Рис. 31. Гонка в Ла-Трините 1964 г. Развитие синоптической ситуации.
а — 17 августа. 12.00 по Гринвичу; б — 18 августа, 12.00. Т — Ла-Трините, Р — Ла-Рошель, Ж — Жиронда, С — Сантандер.
По общему мнению, авария “Алоэ” связана с тем, что яхта находилась вблизи банки Плато-де-Рошбонн, однако возможно, что она все время была на глубокой воде, так как траулер подобрал ее в 10 милях к юго-западу от банки. Ее, как и “Тандалу”, могла перевернуть ненормальная волна. Ни в одном сообщении не отмечалось, что приливный поток повернул против ветра, а ведь это могло вызвать значительное увеличение высоты и крутизны волн даже при скорости течения пол-узла. Таким образом, яхта, возможно, потерпела аварию из-за непогоды, а не из-за влияния Мелководья на волны. Эта трагедия дает несколько уроков:
— Во время штормов районы с неровным дном и скалистыми уступами (даже достаточно глубокими) вызывают обрушение волн и становятся не менее опасными, чем подветренные берега.
— Аварии “Алоэ” и “Тандалы” показывают, что ненормальные волны порой достигают размеров, опасных для малых яхт при ветре 8 баллов (в среднем 35—40 узлов) и даже слабее.
— Повреждение почти всегда происходит с подветренной стороны яхты и вызывается обрушением гребня, бросающего яхту на борт в ложбину, при этом подветренный борт ударяется о воду, как о камни; обычно в первую очередь повреждается полурубка.
— Яхта может спастись, если своевременно выполнен аварийный ремонт; примером служат “Вертью XXXV”, “Тандала”, “Алоэ”.
— Случай на “Алоэ” еще раз подтвердил, что чаще всего человек оказывается за бортом, когда его спасательный конец отвязан, например во время выхода на палубу или при смене рулевого.
3. “Мари-Галант II”. Когда капитан этой яхты решил сойти с дистанции, ветер был 7 баллов. Капитан направился в ближайший порт — Жиронду. Яхта, вероятно, хорошо управлялась, но она подошла к Жиронде в разгар шторма, когда у побережья ветер достигал 8 баллов с сильными порывами. Во время штормов с моря канал опасен даже для больших торговых судов. Возможно, при плохой видимости во время шквалов “Мари-Галант II” проскочила глубокий канал или для сохранения попутного волнения была вынуждена пересечь мели.
Причиной гибели судна могло быть волнение в канале, но вероятнее всего, она погибла в бурунах мели Кордуан.
Как бы то ни было, первые два из следующих выводов очевидны:
— “Мари-Галант II” не получила повреждений при дрейфе по волне с вытравленными тросами на глубокой воде.
Безопаснее дрейфовать в море, чем уходить в убежище к подветренному берегу. Даже глубоководные подходы к Ла-Рошели могут быть очень бурными, когда ветер дует против течения.
Полагают, что капитан “Мари-Галант II” не смог отстегнуть карабин своего страховочного конца. Возможно, у него онемели руки от холода, но надо отметить, что иногда карабины страховочных концов становятся тугими, так как ими редко пользуются и они ржавеют. Эта трагедия служит напоминанием о необходимости проверять и смазывать карабины, чтобы они всегда легко отстегивались.
Несчастный случай напоминает и о том, что в соответствии с правилами безопасности Королевского океанского яхт-клуба спасательные плоты должны выдерживать всех членов экипажа.
При опрокидывании тяжелые вещи, например холодильник или аккумуляторы, нередко представляют опасность: если они прочно не закреплены, то могут сорваться с места и нанести травмы членам экипажа.
Я сам никогда не ходил на яхте в Средиземном море, но хочу привести здесь поучительный рассказ Эдварда Р. Грифа, напечатанный в журнале “Яхтинг”, так как в нем описаны местные условия и расширена география штормов.
Яхта Грифа “Паффин”— иол с тоновым передним треуголь- • ником и общей площадью парусов 72,4 кв. м. Его полная длина примерно 12 м, длина по ватерлинии 9,5 м, ширина 3,2 м, свинцовый киль весит 3,6 т, у яхты относительно неглубокий трюм, общий ее вес 10,2 т. Обводы корпуса соответствуют распространенному в 1963 г. представлению о хорошей океанской гоночной яхте.
Эдвард Гриф участвовал на “Паффине” в Бермудской гонке 1966 г., где был третьим в своем классе и двенадцатым в общем зачете при 176 участниках. Затем он пересек Атлантику и пошел в порт Маон на острове Менорка — самом восточном из Балеарских островов. Экипаж состоял из капитана, его жены Бетти, Бромана и Марджери Эдамс,а также Давида Смита и Кимэй Койта.
В полдень 15 августа 1966 г. “Паффин” вышел из порта Маон и направился в порт Бонифачо на Корсике. Предстояло пройти около 240 миль. По прогнозу, данному аэропортом, ожидалась ясная погода, хорошая видимость, норд-ост 10—12 узлов, переменный на подходах к Корсике и Сардинии, высота волн не более полуметра. Далее я цитирую рассказ Эдварда Р. Грифа.
