Все вышесказанное подтверждает, что штормы в пределах данного района различны по силе. Особенно ярко это проявляется вблизи суши, где шквалы и порывы ветра могут усиливаться в долинах; так было в Шербуре при южном ветре и у восточного побережья острова Уайт при юго-западном ветре. Аналогичные различия в силе ветра наблюдаются в открытом море, поэтому иногда в прогнозах погоды встречается слово “местами”.
Трагедия “Дансинг Ледж” служит предупреждением о том, что при очень сильных штормах с порывами ураганной силы, струёй дующими из долины в море, невозможно отлавировать и войти в укрытие, даже находясь в одной-двух милях от гавани или бухты.
3. Сильные течения у мысов Сент-Катеринс-Пойнт и Данноз. Если вас застигает южный или юго-западный шторм южнее острова Уайт, то обычный курс для яхты — на мыс Сент-Катеринс-Пойнт. На пути к мысу Сент-Катеринс-Пойнт теоретически необходимо держаться восточное района с сильными течениями и пройти в укрытие за остров Уайт.
На практике оказывается, что в шторм этот подход опасен из-за того, что а) сильные приливные течения охватывают гораздо большую площадь, чем показано на карте, на всем пути от юго-западной оконечности мыса Сент-Катеринс-Пойнт до Данноза встречаются участки с опасным волнением, вызванным неровностями дна, рифами, находящимися на глубине 13—17 м, а у уступа Калвер всего 1,5 м, 6) по моему мнению, высокий берег острова Уайт способствует возникновению сильных порывов ветра, в) невозможно укрыться за подветренным берегом, не войдя в зону приливных возмущений. В 1965 г. “Кохо III” при сильном дожде и тумане попала около Данноза на сильное течение еще до того, как мы увидели землю. Лучше идти ближе к Наб-Тауэру, оставляя мелководье Принсесса с левого борта.
Почти такие же трудности могут ожидать мореплавателя на других участках побережья Ла-Манша, где приливные течения такие же мощные, как между мысом Анвил и Суониджем.
4. Захлестывание волной и скорость. О том, как “Тилли Твин” дрейфовала по волне, буксируя 50-метровый нейлоновый трос и якорь-плуг, ее владелец сказал: “Очень трудно было маневрировать и тяжело держаться кормой к огромным бурунам”, С такими же трудностями столкнулась “Вертью XXXV” в шторме у Бермудских островов, когда она шла со скоростью 1 узел, буксируя плавучий якорь, и “Кохо” в Атлантике, когда она слишком медленно уходила от шторма. Вряд ли возможно указать наименьшую скорость, обеспечивающую достаточную управляемость при дрейфе по волне. Более подробные сведения об этом приведены в главах 19 и 20.
5. Использование якоря в шторм. Когда на яхте “Бладхаунд” в качестве последнего средства отдали якорь, оказалось, что якорь держит даже при исключительном волнении и ветре. Якорь, о котором идет речь, весил 50 кг, крепился к оцинкованной стальной полудюймовой цепи длиной 82 м. Когда якорь и цепь были подняты, обнаружилось, что некоторые звенья начали разрушаться, а звенья в верхней части деформировались и сжали друг друга так, что в некоторых местах цепь вообще перестала гнуться. Поразительно, как цепь выдержала такие нагрузки! Это доказывает, что для обеспечения живучести судна нужно иметь достаточно прочные якорь, цепь, скобы и якорный канат. Возможно, было бы лучше, чтобы придонный конец цепи крепился к 100-метровому нейлоновому канату — он обладает большой эластичностью и ослабляет рывки при подъеме яхты на гребнях волн.
Не менее интересен опыт “Тилли Твин”, ее якорь держал до тех пор, пока не был обрублен якорный канат. Я не мог поверить, что яхта была преднамеренно выброшена на берег и при этом не пострадала. Я знаю, что такое волны, обрушивающиеся на открытые берега во время штормов, поэтому мне показалось невероятным, что яхта вообще уцелела. Удивительно также, что экипаж смог благополучно добраться до берега через откатывающиеся волны прибоя. Однако нужно отметить три обстоятельства.
