Большая волна (правда, не намного больше других) с великолепным обрушивающимся гребнем ударила в раковину. Яхту бросило в брочинг, положило на борт, а кокпит наполовину залило водой. Не успела яхта оправиться от этого удара, как на нее обрушилась вторая волна, еще крупнее, чем первая. После этого и раздался ужасный треск. Волна прошла на уровне руки Тома, державшегося за бакштаг, и полностью залила кокпит. Яхта выпрямилась, и Джек, стоявший на руле, вернул ее на курс. Ни одного серьезного повреждения не было, а проникшую внутрь воду мы быстро откачали помпой.
Вскоре после этого мы увидели, что лайнер разворачивается, возможно, это его корабельная волна вызвала обрушение ветровой волны.
Лайнер сделал большой круг и медленно прошел мимо нас. На нем было полно пассажиров. Мы просигналили: “Пожалуйста, сообщите о нас “Ллойду”, Лондон”,— и подняли обвес с названием яхты и кормовой флаг. Лайнер сделал полный круг, чтобы удостовериться, что мы не нуждаемся в помощи.”
Волнение озадачило меня. Ветер был сильный, но не более 8 баллов, а волны были такие большие, что делали яхту почти неуправляемой. Вершины больших волн подхватывали яхту и буквально бросали ее вперед, вынуждая глиссировать вдоль гребня. Три раза ее круто разворачивало, а в 20.00 в конце моей вахты я согласился с предложением помощника лечь в дрейф. Ожидая, когда станет тише, мы закрепили руль на ветер, яхта медленно развернулась к ветру и оказалась лагом к волнам. Как обычно, в этом положении яхта непринужденно качалась на волнах.
В результате этой задержки “Кохо” за сутки прошла только 65 миль, а “Самуэль Пепис” за те же сутки — 158 миль.
Мы наверстали потерянное позднее. На следующий вечер при 6-балльном ветре мы поставили спинакер и, не убирая его в течение неистовой, бешеной ночи, прошли за сутки 177 миль. Яхта глиссировала на вершинах больших волн, буруны из-под ее носа расходились в районе мачты; большие пенящиеся крылья веером разлетались на метр выше леерного ограждения, а кормовая волна, вскипая, поднималась выше палубы. О скорости яхты можно было только догадываться, на гребнях она достигала, наверное, 12 узлов. Такой скорости “Кохо” еще никогда не развивала. Часто стрелка указателя скорости замирала на пределе (10 узлов). За следующие сутки яхта прошла 174 мили. Час за часом, день за днем, ночь за ночью в нескончаемом шуме и грохоте, подобном реву водопада, “Кохо” постепенно сводила на нет лидерство яхты “Самуэль Пепис”, и через пять дней обе яхты почти сравнялись. Затем “Самуэль Пепис” снова вырвалась вперед и финишировала в Плимуте через,21 день и 9 часов после старта*.
“Кохо” имела два часа гандикапа и выиграла Трансатлантическую гонку, но “Самуэль Пепис” пришла первой и стала самой быстроходной из всех малых яхт, когда-либо совершавших такой переход; ее рекорд до сих пор остается непревзойденным.
Выводы
На синоптической карте за 12.00 12 июля еще нет никаких признаков шторма. За шесть часов до этого яхта шла под штормовым стакселем. Возможно, теплый фронт вызвал сильные ветры и шквалы, однако изобары расположены редко и на судне погоды, находившемся примерно в 100 милях к северо-северо-востоку от яхты, геострофический ветер был не более 20 узлов (4—5 баллов). На другой карте заметен резкий изгиб изобар, фронт окклюдирован, но большого градиента давления нет. В это время барометр на “Кохо” зарегистрировал падение давления.
Рис. 16. Западная Атлантика. Синоптическая карта
за 12.00 по Гринвичу 12 июля 1950 г.
Только по синоптическим картам для всей Атлантики можно судить о наличии сильных ветров Глубокий циклон с 10-балльным ветром пересек Атлантику и 12 июля оказался к юго-западу от Исландии. Для “Кохо” и ее ближайших соперников он принес западные ветры от крепких до очень крепких. Эти ветры были еще сильнее на северной периферии антициклона, расположенного юго-западнее, и в циклоне к северо-востоку от Ньюфаундленда. К востоку от Гудзонова залива образовался еще один циклон с давлением в центре 996 мбар, а между центрами двух циклонов проходил фронт окклюзии. Когда семейство циклонов углубляется и заполняется, погода, даже в центре Атлантики, может меняться ежечасно.