“Когда мы вышли из гавани, дул свежий бриз, позволивший нам лечь на курс 70°; позже ветер отошел и стал более попутным. Мы шли со скоростью 5,5—6 узлов. Вечером, часам к 8, бриз стих, мы запустили наш старенький двигатель системы Вестербеке и опять стали делать по 5 узлов.
При заходе солнца я заметил на западе сплошной облачный покров, а перед ним перистые облака. Такая облачность обычно предвещает ухудшение погоды, но барометр вот уже несколько недель неизменно показывал 1018 мбар. Поскольку прогноз был хороший, можно было надеяться, что зловещие облака — не повод
для беспокойства.
В 20.50 появился бриз и стало свежее. Подошла .большая зыбь от норд-норд-веста. К полуночи мы перешли с первого генуэзского стакселя на третий, затем на стаксель, а потом решили взять один риф на гроте и убрать бизань-стаксель. При ветре норд немного к весту около 30 узлов со слегка ослабленными шкотами можно было хорошо идти выбранным курсом. В 2.00 у нас на гроте было взято два рифа. Шел небольшой дождь. Я не мог заснуть, так как меня беспокоила перемена погоды, но давление не менялось, поэтому я решил, что ухудшение кратковременное. В 4.00 был убран грот, и мы пошли под стакселем и бизанью, ветер был 35—40 узлов немного впереди траверза. К этому времени стало ясно, что нас ждет непогода: по французскому радио Монако передали, что из Лионского залива на восток движется очень сильный шторм. Все это время волны увеличивались очень быстро. Те, кто плавал в Средиземном море, знают, что там короткие и крутые волны.
Рис. 32. Западная часть Средиземного моря.
К восходу солнца во вторник 16 августа “Паффин” опять слишком быстро шел под рабочим стакселем и бизанью, поэтому мы перешли на штормовой стаксель. Я обнаружил, что при уменьшении скорости до 5—5,5 узла “Паффин” качался меньше — когда на борту женщины, не хочется причинять им лишних неудобств. С рассветом небо очистилось, а ветер, теперь от веста, усилился по крайней мере до 40—45 узлов, а возможно, и более при порывах.
Казалось, что все утро ветер непрерывно усиливался. Должен признаться, что гребни волн при сильном ветре и ярком солнце представляли собой великолепное зрелище. В это время я перечитывал описание мистраля в Руководстве Гидрографической службы парусному флоту. Там отмечалось, что мистраль со скоростью 60—70 узлов может продолжаться 25 дней, однако летом он наблюдается не очень часто и в среднем длится не более трех — шести дней. В подобной ситуации всегда не знаешь, что делать: пустить ли все на самотек и идти по ветру или лечь в дрейф. При ветре норд-вестовой четверти с траверза Африка находилась далеко под ветром, поэтому я решил продолжать плавание. В 12.00 мы поставили трисель и убрали бизань. Так продолжалось наше плавание; укачало только одного человека, у остальных настроение было хорошее. На палубе все надевали страховочные пояса. Внутри яхты было сухо.
Днем ветер еще больше усилился, казалось, он дул со скоростью 50 узлов, а при порывах, наверное, еще сильнее. К 18.00 был убран штормовой стаксель и мы шли под триселем. Ветер продолжал заходить и к вечеру был примерно вест-норд-вестом. На ночь я решил привестись, выбрать трисель-шкоты и дрейфовать с вахтенным на румпеле. “Паффин” шел очень спокойно, встречаясь с волнами скулой левого борта и делая 1,5—2 узла относительно воды. Волны были очень крутыми, время от времени гребень захлестывал палубу и немного воды попадало в кокпит. Я очень устал и решил поспать. Мы стояли вахты по шведской системе*: одну — Дэйв Смит и Ким Койт, другую — Браман и я. Ночь на вторник прошла в общем безмятежно, беспокоила только плотная облачность и небольшой дождь, сопровождавшийся страшными молниями на севере. В 4.00 радио Монако сообщило, что очень сильный шторм в Генуэзском заливе привел к большим разрушениям на французском и итальянском побережьях.
Когда мы с Браманом вышли на вахту от 4 до 8 часов утра, ветер стал более умеренным, но порывы были очень сильные. Однако через некоторое время мы оба почувствовали, что порывы ослабевают, в периоды затиший ветер падал, наверное, до 20 узлов. В среду 17 августа в 6.00 волны тоже стали меньше, и я решил продолжить плавание. Во вторник было почти невозможно определить наше местоположение. Мы полагали, что находимся примерно в 40 милях к вест-зюйд-весту от мыса Капрара (Скорно).
К этому времени значительно ослабевший ветер дул в раковину с левого борта. .Под одним триселем мы делали около 3 узлов, поэтому, надеясь увеличить скорость до 5 уздов, я решил поставить штормовой стаксель. Вскоре ситуация казалась весьма обнадеживающей; я подумал, что, видимо, лучше будет поставить бизань и никого не будить для подъема большого стакселя. Примерно в 6.45 я спустился вниз уточнить счислимое положение. Мне показалось, что ветер немного усилился, поэтому я вновь поднялся наверх. Ветер действительно усилился, но я по-прежнему думал, что он не превышает 30 узлов в порывах. Браман, стоявший на руле, сказал, что, по его мнению, яхта идет хорошо.
