Между прочим, развитие пароходства на Волге ускорилось благодаря тому же П. П. Мельникову.
Здесь и далее воспоминания Игоря Николаева цитируются по публикации: Николаев И. Магия пространства // Железнодорожное дело. 1999. № 1 (28). С. 3–8.
ВЛ85 — самый мощный в мире серийный грузовой электровоз переменного тока постройки Новочеркасского завода, знаменитый тяжеловоз Сибири.
Товарные паровозы дореволюционной постройки соответственно серий Ов, Е и Щ.
Реборда — выступ с внутренней стороны колеса, не позволяющий колесу съезжать с рельса.
У сведущих сразу невольно возникает вопрос — почему ширина колеи до 1990-х годов у нас была 1524, а не 1520 мм, как теперь? Что мешало сразу округлить ее? Да потому, что 1524 мм — это ровно 5 английских футов.
Нередко так и происходило. Целые направления, и порой огромной протяженности, как скажут железнодорожники, «перешивались на широкую»: Урочь (левый берег Волги у Ярославля) — Вологда — Архангельск, Владимир — Тумская, Покровская Слобода — Уральск, Урбах — Александров Гай, Чудово — Новгород. Есть прифронтовые ветви, которые были перешиты во время войны для перевозки огромного потока воинских грузов при наступлениях: Земцы — Жарковский, Ленинград — Борисова Грива, Охочевка — Колпны. Чаще всего основанием для перешивки «на широкую» бывает резкое возрастание потока грузов и необходимость капитального увеличения провозной способности дороги.
Впоследствии все шпалы для лучшей их сохранности начали пропитывать специальной смолой — креозотом, для чего была создана целая сеть шпалопропиточных заводов. Запах креозота и создавал на железной дороге ни с чем не сравнимый аромат. С заменой деревянных шпал на железобетонные аромат этот стал явлением исчезающим.
Цитируется по книге: Зензинов Н. А., Рыжак С. А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1990.
До революции «путейцами» в просторечии называли представителей всех железнодорожных служб, связанных с движением поездов. Это пошло от названия ведомства — Корпус, а затем Министерство путей сообщения. Впоследствии с развитием железнодорожного транспорта всё более популярными стали и более конкретные прозвища: тяговик, движенец, паровозник, вагонник, путеец (только теперь уже сотрудник непосредственно службы пути), эсцэбист (служба СЦБ — сигнализация, централизация и блокировка), «пассажирник». Жаль только, что слово «инженер» на этом фоне как-то всё больше терялось.
Цитируется по книге: Железные дороги России. СПб.: Агентство «Петро-Ньюс», 1996.
Здесь и далее сведения о форменной одежде приводятся по книге: Балтрашевич М. А. Железнодорожный форменный костюм. М., 2005.
Граф П. А. Клейнмихель с самого начала строительства дороги Петербург — Москва ловко вывел строительные службы из-под какого бы то ни было контроля и влияния со стороны инженерного состава. Мельников и Крафт, формально руководя строительством, не имели возможности серьезного вмешательства в административно-хозяйственную политику.
Приводится по материалам Костромского художественного музея.
Сычев В. В. Меж двух столиц. Новгород: Русская провинция, 1998.
Кондратенко А. И. Время странствий: эпохи и судьбы. Орел: Вешние воды, 1997.
Тем не менее в 1970–2000 годах в связи с резким снижением престижности профессии железнодорожника столь строгого соблюдения персоналом требований устава к форменной одежде, как в прежние времена, уже не было. Нередко для размещения знаков различия использовалась гражданская одежда, чаще всего обычный школьный костюм, который был очень популярен из-за своей прочности и немаркости. Порой при гражданском костюме просто надевалась фуражка, и это считалось достаточно. Строгое соблюдение формы стало даже чем-то вроде анахронизма; лица, щеголявшие формой, получали за это не уважение, а иронию и остроты.
Приводится по «Отчету о работе железных дорог» (СПб., 1896).
Пикет — 100-метровый отрезок железнодорожного пути. Пикетный знак, пикетный столбик, указывает порядковый номер пикета (номер очередной сотни метров в пределах километра пути).
