В 11 утра мы по-прежнему шли очень медленно, поскольку ветер еще уменьшился. Дэйв Смит спросил: “Почему ты не попробуешь запустить двигатель?”. Я и не думал пробовать, так как вода залила аккумулятор — около полуметра воды выше пайол для этого достаточно. Но чудо произошло — двигатель завелся. Нам повезло, что клеммы аккумулятора были покрыты толстым слоем смазки. Под двигателем наша скорость опять возросла до 5 узлов. Мы подошли к побережью и опознали мыс Капрара (Скорно)— северную оконечность острова Асинара. После полудня итальянская яхта запросила наше положение. Яхта направила нас в бухту Реале на острове Асинара. Мы прошли в бухту и встали на якорь примерно в 14.30. Подошел буксир и высадил к нам на борт врача, у которого, однако, не было никаких средств для обследования. Конечно, это нас огорчило, но мы поняли, что он просит нас проследовать в Порто-Торрес (в 13 милях отсюда), где Бетти могли поместить в больницу. Для экономии времени мы попросили взять нас на буксир. Вскоре Бетти была в больнице.
Самое главное, что нас интересует,— как все это произошло, мы хотим знать, как поступать в таких ситуациях и как их. избежать. Обычно, когда положение становится действительно трудным — сильный ветер и опасные волны, стремишься убрать все паруса, идти по ветру и временами, для уменьшения скорости, буксировать плавучий якорь. В нашем случае мы шли под парусом, так как дуло не так уж сильно и яхта хорошо слушалась руля. Однако должен признаться, что при прохождении некоторых гребней “Паффин” вяло слушался руля. В принципе управляемость была прекрасной.
По-моему, разворот произошел по двум причинам. Во-первых, волна была такой высокой и крутой, что обрушилась на бизань-стексель и развернула “Паффин”. Во-вторых, волна ударила в спину Брамана Адамса так сильно, что его перебросило через румпель на правый борт. Он ни на мгновение не отпускал румпель, поэтому яхта привелась. К счастью, его предохранительный конец был закреплен, но, по-видимому, имел слишком много слабины, иначе его не отбросило бы так далеко.
Я совершенно убежден, что это могло произойти только в Средиземном море, где волны очень короткие и крутые. Мы попадали в жестокие шторма в Атлантике, но никогда не встречали волн, которые смогли бы сделать с нами такое. При одной и той же высоте в Средиземном море волны в два раза короче, чем в Атлантике, и поэтому в два раза круче. Я думаю, что только крутая волна могла обрушиться так, как это произошло при ослабевающем ветре скоростью не более 25—30 узлов.
Однако главной причиной нашей аварии является отсутствие в стенках полурубки вертикальных сквозных болтов, предусмотренных спецификацией Спаркмана и Стефенса. Эти болты идут вниз сквозь комингсы полурубки через нижний брус, установленный на палубе, через палубу и через стрингер под палубой. Болты изготавливаются из кремнистой бронзы, имеют диаметр около 6 мм, их должно быть по крайней мере шесть— на 2,5 м длины полурубки. Очевидно, эти болты существенно увеличили бы прочность.”
Рис 33 Средиземное море Синоптические карты
Выводы
Особенностью описанного случая является то, что волна, причинившая разрушение, подошла, когда шторм закончился и ветер даже в порывах не превышал 30 узлов, что по шкале Бофорта составляет около 6 баллов. Высота обрушивающегося гребня этой огромной волны составляла 2,5—3 м. Таких волн Э. Гриф не встречал ни в Атлантике, ни в Средиземном море, когда порывы мистраля превышали 50 узлов. В предыдущей главе были приведены примеры ненормальных волн при ветре силой всего 7—8 баллов, но этот случай показывает, что одиночные волны могут образоваться даже при 6-балльном ветре. Я считаю, что такие волны могут появляться, к счастью редко, в любом море, а не только в Средиземном. Повреждения и на этот раз были с подветренного борта.
Привожу некоторые выводы Эдварда Р. Грифа с моими комментариями, выделенными курсивом.
1. Если бы “Паффин” был шверботом, то он едва ли смог бы так легко и быстро выпрямиться с таким количеством воды в трюме. Всем, кто собирается в морское плавание на малых яхтах типа “Паффина”, я настоятельно рекомендую килевую яхту.
Это важное замечание, так как многие яхтсмены пришли к такому же выводу.
2. При соскальзывании с крупных волн никогда не ставьте кормовой парус.
Я рекомендовал вооружение иола, так как “Кохо II” в сильные ветра очень хорошо шла под бизанъю и стакселем. Опыт “Паффина” логически свидетельствует не в пользу бизани, правда, это справедливо только при действительно опасном волнении.
