Шлюпы III класса “Рондинелла” и “Гэллопер”, оба построенные по современному проекту, шли весьма успешно под штормовым стакселем. “Гэллопер” обогнул буй Гавр в воскресенье в 5.00, а “Рондинелла” задержалась из-за того, что у нее оборвались все ползуны грота. В самый разгар шторма “Гэллопер” под штормовым стакселем шел со скоростью 3 узла под углом около 70° к ветру. Угол дрейфа составлял около 20°. “Рондинелла” под штормовым стакселем держала 55° к ветру. Угол дрейфа, равный 20°,— наиболее приемлемая величина для небольшой яхты, идущей против ветра во время .шторма под штормовым стакселем, однако угол к направлению ветра и дрейф зависят от индивидуальных особенностей яхты. Многое также зависит от покроя штормового стакселя и материала, из которого он изготовлен.
“Сигекс” в самый разгар шторма шла курсом от 60 до 70° к ветру со скоростью 1,5 узла под одним гротом, зарифленным на 6—10 оборотов. В сущности, яхта лежала в дрейфе. На яхте были старые паруса неудачной формы. Капитан высказал мнение, что хороший штормовой стаксель в шторм на курсе против ветра имеет гораздо большее значение, чем грот. “Энн Спид” дрейфовала под гротом, зарифленным на шесть оборотов, и штормовым стакселем и выходила на ветер со скоростью около 3 узлов.
Оказалось, что яхты, дрейфовавшие без парусов, были достаточно управляемы и могли, если потребуется, держать по ветру под углом от 25 до 30° с любого борта. На “Тете”, дрейфовавшей под рангоутом, скорость дрейфа оценивали в 1 узел, но я думаю, что вблизи подветренного берега штурман яхты, дрейфующей без парусов, должен быть готов к большей скорости дрейфа. “Тета”. шла со скоростью пол-узла, но владелец “Мейд-оф-Малэм” сообщил мне, что, по его мнению, его собственное судно дрейфовало с большей скоростью. Из вышесказанного следует, что скорость может достигать узла или более, следовательно, при длительном дрейфе судно может пройти значительное расстояние.
* Подветренного относительно яхты, или наветренного для наблюдателя на суше, стоящего лицом к морю.— Прим. ред.
** Фрегат — (здесь) патрульное судно береговой охраны.— Прим. ред
*** О якорях см. более подробно в книге Л. Н. Скрягина “Якоря”, М.: Транспорт, 1979.— Прим. перев.
Фастнетская гонка имеет репутацию гонки при плохой погоде. Подобно гонкам в Испанию она начинается в начале августа. Часто в эти дни дует сильный зюйд-вест.
Встречные ветры дуют в основном у южного побережья Англии. Однако у западной границы пролива Св. Георга и Ирландского моря ветер может внезапно зайти, и тогда яхте, которая миновала мыс Лендс-Энд и проходит между скалами Лонгшипс и плав-маяком Севен-Стонс, придется лавировать еще 180 миль до скалы Фастнет. После поворота вокруг этой скалы оставшиеся до финиша в Плимуте 230 миль обычно проходят при свежем попутном или боковом ветре мимо скалы Бишоп и островов Силли. Американский яхтсмен Альфред Лумис писал: "Хотя Фастнетская гонка не считается океанской, ей присущи все трудности подобного состязания и вдобавок психологические нагрузки, которые невозможно оценить, пока их не испытаешь".
Но Фастнетская гонка не всегда проходит в шторм. Бывает так тихо, что если бы не правила, то можно было бы состязаться на 14-футовом динги. Так было, когда я стартовал на "Кохо II". Из-за урезанной парусности она была плохим ходоком при слабом ветре. Нам повезло, что мы смогли финишировать хотя бы с первой половиной участников.
Рис. 21. Дистанция Фастнетской гонки.