Во-первых, если ветер был вест-зюйд-вест или отошел к весту, то к востоку от мыса Селси-Билл должно было оставаться закрытое от ветра пространство, хотя от южного ветра сохранялась бы зыбь. Во-вторых, капитан, как я полагаю, был знаком с местом и хорошо понимал, что делает и куда направляет яхту. Трудно представить себе, как можно в шторм решиться выбросить яхту на открытый пляж. На такую крайнюю меру капитан может пойти, если нет другого выхода, а место хотя бы частично защищено. В-третьих, следует отметить, что “Тилли Твин” — яхта небольшого водоизмещения с высоким надводным бортом. Ее глубокий киль действовал на грунте как якорь, и корпус яхты мог находиться на плаву, накренившись бортом к волнам, на глубине всего около полуметра. Когда яхта выбросилась на берег, ее скулы так и не коснулись дна, а корпус — очень прочный благодаря двойной диагональной обшивке и многочисленным стрингерам — не повредился.
В воскресенье утром в различных районах пролива Ла-Манш ветер и волнение были неодинаковыми. Штормовой ветер, кажется, наблюдался только в узкой прибрежной полосе у берега Англии. Яхты, достигшие этого района, например яхты “Мейдоф-Малэм” и “Тета”, вероятно, встретились с ветром 9—10 баллов (40—50 узлов) и сильными порывами, но дальше от центра циклона, у берегов Франции, сила ветра не превышала 8—9 баллов. Как я уже говорил, у острова Гёрнси было зарегистрировано только 7 баллов, т. е. меньше, чем где-либо, но в море ветер, наверное, был сильнее.
Наблюдения, которые выполняются непосредственно на яхтах, ценны и поучительны. Как всегда во время сильных штормов, оценки силы ветра очень различны. Капитаны имеют склонность вспоминать о порывах и шквалах и забывать о затишьях. Самые низкие оценки силы ветра даны капитаном яхты “Сигекс” Робином Фостером и владельцем яхты “Рондинелла” Дж. М. Томлин-соном. По наблюдениям Фостера, сила ветра составляла 7—8 баллов, а Томлинсон записал, что ветер едва ли превышал 8 баллов. Оба они опытные капитаны, победители этой гонки в своих классах. Однако некоторые яхты, несомненно, встретились с более сильным ветром, так как штормы редко бывают постоянны по силе в пределах такого обширного района.
Оценки высот волн также различны — от 4,5 до 10,5 м. С большинства яхт сообщалось, что соседние яхты исчезают в ложбинах. Даже с учетом того, что угол обзора наблюдателя в ложбине невелик и поэтому видимость за следующим гребнем сильно ограничена, можно считать, что волны достигали огромной высоты.
Удивительно, что на большинстве яхт, принимавших участие в гонке, повреждения были незначительные. В воскресенье 29 июля около часа ночи вблизи буя Гавр при 3—4-балльном ветре и умеренном волнении со шлюпа II класса “Райт Ройал” была снесена мачта. Бакштаг левого борта лопнул выше гака, в результате чего мачта переломилась в трех метрах над палубой и полетела за борт вместе со всеми парусами и такелажем.
С носа был отдан плавучий якорь, и через два часа верхняя часть мачты, все паруса и оснастка были подняты на борт и закреплены. Для удаления стоячего такелажа использовались кусачки. Затем якорь был поднят, и под обломком мачты яхта пошла по ветру с небольшой скоростью, которая едва позволяла сохранять управляемость. Для увеличения парусности и улучшения управляемости к носовому ограждению прикрепили стаксель. С рассветом собирались укрепить обломок мачты и поставить временное парусное вооружение.
Ветер усиливался, к 5.00 он зашел к зюйд-весту и достиг штормовой силы. “Райт Ройал” шла со скоростью 4—4,5 узла, следовательно, можно предположить, что сила ветра составляла более 8 баллов. Все усилия экипажа были направлены на то, чтобы не допускать заливания кормы, откачивать воду и обеспечивать возможно более точное счисление. Несколько раз кокпит заполнялся до краев. Шторм достиг наибольшей силы около полудня (через час или два после того, как был пройден мыс Сент-Катеринс-Пойнт). Вся поверхность моря была покрыта толстым слоем пены.
Для “Райт Ройал” был опасен заход ветра к весту или норд-весту, тогда яхта оказалась бы у подветренного берега. Но днем и в течение всей ночи она была в состоянии идти курсом через пролив Па-де-Кале. На рассвете в понедельник 30 июля пришлось поставить аварийный стаксель, для того чтобы миновать мыс Грисс-Несс.