Посмотрим, в какие условия попали другие яхты “Мокойя” дрейфовала при ветре 8 баллов примерно в 90 милях к северо-востоку от “Кохо”. Яхта “Самуэль Пепис”, находившаяся почти на таком же расстоянии к юго-западу, сообщала о 6-балльном ветре и шла под двойными передними парусами**. “Кохо” находилась примерно посередине, поэтому можно предположить, что мы правильно оценили силу ветра в 7 баллов.
Однако больше всего заслуживают доверия данные капитана итальянского лайнера “Сатурния”, который записал “Состояние поверхности моря 6 баллов, ветер по шкале Бофорта 6 баллов”. Обычно волнение 6 баллов наблюдается при ветре силой 7 баллов, думаю, что в среднем ветер, вероятно, был 25—30 узлов с порывами до 40 узлов, что по терминологии Алана Уотса называется “яхтенный шторм”.
Я привожу такие подробные оценки силы ветра для того, чтобы показать, что состояние поверхности моря даже в открытом океане не всегда позволяет судить о средней силе ветра по шкале Бофорта***. Небольшая яхта иногда попадает в затруднительное положение при ветрах слабее штормовых, когда обычно берется всего несколько рифов. В другой главе приводится противоположный пример: при сильном вторичном циклоне и ветре 9—10 баллов не развилось волнение, которое заслуживало бы особого внимания.
Несомненно, 12 июля волны совершенно не соответствовали ветру, который рано утром повернул с норд-норд-веста на вест. Днем каждый из нас независимо пытался определить высоту волны на глаз, сравнивая ее с мачтой. Оказалось, что волны достигали 9 м. Я записал в журнале 5,5 м (т. е. 3/5 от высоты, определенной визуально). Такая оценка .близка к наблюдениям с "Сатурнии”, так как 6 баллов состояния поверхности моря примерно соответствуют высоте волн около 6 м. По оценкам Тома Тотхилла, длина волны была около 75 м, но это, вероятно, маловато, так как океанографы считают, что если высоту волны обычно завышают, то длину занижают. Размеры волны можно объяснить большой продолжительностью действия ветра и его неограниченным разгоном вдоль прямолинейных изобар к северу от огромного антициклона. Неправильная форма волнения, должно быть, связана с изменениями направления ветра, фронтальными порывами и наложением волновых систем, образовавшихся от различных циклонов.
1. Захлестывание волной и скорость. Я думаю, что нас захлестнуло волной из-за того, что корабельная волна, образованная лайнером, наложилась на уже существовавшие волны, и в результате возникли две пирамидальные ненормальные волны с обрушивающимися гребнями.
Однако это не объясняет, почему в этот день все рулевые на “Кохо” с трудом управляли яхтой. Можно также задаться вопросом, почему яхта “Самуэль Пепис” хорошо шла под сдвоенными стакселями, в то время как “Кохо” дрейфовала под рангоутом? Почему к северу от Бермудских островов, когда ветер был несравнимо сильнее, “Кохо” гораздо лучше уходила от волны?
Яхта “Самуэль Пепис”, судя по синоптической карте и ее вахтенному журналу, вероятно, попала в менее жестокие условия, но я думаю, что она благополучно вышла из шторма потому, что несла больше парусов и шла со средней скоростью 6,5 узла. В бермудском шторме и Трансатлантической гонке “Кохо” под штормовым стакселем тоже легко делала около 6,5 узла.
Мне кажется, “Кохо” накрыло волной из-за того, что она несла мало парусов. По мере усиления волнения паруса, как принято, постепенно убирали, пока яхта не оказалась под рангоутом. Следовательно, скорость яхты и ее маневренность резко снизились. А для управления необходима скорость — тогда, резко повернув руль, можно встретить “большую” волну кормой.
По-моему, для сохранения управляемости яхта должна идти со скоростью около 5 узлов. Нужная скорость ищется только методом проб и ошибок, так как зависит от особенностей конструкции, размера яхты и характера волнения. Однако не всегда скорость безопасна, хотя всегда необходимо подставлять корму волнам. Это достигается за счет буксировки тросов и работы на руле. Другими словами, если яхта уходит от шторма в океане, она должна либо сохранять скорость, достаточную для поддержания маневренности, либо дрейфовать с вытравленными тросами.