Для лучшего обеспечения безопасности движения в конце 1950-х годов на дорогах СССР был введен так называемый регламент переговоров между машинистом и помощником. Помощник вслух называет сигнал, к которому приближается поезд, а машинист его вслух повторяет. На практике этот регламент выполняют в полном объеме только в присутствии в кабине проверяющего. Однажды автору при сопровождении скорого поезда на участке Иркутск — Слюдянка довелось оказаться в кабине электровоза ВЛ65 вместе с проверяющим из управления дороги. Пришлось с изумлением выяснить, что локомотивную бригаду, оказывается, можно заставить вообще не закрывать рот! Машинист и помощник ВЛ65-го, подобно заполярному погонщику оленей, который что видит, о том и поет, напряженной скороговоркой называли вслух буквально всё, что попадалось им навстречу, — сигналы, флажки, знаки; машинист произносил слова «знак С», прежде чем засвистеть, «отвлекаюсь», глядя в расписание, и т. д. В целом регламент переговоров, конечно, нужен, но нельзя же доводить этот процесс до абсурда! Иначе такое соблюдение безопасности движения может выйти боком — если учесть, что за 6–12 часов непрерывного разговора человек сильно утомляется, что очень нежелательно в данном случае.
Помимо длины рельса существует понятие типа рельса, который определяется по весу погонного метра. Например, название рельса Р43, считавшегося после войны тяжелым типом, а ныне полностью устаревшего, означает, что вес погонного метра такого рельса составляет 43 кг (в наши дни в ходу рельсы Р65 и Р75).
Именно «благодаря» катастрофе царского поезда в Борках во многом произошел огромный научно-производственный переворот в русском железнодорожном деле в 1890-х годах. Эта катастрофа выявила вопиющие требования срочной модернизации буквально всех звеньев железнодорожного хозяйства, остро потребовала передачи всех основных функций контроля за железными дорогами и владения важнейшими из них из частных рук государству. Этот переворот был бы невозможен без эффективной и гибкой финансовой политики министров финансов Бунге и Витте, проведенной тогда в отношении железнодорожного транспорта.
Журнал «Железнодорожное дело» (2000. № 6).
На Сахалине, в США и Западной Европе железные дороги, по Российским понятиям, узкоколейные. Да, собственно, и во всем остальном железнодорожном мире, кроме Финляндии, — тоже.
С ликвидацией в 2004 году МПС владельцем имущества железных дорог общего пользования любой ширины колеи в России стало ОАО «Российские железные дороги». В 2006 году к этой компании относился последний в России участок узкоколейной дороги общего пользования — Тумская — Голованова Дача Горьковской железной дороги.
Здесь и далее в разделе о Бодайбинской дороге текст цитируется по замечательному историческому исследованию: Гузенков С. Бодайбинская железная дорога. М.: Железнодорожное дело, 2004.
Тарасов А. Информация на официальном сайте «История города Норильска».
Легенкина А. Информация на официальном сайте «История города Норильска».
Это не преувеличение. Например, на ряде участков «Мертвой дороги» Салехард — Игарка при подсчете погибших выяснилось, что число шпал примерно совпадает с числом смертей.
Бармицва — еврейский ритуал посвящения мальчиков во взрослую жизнь, совершаемый в 13 лет.
Это не та форма, о которой может подумать читатель. Речь идет о бесплатном проездном документе железнодорожника, который в просторечии зовется «формой» потому, что заполняется этот документ, в зависимости от характера и назначения бесплатного проезда, определенным порядком, то есть по определенной форме, имеющей номер (например, форма 2-К, 3-А, 6-А и т. д.). В просторечии эти билеты зовут также «третьей формой», «четвертой формой» и т. д. Смотрите о них далее.
Как только не назывались туалеты по-старинному! Клозет, ватерклозет (при наличии канализации), нужник, уборная, ретирадник, отхожее место…
Впервые в мире спальные отделения в вагонах появились в Англии в вагонах I класса в 1830 году, а в Америке — в 1836 году в Пенсильвании на Камберленд-Валлейской железной дороге, причем матрацы были соломенными, а белье и подушки пассажиры приносили с собой.
