Никто из экипажа тунцелова не говорил по-английски, но я вспомнил любимые слова нашего школьного учителя французского: “Выйдите вон”,— и мы помахали им на прощание пустой бутылкой из-под шампанского. Судно быстро удалилось и исчезло за пеленой дождя. Продолжая дрейфовать, мы пообедали и умылись.
К 9 часам вечера стемнело, и мы увидели огонь маяка на мысе Пулен, который находится у самой северной точки острова Бель-Иль, следовательно, мы были недалеко от расчетного места. Огонь виднелся к югу от нас, а гавань Ле-Пале находилась всего лишь в пяти милях к юго-востоку от маяка. Ветер отходил и становился свободнее. За какой-то час мы могли бы достичь убежища и хорошо выспаться. Однако по правилам гонки маяк Кердонис, расположенный на юго-востоке острова Бель-Иль, следует обогнуть левым бортом. Значит, придется почти обойти остров Бель-Иль, а чтобы пересечь финишную линию против Ле-Пале с требуемой стороны, надо будет еще и лавировать около 25 миль. Ни у Росса, ни у Дика ни разу не возникла мысль сойти с дистанции,— возможно, их вдохновлял гоночный флаг, пришитый к парусу.
Яхта продвигалась медленно. Вначале надо было обогнуть северную оконечность острова Бель-Иль. Ветер стал умеренным, но не успели мы поставить геную, как он опять усилился и нам пришлось снова менять паруса.
Тем временем небо прояснилось, вышла луна. Под прикрытием берега большая зыбь не чувствовалась. В полночь яростный шквал чуть не опрокинул яхту. Мы быстро убрали стаксель и пошли под одним триселем. Яхта шла очень медленно, но, к счастью, прилив был благоприятный. Вскоре давление стало резко расти, а ветер стихать. На рассвете показались маяк Гульфар и остров Бель-Иль.
В 9.00 мы поставили геную. Стояло прекрасное солнечное утро, но ветер стих, и под триселем вместо грота яхта продвигалась безнадежно медленно. Только во вторник в 13.20 в безветренный летний день мы под триселем пересекли финишную прямую у Ле-Пале. Мы закончили гонку последними, но когда “Кохо” с опозданием на 36 часов медленно входила в гавань, ее одобрительно приветствовали со всех гоночных яхт. Члены Королевского океанского яхт-клуба -не склонны к сентиментальности, и за 20 лет-гонок это единственный известный мне случай такой теплой встречи.
Выводы
У нас нет никаких документальных подтверждений этого шторма, так как сводок погоды мы не получали и нам не удалось ознакомиться с французскими газетами. Английские метеостанции находятся слишком далеко и не знают местных условий, но, судя по синоптическим картам, ветер был около 6 баллов. И все-таки мне кажется, что временами он был сильнее.
Я случайно обнаружил вырезку из журнала “Яхтинг Уорлд”, в которой сообщалось о гонке. Ночь на понедельник (задолго до шторма) описана в ней так: “Ветер посвежел почти до 6 баллов, временами сильные шквалы и очень неправильное волнение... По единодушному мнению яхтсменов, это была одна из самых неприятных ночей, проведенных ими в море”.
Какова же была сила ветра в среду, когда в 9.00 мы установили штормовой стаксель, или ночью при шквале, когда даже его пришлось убрать? Учтите, что даже некоторые крупные суда искали убежища на рейдах острова Бель-Иль, а многим яхтам в гавани пришлось пройти через шлюзы и укрыться во внутреннем бассейне. Значит, можно предположить, что сила ветра достигала 8 баллов, а это слишком много для нашей исключительно валкой яхты. По опыту предшествующих плаваний должен сказать, что, вероятно, ветер был 7-балльный, а в среду ночью при прохождении холодного фронта шквал мог превысить 50 узлов.