В 1956 г. я продал "Кохо II" и заказал более скоростную многоцелевую яхту "Кохо III". Спроектированная, как и ее предшественница, Чарлзом А Николсоном, она была чос гроена в Пуле Ее размерения полная длина около 11 м, длина по ватерлинии 8 м, ширина 2,7 м и осадка 1,8 м. Обводы у нее были, как у "Кохо II", а длина на 0,7 м меньше, но она была гораздо просторнее, так как заканчивалась широким транцем, а это равнозначно большей яхте с обрубленным кормовым свесом. По сравнению с прежней "Кохо", у которой была примерно такая же длина по ватерлинии, она была раза в два вместительней и имела водоизмещение 8 т Это был шлюп с первоначальной площадью парусов около 48 кв. м, но когда позднее я удлинил мачту, площадь парусов увеличилась до 57 кв. м. Особенностями новой яхты была остойчивость и способность нести все паруса при плохой погоде, а также вместительность и прочность. Все части конструкции, будь то корпус, мачта или такелаж, были прочнее, чем на обычных яхтах, а крыша рубки имела стальные подкрепления. Все эти нововведения делались в ущерб скорости, но я собирался участвовать в Бермудской гонке и помнил, что говорил Хамфри Бартон о палубных надстройках после того, как его яхта "Вергью XXXV" чуть не утонула в Атлантике. Из всех известных мне малых морских яхт "Кохо III" была одной из наиболее прочных и мощных.
Впервые "Кохо III" участвовала в Фастнетской гонке в 1957 г. Эта гонка считается одной из самых штормовых за всю историю соревнований. Мой экипаж составили Росс, Алан Мэнсли, Патрик Мэдж и Питер Николсон, сын конструктора и великолепный рулевой.
Сорок одна яхта пересекла стартовую линию в Каусе утром в субботу 10 августа. Погода была скверная. Синоптики сообщили, что идет юго-западный шторм. На метеостанции Силли ветер был 8 баллов, а на двух соседних сухопутных станциях б—7 баллов. "Кохо III" стартовала под стакселем и гротом с несколькими рифами. Считалось, что она несла больше парусов, чем другие, но ветер, по-моему, был не больше 25—30 узлов (6—7 баллов) с порывами до 40 узлов.
Условия были благоприятными для "Кохо III", она быстро захватила лидерство в своем классе и у маяка Нидлс была впереди многих яхт I и II классов. При юго-западном ветре и встречном отливном течении в проливе Тэ-Солент образовались короткие волны с обрушивающимися гребнями, которые задали хорошую трепку всем яхтам. За мысом Нидлс, у входа в Ла-Манш, я ожидал встретить более сильное волнение, так как там при сильном зюйд-весте и стремительном отливе высота волн возрастает. Большие обрушивающиеся волны действительно встретились, но они не были опасными, а по мере того, как "Кохо III" пробивалась в глубоководную часть Ла-Манша, волны становились длиннее и скорость продвижения увеличивалась. Однако лавировать при дожде и брызгах, затруднявших видимость, было тяжело.
Галс за галсом, вахта за вахтой с полуослепшим от брызг экипажем "Кохо III" весь день продвигалась на запад.
Поздним вечером "Кохо III" в ореоле брызг миновала залив Борнмут, прошла мыс Сент-Олбанс-Хед, который был скрыт завесой сильного дождя, и достигла Портленда, но опоздала к началу благоприятного прилива, а "Мит-оф-Малэм" и еще одна яхта находились впереди в пределах видимости. Прилив был сизигий-ный, его скорость в 4 узла замедлила наш ход, вскоре наступила ночь. На палубе было темно, только приветливо светился оранжевый диск компаса да отражались навигационные огни. По носу с правого борта были видны холодные, белые проблески маяка Билл-оф-Портленд. Вахтенные надевали страховочные пояса, так как каждый гребень захлестывал палубу и при порывах ветра яхта сильно кренилась.