Надо сказать, что проблема отопления вагонов в полной мере не решена до сих пор. Как известно, в поезде бывает или очень жарко и душно, или холодно, с известными всем сквозняками из окон и щелей. Электроотопление от локомотива, применяемое сегодня в поездах, хорошо лишь тогда, когда регулятор температуры воздуха вовремя отключает нагрев, — иначе вагон превращается в невыносимую парилку. Решить проблему отопления вагона может только кондиционер, но им оборудованы далеко не все пассажирские вагоны, а в пригородных поездах он и вовсе отсутствует. Кондиционирование вагонов требует немалых затрат на профилактику и ремонт, принося при этом только убытки. Немудрено, что эта проблема никак не спешит решаться.
Августынюк А., Гвоздев М. Первая магистраль. Л.: Лениздат, 1951.
Линкруст — особое клеенчатое покрытие (обивка) внутренних стен и перегородок мягких и пригородных вагонов постройки до 1960-х годов с характерным узором; ныне вышло из употребления, став музейной редкостью.
В начале XXI века такой вагон располагался на станции Окуловка первой русской магистрали — душный, грязный и вонючий.
Путевые машинные станции позволяли выполнять любой вид ремонта пути без постоянного местонахождения, так как и оборудование, и персонал, проживавший в буквальном смысле слова на колесах, перемещались вслед за менявшимся местом производства путевых работ по всей сети. Особое значение это имело в войну в прифронтовой зоне, когда большинство стационарных оборудованных участков службы пути было уничтожено и только применение таких мобильных подразделений, как ПМС, могло решить проблему восстановления и ремонта путей.
Никольский А. О старом вагоне. Эссе с почтением // Железнодорожное дело. 2005. № 2 (48).
Один градус по Реомюру равен 1,25 градуса по Цельсию.
По рассказам московского ветерана железных дорог Н. А. Волкова, в конце 1930-х годов, чтобы население из близлежащих областей не ездило в Москву за продуктами, смежные маршруты пригородных поездов заканчивались за перегон до станции пересадки. Например, пригородный поезд из Вязьмы шел до Можайска, а пригородные из Москвы до Можайска не доходили — только до платформы Кукаринской. Но есть-то население хотело, поэтому доезжали до Можайска и вереницей шли пешком по перегону до Кукаринской, чтобы все-таки уехать в Москву.
Паровоз серии Л, созданный по проекту выдающегося инженера В. Я. Лопушинского, назывался «Владикавказский Пасифик» или «Русский Пасифик». Самый мощный русский пассажирский паровоз дореволюционной конструкции Строился на Путиловском заводе в Петербурге с 1914 года вплоть до 1926 года, некоторые паровозы проработали до 1959 года на Северо-Кавказской железной дороге, последний исключен из инвентаря в 1967 году. С 1924 по 1937 год работали на Октябрьской магистрали в сообщении Москва — Ленинград. Ни одного экземпляра паровоза серии Л не сохранилось.
Бунин описывает нынешний Белорусский вокзал в Москве, который до 1922 года назывался Брестским, а в 1922–1936 годах — Белорусско-Балтийским.
Были изданы специальные правила на случай попадания поезда в район боевых действий. Пассажирам экспрессов и бронированных салон-вагонов в случае начала обстрела полагалось лечь на пол, в защищенную от пуль часть вагона. От разрывов снарядов такая толщина металла не спасала.
Букса — устройство, в котором крепится подшипник оси локомотива или вагона, то есть место, где рама вагона или локомотива опирается на вращающиеся оси.
Надо сказать, что и в советские времена главные кондуктора и машинисты отдыхали в лучших условиях, чем помощники, кочегары, кондуктора, поездные мастера, и, как правило, в отдельных комнатах.
Первый звонок, который подавал «агент службы движения» сигнальным колоколом, раздавался за 5 минут (причем даже если поезд еще не прибыл), второй — за 2 минуты, третий — непосредственно перед отправлением поезда.
Пассажирский поезд Бологое — Великие Луки получил прозвище «горбатый» после Великой Отечественной войны: он был составлен из самых разных вагонов, включая трофейные, и крыши их, не сочетаясь ни по горизонтали, ни по вертикали, напоминали горбы. Кроме того, закругленные крыши немецких вагонов круче, чем отечественных.
Паровик — до 1960-х годов так назывался пригородный поезд на паровой тяге.