3. Страховочные пояса должны быть с лямкой, карабины должны быть очень прочными — не бронзовые лодочные защелки, а кованые оцинкованные в форме серьги.
4. Необходимо иметь на борту ремонтные листы 10-миллиметровой фанеры, которые должны быть такой же ширины, как высота рубки, и, кроме того, достаточное количество винтов и болтов (гвоздей, если судно деревянное) всех размеров.
Это подтверждает ранее данный совет, но замечу, что я возил их 20 лет и ни разу ими не воспользовался.
5. Я бы протянул 10-миллиметровый стальной трос для страховочных концов по палубе, по всей длине судна с левого и правого борта, туго натянув его внутри вант. Закрепить его можно обухом, или к стойкам на баке и корме. Тогда, пристегнувшись, можно передвигаться от носа до кормы.
Заметим также, что по рекомендации Эдварда Р. Грифа личный страховочный конец должен быть предельно коротким и не иметь лишней слабины.
6. Требования оргкомитета Бермудской гонки к насосам очень справедливы — необходимо иметь два ручных насоса. Не доверяйте электрическим, так как для них нужно питание или придется запускать двигатель.
7. Для защиты от засорения насоса место около приемного патрубка должно быть окружено проволочной сеткой.
Конечно, очень важно, чтобы насос не засорялся. Для этого можно использовать медные сетчатые фильтры приемных шлангов или, как предложено здесь, проволочную сетку, или и то и другое.
8. Крепкие деревянные планки удобны и для ремонта парусных лат и для многих других целей. Необходимо иметь полный набор инструментов для работы по металлу или дереву, в том числе три типа дрелей: электрическую, ручную и коловорот.
9. Необходимо возить аварийные сигнальные огни и фонарь для освещения компаса.
10. Имейте по крайней мере два ведра — одно пластмассовое, другое брезентовое.
К сказанному можно добавить следующее.
а) В разгар шторма “Паффин” дрейфовал, причем только под триселем, с выбранными шкотами, но вахтенный был на руле. Такой прием Эдвард Р. Гриф использовал, когда у Бермудских островов “Паффин” попал в тропический ураган Беки. При таком способе дрейфа яхта хорошо маневрирует и угроза от больших обрушивающихся волн минимальна. В Атлантическом океане “Паффин” дрейфовал успешно, так как волны были более длинными и менее крутыми, чем в Средиземном море.
б) Интересно, что Эдвард -Р. Гриф рекомендует для укрепления комингсов рубки использовать метод Спаркмана и Стефенса. Для всей надстройки и комингсов можно также применять ребра жесткости из металла: они проходят до палубных полубимсов и шпангоутов, таким образом, подкрепляется вся надстройка до корпуса. Форма ребер может быть различной, но ясно, что, когда при встрече с ненормальной волной получаешь сокрушительный удар, каютная надстройка и полурубка — наиболее слабые места.
* Разбивка на вахты: ночью — три вахты по четыре часа, днем — две по шесть часов, что смещает ежесуточно рабочее время каждой вахты.— Прим. ред.
Яхты переворачиваются через борт на 360° очень редко, но все-таки переворачиваются. На память сразу же приходят два классических случая: один произошел в северной части Тихого океана с 6-метровой яхтой Восса “Си Куин”, другой — в южной части Тихого океана с 14-метровым кечем “Цзу-Хань”, который перевернулся на 360° вначале через нос, а затем через борт.
Ниже описан случай с яхтой, которая дважды перевернулась через борт у побережья Северной Каролины. Подробности заимствованы из журнала “Яхтинг”, где впервые появилась статья с описанием этого случая. Он представляет особый интерес, так как произошел с обычной океанской гоночной яхтой средних размеров, выполнявшей ординарный переход, правда, в зоне действия Гольфстрима.
“Дублон”— 12-метровый швертовый иол-компромисс, спроектированный в 1957 г. Эйджем Нильсеном. Его длина по ватерлинии около 8 м, ширина более 3 м, осадка 1,5 м, площадь парусов 76 кв. м, водоизмещение 9 т, вес балластного киля около 2,5 т.
Яхта вышла из Сент-Огастина (штат Флорида) утром в субботу 2 мая 1964 г. и направилась в Морхед-Сити (штат Северная Каролина), откуда прибрежными водами должна была следовать в Ньюпорт (штат Род-Айленд), где начиналась Бермудская гонка. Расстояние от Сент-Огастина до Морхед-Сити (расположенного примерно в 50 милях южнее печально известного мыса Хаттерас) около 360 миль, и, так как путь лежал вдоль оси Гольфстрима, переход при обычных условиях занял бы дня два (см. рис. 34).