За рубкой было, как за скалой, в которую бьет прибой. Каждая волна, ударившись о передний комингс, прокатывалась через рубку и заливала тамбур перед каютой, так как над ним не было входного парусинового тента. Обе спальные койки были залиты, прокладочным столом было невозможно пользоваться, и мне пришлось расстелить промокшие карты на столе в передней части каюты. Если бы я отпустил хоть на мгновение карту, то она вместе с параллельной линейкой и циркулем перелетела бы через каюту на подветренную койку.
При огибании быстрины Портленд-Рейс приходилось все время вести прокладку; для этого один член команды на палубе брал пеленги на Портлендский маяк ручным компасом. Продвижение, как всегда при огибании огней, казалось безнадежно медленным, но проходил час за часом, пеленги менялись, и каждый раз я наносил на карту положение чуть западнее предыдущего.
Приходилось регулярно откачивать воду. Большое количество воды попадало вовнутрь. Должно быть, потоки воды проникали через щели рундуков кокпита, а брызги залетали через люк рубки, разбитые дверцы и вентиляторы. Удивительно, сколько воды попадает в трюм во время штормов. Так было на всех моих яхтах, даже на "Кохо IV" со стеклопластиковым корпусом, который в принципе не должен пропускать воду. У нас было две помпы, одна — работающая — находилась в каюте, а длинный рукав шел в самоотливной кокпит. Я откачивал воду вместе с подвахтенным. Работа утомительная, но всякий раз, когда вода убывала и насос засасывал воздух, мы испытывали облегчение.
Наверху постоянно находился только один человек (при взятии пеленгов — двое) — не стоило без надобности держать на холодном ветру под летящими брызгами двоих. Вахты были четырехчасовые, но у Портленда менять рулевых приходилось каждые 15 минут. Передав румпель, вахтенный спешил вниз, чтобы согреться, и к дыму моей сигареты, с которой я работал над картами, добавлял дым от своей. Духота была необыкновенная. Питеру — единственному некурящему, должно быть, было несладко, но он ни разу не пожаловался.
При лавировке на волнении "Кохо III" обычно не испытывала жестких ударов, но у мыса Билл-оф-Портленд при скорости б узлов ей не удавалось избежать сильных ударов в носовую часть. Все судно содрогалось, кастрюли грохотали, чайник вылетал с укрепленной на подвесе плиты. Это не было похоже на обычные удары, с которыми при лавировке встречается большинство яхт. Восьмитонная яхта падала носом, под острым углом, с вершины большой волны на воду с таким грохотом, будто ударялась о мостовую. Удивительно, как деревянный корпус выдерживает такие нагрузки! После каждого удара я поднимал полики, чтобы проверить, нет ли воды в трюме. Для беспокойства не было причин. Питер заметил, что, по его мнению, не мешало бы иметь корпус с двойной диагональной обшивкой.
Скорость казалась безнадежно малой, но дюйм за дюймом мы продвигались к концу дистанции и к полуночной смене вахт находились примерно в двух милях к юго-западу от Портленда.
Вскоре после полуночи, когда заступила новая вахта, меня позвали на палубу. Рулевой считал, что яхта несет слишком много парусов. Взявшись за румпель, я понял, что он прав. Ветер усилился до 8 баллов, а при порывах и шквалах был еще сильнее. Хотя яхта шла великолепно, нагрузки были слишком велики и можно было потерять мачту.
Пора было уменьшать парусность. Патрик и Питер убавили грот и заменили стаксель на штормовой. Они проделали это так быстро, словно мы шли солнечным днем в проливе Тэ-Солент. Увы! Теперь яхта несла слишком мало парусов — штормовой стаксель, обликованный вокруг, был выкроен слишком полным и оказался бесполезным как лавировочный парус. Об этом мне стоило вспомнить вовремя. Яхта шла плохо, уваливаясь под ветер, а к западу от мыса Билл-оф-Портленд стоят неосвещаемые буи. При уменьшенной парусности мы не могли пройти в стороне от них, а в темноте было невозможно их вовремя увидеть и избежать столкновения. Поэтому нам пришлось лечь на правый галс и идти против слабого встречного прилива с траверза. Преимущество, завоеванное с таким трудом, постепенно таяло.