2. Форма кормы. Только два раза в жизни моя яхта была полностью захлестнута с кормы попутной волной. В том ив другом случае ветер был слабее штормового, а яхта имела скандинавскую острую корму и навесной руль. Замечено, что норвежские лоцманские боты и яхты конструкции Колина Арчера с остроконечной кормой способны хорошо идти с попутной штормовой волной. Вито Дюма в кругосветном плавании на яхте “Лег II” доказал мореходность таких судов в “ревущих сороковых*". Не у этих яхт острая корма сочетается с большой шириной по миделю, что создает запас плавучести кормовой части. Это недостижимо для узких легких яхт, таких, как “Зара” и “Кохо”. На “Кохо” жаловаться не стоит, так как захлестывание произошло, вероятно, из-за волны, созданной лайнером, но думаю, что транец или правильно спроектированная корма с подзором обеспечивают большую плавучесть.
3. Повреждения. В книге “Северная Атлантика” я писал, что при ударе волны раздался “треск, как при поломке корпуса”. Уже после издания книги компания, строившая “Кохо”, обследовала яхту, и в левой раковине внутри кормового рундука как раз в том месте, куда ударила волна, были найдены два сломанных дубовых шпангоута.
Когда яхта оказывает сопротивление большой обрушивающейся волне, почти всегда случаются поломки.
4. Страховочный пояс. В Бермудской и Трансатлантической гонках мы впервые использовали личные страховочные пояса и концы, а в предыдущих гонках при особенно плохой погоде в кокпите страховались концом шкота или коротким линем.
Капитан Эррол Брюс долгое время изучал применение спасательных концов и меры безопасности, а Питер Хоуард спроектировал очень эффективный тип страховочного . пояса, который теперь широко используется яхтсменами. По правилам Королевского океанского яхт-клуба страховочный пояс стал обязательным снаряжением, и в настоящее время он имеется почти на всех океанских яхтах, участвующих в гонках или совершающих круиз.
* Средняя скорость за переход 3000 миль составила около 6 узлов.— Прим. ред.
** Под двумя стакселями, поставленными на бабочку,— так называемыми пассатными стакселями — Прим ред.
*** Более подробно о соотношении между состоянием поверхности моря и силой ветра по шкале Бофорта в различных районах см в [11] приложения 1 и приложение 11 — Прим перев.
В 1952 г. я приобрел новую яхту “Кохо II”— так мы назвали ее в память об устаревшей предшественнице. Этот иол был сконструирован А. Николсоном и построен в Каусе. Если бы я захотел выставить “Кохо II” на Бермудскую гонку, то мне не пришлось бы повторять косметическую операцию по наделке фальшноса — “Кохо II” соответствовала минимально допустимым размерам: наибольшая длина 10,5 м, длина по ватерлинии 7,8 м, ширина 2,4 м. У нее были более полные обводы, чем у “Кохо”, водоизмещение 6,6 т, при этом она была похожа на все яхты А. Николсона — широкие скулы и изящная корма. Но скулы были плавнее, чем на других яхтах Николсона, поэтому “Кохо II” немного походила на круизный вариант известных в прошлом 8-метровых яхт.
Расположение помещений и оборудования было традиционным. В форпике, как обычно, находилась койка, парусная кладовая, рундук для дельных вещей и гальюн, между форпиком и каютой — большая кладовая и шкаф, по обе стороны каюты — небольшие койки, в центре — складной стол. Степс мачты был установлен на палубе, подкрепленной стальными бимсами и трубчатым пиллерсом, который передавал нагрузку на киль. За салоном по левому борту— камбуз, отделенный от салона занавесом, а против него, по правому борту,— шкафы. На корме, вдоль кокпита,— две койки по бортам. Все было просто и удобно, только койки рядом с кокпитом, несмотря на защитные парусиновые занавески, при очень плохой погоде всегда были мокрыми. Под трапом размещался бензиновый двигатель. Подъемный прокладочный стол с лампой крепился над кормовой койкой правого борта. Внутренние помещения были вместительными и хорошо вентилировались.
После гонок 1952 г., когда преобладали свежие и сильные ветры, обнаружилось, что “Кохо II” быстроходна при легких и умеренных ветрах, но для сильных ветров у нее слишком высокие мачты и слишком много парусов, к тому же она “мировой чемпион” по валкости. Частично это объяснялось тем, что вместо свинцового киля у нее был чугунный: в год постройки яхты цены на свинец были очень высокие.