“Райт Ройал” переговаривалась с несколькими судами, предлагавшими помощь. От помощи пришлось отказаться, так как при передаче буксирного троса суда могли столкнуться. В понедельник в 5.00 с яхты увидели танкер “Кэлтекс Делфт” и стали карманным фонариком подавать сигналы с просьбой вызвать из Кале спасательный бот. “Райт Ройал” находилась в узкостях, но ее провели проливом Па-де-Кале до плавмаяка Дик и потом отбуксировали в Дюнкерк. “Райт Ройал” совершила замечательный 130-мильный переход под обломком мачты и стакселем на релинге.
Небольших поломок на яхтах после этого шторма было немало, корпус был поврежден только на яхте “Мейд-оф-Малэм”. В воскресенье в 3.25 вместе с “Тетой” она обогнула буй Гавр и под гротом и стакселем прошла по лагу 36 миль за четыре часа. Когда ветер усилился, грот убрали, но скорость уменьшилась с 10 только до 7 узлов. К 9 часам яхта под рангоутом шла со скоростью 3.5—4 узла. Яхту залило волной, и, наверное, около тонны воды попало вовнутрь. Когда яхту под рангоутом залило волной, она начала дрейфовать примерно в 18 милях к зюйд-зюйд-весту от плавмаяка Ауэрс. Было вытравлено около 50 м растительного перлиня, привязанного к манильскому тросу с парусиновым ведром на конце, яхта фактически лежала лагом к ветру. Она находилась в 20 милях южнее лидирующих яхт, терпевших бедствие вблизи Ауэрса. В 10.30, когда судно дрейфовало без парусов почти лагом к ветру, огромная волна разрушилась с носа у левого борта на высоте 5 м над планширем. Повреждения не были опасными, но они показывали, на что способна одна единственная волна."
Гонку завершили три яхты II класса. Первой была “Сигекс”, которая финишировала под парусами в 18.35 в понедельник. У нее трижды уносило передние паруса, и довольно долго яхта шла с зарифленным гротом. На борт “Сигекс” также обрушилась большая волна — крыша рубки скрылась из виду, но яхта выровнялась, не получив повреждений.
“Тета”, которая в разгар шторма дрейфовала под рангоутом вместе с “Мейд-оф-Малэм”, финишировала на час позже “Сигекс” и заняла второе место в своем классе. Третье место заняла “Джолиетта” (только на ней и еще на одной яхте измеряли ветер анемометром). На высоте 1,2 м над палубой максимальные порывы достигали 44 узлов, следовательно, на высоте топа мачты (примерно 10 м) ветер был 50—60 узлов, поэтому по шкале Бофорта средняя сила ветра равняется 9 баллам.
Замечателен успех “Рондинеллы” — она единственная из яхт III класса прошла всю дистанцию и пересекла финишную линию второй после яхты “Лутин”, победив всех остальных соперников даже без гандикапа. “Рондинелла”, построенная в 1952 г. -- небольшая широкая яхта с длинным килем и малой осадкой (1,3 м). До гонки могло показаться, что в сильный шторм малая осадка является недостатком. Конструкция яхты проста, без излишеств, яхта добротно построена, содержалась она в порядке. Паруса и такелаж после шторма остались целыми, был только порван шкотовый угол рабочего стакселя и содраны сыромятные крепления ползунов и карабинов. Команда яхты состояла из опытных моряков, не страдавших морской болезнью.
В воскресенье в 9.30 “Рондинелла” обогнула буй Гавр. Ветер достигал “7 баллов с плюсом” (благоразумная характеристика, которую можно применять, если сила ветра несколько больше наблюденной, но яхтсмен в этом не уверен), грот яхты был убран, и она продолжала идти под штормовым стакселем. В конце гонки от точки в двух милях к западу от Ауэрса был сделан галс к финишу под одним этим парусом. Владелец яхты Томлинсон отмечает: “Беспокоили нас только размеры бурунов”. Но кокпит яхты был залит волнами лишь два или три раза.
Трижды ударили волны 6-тонную яхту “Эйвей”, сделанную из многослойной фанеры. Это была одна из самых маленьких яхт, участвовавших в гонке. Несмотря на прочные крепления, с бака смыло тузик, качка была такой стремительной, что керосиновая печь выскочила из карданова подвеса, ударилась о переднюю переборку и упала на стол для прокладки. Большую опасность представляла течь — воду едва успевали вычерпывать. Владелец яхты обнаружил, что течет выхлопная труба, которая была отрезана на выходе из транца. Когда ее заглушили, команда вздохнула облегченно.
Общие выводы.