Примерно в 7.15, когда я стоял у подветренного борта, наблюдал за волнами и непринужденно болтал с Браманом, вдруг послышался шум за кормой; повернувшись, я увидел огромную волну, гораздо больше всех, которые мы видели. Ее ширина была примерно 70 м, а высота обрушивающегося гребня — 2,5—3 м. Я крикнул Браману приблизительно так: “Она идет в борт, держи руль”. На самом деле я почти не беспокоился, так. как все было закреплено, сдвижной люк над трапом и все лючки задраены.
Когда волна опрокинулась на палубу, я схватился за гик. Волна прошла над нами обоими, затем я почувствовал, как меня отрывает от гика, через секунду я был под водой и меня тащило за страховочный конец. Яхту, очевидно, развернуло лагом, обрушивающаяся волна бросила ее на борт, мачты были в воде. Пока я подтягивался , к борту, яхта выровнялась. Браман остался на руле, но судно уже лежало в ложбине волны.
Дэйв Смит поднялся на палубу, помог мне взобраться на борт и закричал, чтобы держали руль. Яхта без труда, хотя немного медленно, увалилась на курс. Бетти выбросило из койки, и она разбила нос. Она сообщила, что над пайолами более фута воды. Я не мог поверить своим глазам, когда в полурубке правого борта увидел почти двухметровую пробоину. Вода прорвалась через эту дыру с такой силой, что вырвала плексигласовый сдвижной люк над сходным трапом.
“Паффин” оказался в очень опасном положении, поэтому работать надо было быстро. Мы немедленно спустили бизань и прикрепили сходни (использовавшиеся при швартовке кормой в портах Средиземного моря) со стороны разбитого комингса рубки. Я надеялся, что сходни защитят от другой волны, пока мы будем откачивать воду из яхты. На “Паффине” было два ручных трюмных насоса. С одним можно было работать на палубе, с другим — внизу. Но в каюте все было в таком беспорядке, что клапана насосов и их всасывающие сетки засорились. Мы с Дэйвом продолжали вычерпывать воду ведром до тех пор, пока не смогли дотянуться руками до всасывающих патрубков обоих насосов и прочистить их. Дэйв своими длинными руками держался за патрубки, а я качал, пока не осталось воды.
Затем надо было прочно прикрепить к рубке сходню длиной 4 м, шириной 45 С{л и толщиной около 4 см. Для этого пришлось снять ступеньки, просверлить дырки в досках, поставить ступеньки с внутренней стороны комингса полурубки в вертикальное положение, а затем протянуть линь через дырки вокруг вертикальных ступенек и надежно все закрепить. Толстые доски не гнулись по комингсу полурубки и для заделки щелей, пришлось использовать матерчатые полотенца. Все это мы проделали часам к девяти.
Поскольку у Бетти было сильное кровотечение и мы не знали, как его остановить, пришлось послать сигнал бедствия. Никто не отвечал, поэтому я периодически, через час или полтора, продолжал вызовы по радио. Наконец какая-то итальянская яхта отозвалась и предложила транслировать нашу радиограмму. К этому времени ситуация прояснилась, и мы сообщили, что нам не требуется срочной помощи, мы идем в Бонифачо, где, однако, нам будет нужна хорошая стоянка и медицинская помощь.
Кима перебросило с нижней койки левого борта на верхнюю койку правого борта, он ударился головой и плечом, но, к счастью, не получил серьезных травм. Дэйва, находившегося на верхней койке левого борта, даже не ушибло, так как дакроновое ограждение койки удержало его от падения. Маржери лежала в койке правого борта передней каюты и отделалась несколькими синяками. Бетти выбросило из койки левого борта передней каюты, и она обо что-то разбила- лицо.
Тем временем “Паффин” двигался со скоростью 4—4,5 узла.
Я полагал, что мы находимся примерно в 20 милях к западо-северо-западу от острова Асинара.
Позавтракав на скорую руку, я вышел на палубу, чтобы тщательно осмотреть повреждение. В результате осмотра выяснилось, что по правому борту мало что уцелело. Были повреждены спинакер-гик, который лежал в гнездах на палубе, и головки вентиляторов, стойки правого борта были погнуты, а спасательные круги, импульсные огни и буйки отсутствовали. Возможно, это я их сорвал, когда забирался на борт. Непонятно почему, все вооружение бизани было ослаблено. При осмотре мы обнаружили, что мачта разрушила степс, сделанный из бронзовой пластины, и упиралась в контртимберс. Бизань-мачта, так же, как грот-мачта, казалось, . была целой. Я думаю, бизань-степс был разломан волной, обрушившейся на бизань. К счастью, бизань не сломалась, возможно, из-за наличия постоянно натянутого штага.