По совету автора проекта за следующую зиму мы укоротили мачту и уменьшили площадь грота, примерно так, как если бы было взято два рифа. Две последующие Фастнетские гонки — 1953 и 1955 гг.— проходили в хорошую погоду, и под первоначальным вооружением “Кохо II” прошла бы эти гонки лучше. Однако изменения значительно улучшили яхту. Она стала более остойчивой, уменьшился дрейф. Походы и прогулки на бермудском иоле прекрасны! Нет бакштагов, которые постоянно требуют внимания,— при малом экипаже это большое преимущество. Нижняя шкаторина короткая, поэтому не боишься поворота фордевинд при любой погоде. Даже при слабых ветрах “Кохо II” прекрасно управлялась только под малой генуей и бизанью. При усилении ветра мы с женой никогда не рифили паруса, а просто убирали грот. Хотя такое парусное вооружение лучше для более длинных яхт, наш иол отлично зарекомендовал себя в пору, когда, почти каждая яхта была вооружена шлюпом. Для морского плавания это вооружение самое надежное, потому что парусность рассредоточена между большим количеством парусов, а бизань-стаксель можно быстро поставить или убрать. Кроме того, я предпочитаю две мачты одной, потому- что при поломке мачты есть шанс сделать более или менее пригодную временную мачту. Этот довод можно оспаривать, но факт остается фактом — я люблю иолы и никогда не сменил бы свой, если бы правила обмера не наказывали иолы слишком большой поправкой гоночного балла.
В шторм, описываемый в этой главе, мы попали в 1954 г., но не во время гонки, а при возвращении домой.
Гонка проходила из Кауса в Ла-Коруныо. Трудная и медленная гонка. Вначале на 200-мильном пути к острову Уэссан — сильный встречный ветер с дождем и плохой видимостью, затем — штиль на всей акватории Бискайского залива и наконец — густой туман у берегов Испании. Экипаж яхты состоял из пяти человек. После победы в своем классе мы отдыхали в солнечном городе Ла-Ко-рунья, где нас гостеприимно принимал Морской клуб Испании.
Наше трехдневное веселье было прервано одним из членов экипажа. Он отправил телеграмму начальнику своего учреждения с просьбой о продлении отпуска из-за плохой погоды. Ответ пришел быстро и был краток: “Отпуск предоставлен. Увольнение при встрече”. Это лаконичное послание возымело более грозное действие, чем возымел бы простой ответ: “Уволен”. Все члены экипажа сразу же захотели вернуться на службу. Как уже говорилось, недостаток времени в конце отпуска — самая частая причина попадания в штормовую погоду, и наше возвращение не было исключением.
Последний испанский вечер мы провели в клубе. Ужин был накрыт на балконе, откуда были хорошо видны яхты, стоявшие внизу на якорях. Ужин прошел очень мило, мы засиделись за кофе и бренди и уже поздно вечером спрыгнули в тузик и перебрались на яхту.
Только в полночь все было готово к выходу и якорь был поднят. Итак, переход начался в 0.01 в четверг 22 июля (см. рис. 9).
В 10 милях от берега, когда яхта вышла из-под прикрытия мыса Приорино, мы почувствовали, что мы снова в море. Свежий норд-вест дул уже несколько дней, и по прогнозу в Бискайском заливе ожидались сильные ветры и дождь. Была кромешная тьма, по небу ползли зловещие тучи, и вскоре хлынул ливень, ветер усилился. Мы шли по-прежнему под генуей и бизанью со скоростью 6 узлов. Все кроме вахтенного легли спать. Мы не участвовали в гонке, поэтому наверху было достаточно находиться одному человеку. Так как нас было пятеро, то каждый два часа стоял вахту и восемь отдыхал.
Меня никогда не перестает удивлять — хотя я плаваю уже много лет — резкий контраст между жизнью на берегу и жизнью в море. Несколько часов назад мы были частью мира на берегу. Стол, за которым мы сидели, стоял прочно, мы ели превосходную пищу и пили отличное вино, нас прекрасно обслуживали, клуб сверкал яркими огнями. Это было упорядоченное, уютное существование. Но вот мы оказались в море, и яхта стала замкнутым мирком, в котором сосредоточилось все наше существование. Суетная береговая жизнь была так же далека от нас, как жизнь на другой планете. На палубе в одиночестве сидит рулевой, он внимательно всматривается в море, но ничто не рассеивает непроглядную тьму ночи кроме фосфоресцирующих вершин волн и далеких проблесков маяка. Яхта ныряет на волнах, поднимая завесу брызг, которые стучат по крыше каюты и накрывают рулевого.
Ночью ветер с моря окреп. При таком ветре у берега всегда образуются крутые волны, неприятные для яхты. Моя вахта началась в 2 часа ночи в трех милях к западу от мыса Приор. Здесь уже ощущалась вся мощь 7-балльного ветра с дождем. В лицо рулевому все время летели брызги, поэтому пришлось уменьшить продолжительность вахты до одного часа. К концу вахты у меня жгло от соли глаза, и я с радостью сменился и спустился в каюту перекусить.