Сообщение подкомитета Королевского океанского яхт-клуба приведено в приложении 3. Хотя оно было распространено много лет назад, его ценность в основном сохраняется до настоящего времени. О самом главном говорится в пункте 2: “При плохой погоде безопаснее находиться в открытом море вдали от берегов, где хорошо оборудованное и неперегруженное людьми судно имеет наилучшие шансы перенести шторм без серьезных повреждений”. Яхты “Эйвей” и “Физлет” по размерам даже меньше, чем “Кохо”, поэтому их опыт пребывания в шторме в проливе Ла-Манш в 1956 г. и опыт “Кохо” в шторме 1948 г. у Сантандера подтвердили, что в сильный шторм даже небольшие яхты не нуждаются в помощи.
В сообщении также говорится, что опыт не выявляет “каких-либо преимуществ дрейфа под парусами, дрейфа с плавучим якорем, выпущенным с носа или с кормы, дрейфа с вытравленными спереди или сзади тросами”. Такое заключение, сделанное после одного из самых жестоких летних штормов, ободрит каждого, кто впервые попал в шторм в проливе Ла-Манш, но в следующих главах будет показано, что к штормованию в океане нужна подготовка, а я отношу западные шторма в Бискайском заливе к океанским условиям.
Сообщение Королевского океанского яхт-клуба будет рассмотрено более подробно, а здесь я привожу только кое-какие замечания.
1. Высокий надводный борт. Оказалось, что самыми сухими были яхты с высоким надводным бортом и обратной седловатостью палубы. Хуже всех пришлось “Тилли Твин”, но ее владелец, кажется, остался доволен конструкцией корпуса и считает, что выживанием в шторм он обязан небольшому водоизмещению и прочности яхты. Капитан яхты “Петасус” сообщил, что яхта оставалась сухой благодаря высокому надводному борту и форме корпуса с большим запасом плавучести. Капитан “Каллисто” утверждал, что яхту ни разу не залило.
2. Навигация. В разгар шторма “Тилли Твин” и “Дансинг Ледж” не могли точно придерживаться выбранного курса, так как, для того чтобы избежать заливания кормы, приходилось все время маневрировать.
Несколько яхт сообщали, что брызги и дождь, которые из-за сильного ветра летели почти горизонтально, уменьшили видимость с наветренной стороны на уровне кокпита почти до нуля. Помеху для контроля проложенного курса представляли также волны; в дневное время они периодически закрывали отдаленные объекты, а в ночное время затрудняли опознавание маяков. Капитан яхты “Райт Ройал” и некоторые другие участники гонки отмечали, что огни были видны только на гребнях волн и они не успевали сосчитать вспышки или оценить промежутки времени между ними.
Большинство яхтсменов подтвердили, что, как и на “Тилли Твин”, было трудно радиопеленговать маяки, даже такие мощные, как Сент-Катеринс.
3. Стойки и носовые ограждения. Рычаг, возникающий при броске человека на стойку, изготовленную из стальной трубы, легкого сплава или нержавеющей стали, настолько велик, что не следует возлагать больших надежд на прочность стойки.
На “Тете” был сломан носовой релинг, после того как к нему присезневали скатанный генуэзский стаксель. Волны, обрушивавшиеся на борт, создавали такие нагрузки на парус, что ограждение было снесено. В обычной яхтенной практике во время штормовой погоды убранные паруса прихватывают к релингу и стойкам на носовой палубе, частично для того, чтобы не убирать большой мокрый парус в тесный форпик, а частично и для того, чтобы без промедления его поднять, когда ветер станет умеренным. Парус, сложенный на палубе таким образом, оказывает огромное сопротивление разбивающимся волнам, и из опыта “Теты” видно, что если ожидается исключительно жестокий шторм, передние паруса следует убрать вниз.
4. Рундуки кокпита. Королевский океанский яхт-клуб считает, что на некоторых яхтах вода проникает вниз через рундуки кокпита. Я полагаю, что при плохой погоде именно поэтому приходится так часто откачивать воду. Желоба и отливные отверстия, находящиеся под крышками рундуков кокпита, практически бесполезны при тяжелых условиях плавания. Крышки рундуков следует делать водонепроницаемыми.
5. Трисели. Ф. У. Морган, владелец “Джолиетты”, внес полезное предложение: он рекомендовал в качестве меры предосторожности от потери ползунов и рельсов делать люверсы в передних шкаторинах триселей так, чтобы их можно было обвязать слаблинем вокруг мачты ниже краспиц.