Я прекрасно помню этот галс. Между несущимися над головой облаками мелькала луна, и временами яхта и море купались в ее свете. Волны были большими, и при малой парусности яхта была для них легкой добычей. Недалеко от нас на восток прошла яхта с убранными парусами, ее огни левого борта весело сверкали. Тем же курсом проплыла чья-то спасательная шлюпка.
Мы отошли на пять миль, повернули, я передал руль и пошел спать. Обе койки в каюте были залиты, поэтому я занял койку в форпике, которая считалась непригодной во время шторма. Каждый раз, когда яхта зарывалась носом, я чувствовал, как койка уходит из-под меня, и чтобы не удариться о верхнюю переборку, поднимал руки. О сне не могло быть и речи, но мне все же удалось немного отдохнуть.
Рано утром 11 августа ветер упал до 7 баллов. После смены вахты был вновь поставлен стаксель и прибавлен грот на несколько оборотов гика. Поэтому весь путь через залив Лайм, несмотря на сильный дождь и однообразные серые волны, мы прошли быстро. Итак, рифы, взятые западнее мыса Билл-оф-Портленд, стоили нам слишком дорого, в результате мы опоздали к благоприятному приливу у мыса Старт и решили переждать в укрытии у Дартмута, где в спокойной обстановке, без качки, поели горячей пищи и с помощью двух примусов кое-как просушили помещение яхты и мокрую одежду.
Здесь же мы смогли выполнить небольшой, но нужный ремонт. На рельсе гика ослабли некоторые винты, их надо было подтянуть, мы починили разбитую дверцу каюты, а вдоль кормового края крыши рубки я прибил парусину, предполагая, что это предотвратит попадание воды на койки и прокладочный стол.
Когда находишься в убежище, обычно не хочется опять выходить в море, но на этот раз мы не задержались, частично благодаря Алану — он не заводил "Кохо" за входной буй. Мы отошли вместе с началом прилива и прошли мыс Старт вблизи скал в начале полной воды.
Ветер усилился, и на следующее утро (понедельник 12 августа) мы увидели "Элсели IV"— шведскую яхту, возглавлявшую гонку в нашем классе. Гонка продолжалась, оставшиеся 500 миль прошли в ожесточенном соперничестве: мы почти не упускали друг друга из виду.
К западу от мыса Лизард ветер ослабел, и "Элсели IV" благодаря высокому рангоуту галс за галсом постепенно стала уходить от нас. Обогнув, мыс Лендс-Энд, она оставила нас далеко за кормой.
К счастью для "Кохо III", ветер опять усилился, и на протяжении 180 миль до скалы Фастнет мы шли против ветра. Ветер был около б—7 баллов (по некоторым данным до 8 баллов), поэтому на стаксель и грот была достаточно сильная нагрузка. Утром 14 августа обе яхты почти одновременно достигли побережья Ирландии. Тем временем ветер зашел к норд-весту, мы подошли к берегу 20 милями восточнее скалы Фастнет, а большие яхты смогли достичь этой скалы одним галсом.
Несколько миль было выиграно у "Элсели IV" близ ирландского побережья, где, лавируя между скал Стаг, мы дождались благоприятного прилива и более спокойных условий у подветренного берега. У Балтимора мы с сожалением посмотрели на недоступные берега Ирландии, лежавшие столь соблазнительно близко по правому борту. Но для таких праздных созерцаний не было времени, так как недалеко за кормой шла яхта "Элсели IV"; в 13.40, когда мы обогнули скалу Фастнет, она уже наступала на пятки "Кохо".