“Дублон” шел под командованием своего владельца Дж. Байер-са, экипаж состоял из Джина Хинкеля и двух молодых людей — Мела Бернета и Роджера Рилла, которые вышли в море зелеными юнцами, а вернулись, по словам владельца, “опытными яхтсменами, прошедшими суровую морскую школу”. В 6.00, когда они вышли из Сент-Огастина, ветра не было. Только одна коммерческая станция давала предупреждение для малых судов по району Чарлстона. Давление было около 1013 мбар.
Яхта шла под двигателем до 8.00, пока не подул умеренный остовый ветер. Позже он отошел и усилился, на яхте глухо зарифили паруса. Ночью “Дублон” шел со скоростью 8 узлов под би-занью и стакселем. В воскресенье 3 мая утром ветер стал умеренным до 4 баллов и повернул на вест, затем неожиданно появилась зыбь, которую Дж. Байере охарактеризовал как наибольшую из когда-либо ему встречавшихся. Зыбь пришла от норд-норд-веста, ее высоту оценили в 4,5 м. Когда яхта оказывалась в ложбине, паруса, несмотря на свежий ветер, часто обезветривались. Для удержания грота-гика за бортом была необходима оттяжка, а продвижение относительно воды было медленным. Следовательно, большая зыбь может сделать почти невозможным плавание при слабых и даже умеренных ветрах (см. также гл. 13).
Вначале Байере предполагал, что зыбь идет от угасающего шторма на севере, но к 15.00 барометр упал до 999 мбар, и когда ветер повернул на норд-ост и совпал по направлению с зыбью, было решено взять курс на Чарлстон, который находился примерно в 105 милях к западо-северо-западу. В 17.00 рулевой заметил на севере что-то похожее на линию шквала или фронт. К сильному порыву ветра подготовились. Все паруса убрали, приготовили штормовой стаксель. Все люки и иллюминаторы задраили.
Через несколько минут ветер зашел к северу и усилился до 35—40 узлов, а затем до 50—70 узлов с порывами ураганной силы. “Дублон” дрейфовал под рангоутом по волне. Ветер сдувал воду с вершин волн, наполняя воздух брызгами.
На закате волны достигли высоты 4,5—5,5 м, а утром — 5,5—7,5 м. Ранее Байерсу не приходилось видеть таких огромных волн, они были неправильными, очень крутыми и обрушивающимися. Волны то и дело заливали корму, наполовину заполняя кокпит. Во время шторма в этом нет ничего необычного, но ночью ситуация стала почти драматической. Для удержания яхты на курсе был поставлен штормовой стаксель. Капитан считал, что это помогает, но яхта начала “сидеть” на гребнях волн, и стаксель снова убрали. Ночью и утром яхта получила “пять сильных ударов сверху от обрушивающихся волн”.
Рассмотрим их.
Первый удар. Волна пришла точно с кормы и затопила кокпит. Байерса оторвало от руля и сильно ударило о рубку. Бернета выбросило за левый борт, но благодаря страховочному концу он быстро забрался на палубу. Никто не пострадал. Кокпит был полон до краев, и, как обычно, шпигаты оказались слишком малы. В этом отношении почти все яхты одинаковы. Лучшим курсом относительно волн и Гольфстрима казался зюйд-вест.
Второй удар. Курсом зюйд-вест при ветре и волнах в правую раковину “Дублон” шел почи три часа; за это время ни одна волна не перехлестнула через борт. Затем ударила вторая обрушивающаяся волна. Кокпит был опять полностью залит, яхта легла мачтами на воду. Байерса и Бернета смыло за борт, но их предохранительные концы сработали, и, когда яхта выпрямилась, они снова были в кокпите. Опять были включены помпа и насос. На разбитый бортовой иллюминатор большими гвоздями приколотили крышку от рундука койки, позже с внутренней стороны был также прибит кусок фанеры.
Затем капитан решил попытаться вести “Дублон” под углом 60—70° к ветру, и румпель положили под ветер. Мой опыт дрейфа без парусов с румпелем, вынесенным под ветер, подсказывает, что такой дрейф дает слишком полный курс, но, видимо, из-за бизани корма “Дублона” сносилась под ветер. Впоследствии, чтобы держать яхту круче к ветру, был опущен шверт. С убранными парусами, румпелем, вынесенным под ветер, и с креном около 20° яхта, похоже, управлялась лучше, и в течение четырех часов ни одна волна не залила палубу.
Первый переворот через борт. Около часа ночи (понедельник 4 мая) раздался страшный треск. Яхта накренилась на левый борт, казалось, в этом положении она на мгновение задержится, а затем выпрямится, но яхта перевернулась. Всех, кто находился в каюте, бросило на левый борт, потом на потолок каюты и, прежде чем они успели опомниться, вернуло в первоначальное положение. Полный оборот на 360° занял не более трех — пяти секунд.