6. Плавучие якоря. Капитан яхты “Райт Ройал” в своем сообщении высказал обоснованное мнение, что “если бы в разгар шторма был отдан плавучий якорь, то судно перевернулось бы”. Это единственное мнение, высказанное по данному поводу, но оно принадлежит опытному моряку.
7. Корабельные волны. “Энн Спид” встретилась только с одной большой волной, которая ударила в световой люк и один из иллюминаторов и бросила яхту на борт. Капитан яхты считает, что исключительная по высоте волна была образована корабельной волной проходившего мимо судна. По нашему мнению, такая же волна встретилась “Кохо” в Атлантике. Корабельная волна, пересекая во время шторма большие волны, изменяет их форму и вызывает обрушение.
8. Крепление парусов. В сообщении Королевского океанского яхт-клуба большое внимание уделяется недостаткам в креплении парусов. Во время шторма в проливе Ла-Манш у некоторых яхт на штормовых стакселях были сломаны карабины по литой части. Следовательно, для штормовых парусов необходимы большие прочные карабины. В этом я убедился на собственном опыте. Некоторые капитаны считают, что все штормовые стаксели должны иметь такелажные скобы (во всяком случае, в верхней и нижней части) вместо карабинов.
Бензели к ползунам оказались еще одной распространенной причиной потери парусов. Сам я предпочитаю использовать скобы для ползунов грота. Карабины и ползуны почти всегда повреждаются из-за рывков паруса, когда он треплется ветром при повороте на другой галс, их постановке и уборке.
9. Спасательные жилеты и страховочные пояса. Миссис О'Сулливан утверждала, что после долгого пребывания в воде капоковый жилет не способен поддерживать голову. Владелец “Тилли Твин” еще более категоричен — он утверждает, то капоковый спасательный жилет совершенно бесполезен. Из-за высокой скорости брызг через два-три часа еще на палубе он приобретает отрицательную плавучесть.
В 1956 г. немногие яхтсмены думали о спасательных жилетах. Должен признаться, у меня на яхтах тоже были капоковые жилеты. С тех пор были проведены многочисленные исследования и разработаны улучшенные образцы спасательных жилетов. Их можно разделить на две группы. К первой группе относятся негромоздкие средства для поддержания плавучести, которые не причиняют неудобств. В обычных погодных условиях они оправдывают свое назначение помогать человеку держаться на плаву, пока его не подберут — при условии, что это произойдет достаточно быстро. Для выживания в штормовую погоду или в течение длительного времени необходимо иметь спасательные жилеты, отвечающие требованиям Британского института стандартов, или аналогичные им. Такие жилеты обеспечивают требуемую плавучесть и поддерживают голову.
Несколько капитанов, попавших в этот шторм, хорошо отзывались о хейуардских страховочных поясах, которые, возможно, спасли не одну жизнь. Мне кажется, что первым средством обеспечения безопасности человека в море является страховочный пояс, так как в нем человек, оказавшийся за бортом, не отстанет от яхты и за пояс его можно легко вытащить из воды. Если человек падает за борт в одном спасательном жилете, то, во-первых, его нужно найти, во-вторых, нужно подойти к нему и вытащить его из воды—на все это уходит время, особенно если яхта идет под спинакером. Существует много хороших моделей поясов и спасательных жилетов. После того как я прочитал о трагедии “Дансинг Ледж”, я купил набор из пояса и спасательного жилета, имеющего 9 кг постоянной плавучести и 18 при наполнении воздухом. Спасательный жилет на нейлоновой основе более удобен в носке и долговечен, чем на основе из по-ливинилхлорида, который иногда трескается или рвется.
10. Плавание под штормовыми парусами. Эффективность парусов в суровых погодных условиях зависит от типа яхты и положения поставленного паруса или парусов, которые различны для шлюпов, тендеров и иолов. Ниже приводятся некоторые сведения по вопросу, на который мы до сих пор не обращали внимания.
Иол “Лутин” только под одним триселем шел под углом 6 или 7 румбов к ветру и лавировал таким образом до самого финиша. Иол “Бладхаунд” во время 8-балльного шторма под стакселем и бизанью шел со скоростью 3,5—4 узла под углом 5 румбов к ветру и в разгар шторма под одним только стакселем со скоростью 3 узла и под углом 7 румбов к ветру. После того как стаксель порвался и на яхте поставили один штормовой стаксель, она шла под углом 8 румбов к ветру и двигалась очень медленно.