В этой гонке я пополнил свой опыт плавания в штормовую погоду. Возможно, он представляет интерес для владельцев малых яхт водоизмещением 3—4 т. Однако современные технические достижения в конструировании гоночных яхт затрудняют сопоставление старых и новых проектов. Например, моя нынешняя • яхта “Кохо III” имеет остойчивость, примерно втрое большую, чем “Кохо”, а электронные приборы позволяют управлять яхтой на “научной основе”. При 7-балльном ветре яхта может нести небольшую геную и грот, зарифленный на два оборота гика. Тогда по лагу скорость лавировки составит 6 узлов, а более полным курсом превысит 7 узлов. К острову Бель-Иль теперь легко можно выйти по радиопеленгам. Наконец, экипаж яхты состоит из пяти человек, а не из трех, и поэтому легче справляется со множеством передряг океанской гонки.
1. Повреждения наверху. Основной причиной для беспокойства была потеря грота-фала — если бы не это, “Кохо” пришла бы в гавань вместе со всеми участниками гонки задолго до начала шторма. Ремонтные работы на мачте в бурном море—далеко
не то же самое, что починка в гавани. Может быть, мы придавали трудностям слишком большое значение, на других яхтах ремонт в море выполнялся успешно.
Рис. 13. Синоптические карты развития шторма у острова Бель-Иль 18 августа 1948 г.
а — 6.00 по Гринвичу; 6 — 18.00.
2. Ошибки. После гонки я проверил курс на карте и обнаружил, что при счислении пути ошибся на 10 миль. Отблески маяка Гульфар были видны на расстоянии 32 мили, а не 22. Поэтому неудивительно, что мы не увидели остров Бель-Иль через пять часов, ведь мы изменили курс в сторону моря, когда находились в нескольких милях южнее острова.
Эта глупая ошибка, несомненно, объясняется усталостью. Капитану маленькой гоночной яхты с экипажем из. трех человек приходится исполнять обязанности штурмана, а также наравне со всеми нести вахту и заниматься текущими делами. За 12 дней пути от Бриксем-Харбора до острова Бель-Иль, включая развлечения в Испании, я спал очень мало.
Отсюда можно сделать следующий вывод: при утомлении нужно быть особенно внимательным и дважды все проверять, иначе слишком легко сделать такую глупую ошибку, какую сделал я.-Лучше, чтобы кто-нибудь продублировал прокладку и расчеты.
3. Дрейф. Дрейф только под триселем был нашим изобретением, которое зарекомендовало себя очень хорошо. Румпель был закреплен переложенным на наветренный борт, а не наоборот, этого вполне хватало, чтобы препятствовать приведению яхты до левен-
тика с потерей управляемости. Оптимальная регулировка была найдена методом проб и ошибок.
4. Фалы. Желательно иметь на мачте запасной фал. Можно использовать топенант, закрепленный" на топе мачты, или сделать шкив вымпел-фала достаточно большим и прочным.
5. Видимость. Опыт мореплавания подсказывает, что если нет уверенности в. местоположении, то лучше оставаться в море, а не подходить к незнакомому берегу при плохой видимости. Этого принципа я также придерживаюсь, когда прибрежные воды изобилуют скалами (как, например, в Северной Бретани), можно попасть в беду до того, как увидишь берег. Однако подходы к острову Бель-Иль неплохие, и я, наверное, перестраховался.
Впервые мне удалось получить достоверные сведения о силе ветра для известного положения яхты в проливе Тэ-Солент в 1947 г. “Кохо” находилась у Кауса, был один из тех исключительных штормов, которые случаются лишь раз в несколько лет. Мы вернулись в Берслдон только под штормовым стакселем. Затем я связался с маяком Колшот и узнал, что как раз в то время, когда “Кохо” была против Колшота, порывы ветра достигали 61 узла (11 баллов). При таких условиях в открытом море “Кохо” дрейфовала бы без парусов, но в защищенных водах пролива Тэ-Солент можно было штормовать с небольшим парусом.
Когда яхта дрейфует под парусом при порывах до 11 баллов, то оснастка, если штаги и ванты не набиты туго, характерно вибрирует. У буя Уэст-Брэмбл надо было повернуть через фордевинд. Стаксель у нас был крохотный, но чтобы сохранить его в целости, приходилось поворачивать, держа оба шкота выбранными втугую с помощью лебедок обоих бортов; когда обтянутый стаксель принимал ветер на другом галсе, удар потрясал мачту от клотика до палубы.