Сто пятьдесят миль от скалы Фастнет до скалы Бишоп две яхты прошли в остром соперничестве. "Элсели IV" потеряла спинакер-гик, но под гротом и поставленным на бабочку генуэзским стакселем нагнала нас и пошла более выгодным курсом. "Кохо III" несла все паруса и спинакер, красиво наполненный ветром на фоне светло-голубого неба и темно-синих волн с белыми барашками. В 16.10 мы сделали поворот фордевинд, ветер усиливался, и яхта иногда становилась почти неуправляемой. Большие волны, идущие с кормы, разворачивали ее, крен увеличивался, и яхту сильно приводило к ветру. В течение двух часов мы шли со скоростью 8 узлов, превышая максимальную теоретическую скорост* для яхт с длиной по ватерлинии около 8 м. Некоторое время "Элсели IV", должно быть, шла лучше,— ее лаг устойчиво показывал 8 или 9 узлов, а при глиссировании — до 11 узлов. Густав Плим в своей книге "Яхта и море" так описывает глиссирование: "...действительно великолепное ощущение, какое никто из нас не испытывал раньше на такой большой яхте... это было захватывающе и, откровенно говоря, страшновато".
С наступлением ночи на "Кохо III" убрали спинакер и поставили генуэзский стаксель. Дул достаточно сильный ветер — до 7 баллов с порывами, волны стали выше. Ночь была суровая, а следующим утром с трудом удалось сделать очередной поворот фордевинд и лечь курсом к скале Бишоп. Для выполнения такого маневра на волнах, которые Густав Плим описывает, как "огромные обрушивающиеся водяные горы", требуется сноровка. Несмотря на большую ветровую нагрузку и опасность при переброске гика, экипаж проделал поворот фордевинд удачно. На рассвете, когда мы двигались на восток, "Элсели IV" не было видно. Теперь ветер определенно был не менее 7, возможно, 8 баллов, а, по некоторым сообщениям, достигал 8 баллов. Скорость "Кохо III" опять превысила 8 узлов, и к западу от скалы Бишоп мы снова встретились с нашим соперником. "Элсели IV" потеряла время из-за обрыва двух ползунов на гроте. Но она шла генеральным курсом, меняя при необходимости галсы, в отличие от "Кохо III", которая из-за спинакера была вынуждена идти по ветру. На мелях западнее скалы Бишоп вследствие большого разгона ветра, дувшего из Атлантики, и встречного приливного течения образовались огромные волны. Волнение было совершенно беспорядочным. "Элсели IV" шла через него напролом. Зрелище было захватывающее, временами яхта почти полностью пропадала в волнах. Густав Плим сказал мне потом, что их дважды бросало в брочинг, но яхта не пострадала.
К югу от островов Силли волнение было меньше, и в течение дня на 80-мильном пути до Плимута шторм постепенно ослабевал, хотя в полдень было снова передано штормовое предупреждение. У мыса Лендс-Энд ветер ослаб настолько, что на "Кохо III" еще раз поставили спинакер. "Элсели IV" не смогла ответить тем же, и "Кохо III" пересекла финишную линию на полчаса раньше, а с учетом гандикапа выиграла четыре часа.
Это было великолепное состязание между английской и шведской яхтами, единственными оставшимися на дистанции в своем классе. Владелец "Элсели IV" Густав Плим был избран яхтсменом года в Швеции, я получил такое же звание в Великобритании.
Во II классе победила яхта капитана Джона Иллингуорта "Мит-оф-Малэм", а первое место во всей гонке занял американский иол I класса "Карина"— это было выдающееся достижение ее владельца Дика Найя и его команды. В начале гонки, на выходе из пролива Тэ-Солент в Ла-Манш, "Карина" потеряла управление у буя Бридж, сильно повредила корпус и порвала галсовый угол стакселя. Когда "Карина" в конце гонки пересекла финишную линию, ее владелец заметил: "Все в порядке, ребята. Мы пришли. Теперь пусть тонет". Его мужество вызывает восхищение.
Выводы