды, на эти молчаливые пути, и будете напоминать собой в грядущем о том, „что было-померло“, о том, чего „сто лет в обед как нет“»… Главное только, чтобы память эта не прервалась, чтобы всегда говорила о себе внятно и громко, словно молодая. Чтобы польза от нее никогда не кончилась, не ушла в пустоту равнодушия.
Иду себе по платформе Рижского, поглядываю на паровозы и вагоны, на столбы и сигналы, на электрички и вечно куда-то спешащих пассажиров…
Милая железка!
Слова из песен поэтов-бардов В. Сыскина и И. Сидорова (здесь и далее — прим. авт.).
Здесь и далее высказывания Мельникова цитируются по книге: Воронин М. И. и др. П. П. Мельников — инженер, ученый, государственный деятель. СПб.: Гуманистика, 2003.
Верста, в которой до 1917 года в России измерялись расстояния, равнялась приблизительно 1067 метрам.
Любопытен комментарий П. П. Мельникова: «Я знал Дестрема хорошо, десятки лет имел с ним дела и отдаю полную справедливость его теоретическим познаниям и способностям, но не могу не сказать, что надо быть французом и гасконцем, каким был Дестрем в полном смысле слова, чтобы с таким легкомыслием произносить столь решительные приговоры в деле еще весьма новом, а у нас едва известном по весьма небольшому числу отрывочных сведений. Впоследствии Дестрем отступился от этих опрометчивых заключений по столь серьезному вопросу и, вероятно, сожалел, что поспешил с напечатанием своей статьи». Добавим, что позже Дестрем внес немалый вклад в строительство Николаевской железной дороги.