В проливе Тэ-Солент разгон сравнительно короткий, однако вблизи маяка Колшот были настоящие волны, и на всякий случай я закрыл дверцы в рубку. Даже у буя Хамбл-Спит море было бурным, но волны более пологими, так как ветер и прилив были
одного направления.
Мы пошли вверх по реке на огромной скорости, проходя мимо динги, притопленных на своих швартовах, и яхт, выброшенных на берег. У верфи Мюди я включил мотор, потому что у болот мыса Ленде-Энд следовало изменить курс. Здесь ветер всегда благоприятный. Однако я не хотел рисковать, так как яхта, шедшая только под стакселем, могла потерять управление, поэтому парус был спущен и мы пошли вверх под мотором. Под защитой возвышенности я лихо развернул “Кохо”, пошел по течению и, выставив двоих с баграми наизготовку, привелся для швартовки.
Привел ли я ее к ветру в самом деле? Низкие болотистые берега не давали никакой защиты. Шторм был слишком сильным для “Кохо”. Она потеряла ход, руль стал бесполезным, налетел порыв. Из-за парусности стоявших на носу яхтсменов яхту развернуло. Через мгновение нас понесло по ветру прямо в гущу яхт, сорванных со своих швартовов.
Читая советы начинающим, в которых рекомендуется использовать во время шторма вспомогательный двигатель, я всегда интересуюсь, какой имеется в виду шторм и какой двигатель. Не могу поверить, что какой бы то ни было вспомогательный двигатель мощностью 6 или даже 10 л. с. способен привести яхту к ветру в открытых водах при любом из сильных штормов, описанных в этой книге. Парусность и волны слишком велики. Однако в главе 20 будет приведен пример использования двигателя на яхте, попавшей в ураган.
Сразу же после войны специально для океанских гонок было построено всего несколько яхт, в частности в 1947 г. яхта капитана Джона Иллингуорта “Мит-оф-Малэм”. Эта яхта в течение рекордного количества лет оставалась одной из лучших океанских гоночных яхт. В 1949 г. Королевская ассоциация парусного спорта ввела класс яхт с длиной по ватерлинии 7,2 м. Эти яхты с короткими свесами, высоким надводным бортом и транцевой кормой спроектированы Лорентом Джайлсом при участии Джона Иллингоурта. Их наибольшая длина на 0,4 м меньше, чем у “Кохо”, но, не обладая столь же изящными обводами, они имели гораздо большее водоизмещение. Кроме того, площадь парусов на них была почти на 30 кв. м больше, чем на “Кохо”, поэтому они имели более высокий гоночный балл.
В то время яхты этого типа стали самыми удачливыми. Они выиграли все призы 1949 г. и в течение нескольких лет оставались почти всегда первыми в III классе. Лучшими среди них были:
“Мит-оф-Малэм” Джона Иллингуорта, “Блу Диза” полковника Дика Скофилда и “Самуэль Пепис”— клубная яхта Ассоциации, впоследствии одна из самых известных малых океанских гоночных яхт.
Тогда яхтам III класса не разрешалось принимать участие в Фастнетской гонке, так как они считались слишком маленькими. Гонка к скале Вулф, проходившая одновременно с Фастнетской, была своего рода утешением для яхт III класса. Маршрут гонки был довольно интересным: старт в Каусе, затем путь до буя СН-1 вблизи Шербура, после этого — к скале Вулф у мыса Лендс-Энд и финиш в Плимуте. На этом маршруте длиной 305 миль много времени приходилось идти в лавировку.
Я не намерен описывать эту гонку — она во многом похожа на другие, и ограничусь только описанием шторма.
Гонка стартовала в субботу 6 августа в 10.00 и только в 8.00 в воскресенье у скал Каскетс участники получили штормовое предупреждение. В полдень его повторили. Глубокий циклон, двигавшийся на северо-восток, мог вызвать сильные штормы в западной части Ла-Манша и в Ирландском море/Ветер повернул к юго-востоку, барометр медленно падал. После полудня небо потемнело и начал усиливаться ветер. Яхты шли по мрачному морю сквозь полосу сильного дождя, постепенно уменьшая парусность.