Я попадал в штормы у побережья США, а также в Северной Атлантике и поэтому знал, что “Форс Севен” встретится со сложными условиями. При ветре навстречу Гольфстриму расстояние между гребнями волн сокращается, а высота волн увеличивается. Каждая волна очень крутая и каждая вершина обрушивается.
Какой был ветер? Честно говоря, не знаю. Когда он превысил 65 узлов, нам с палубы маленького судна было уже невозможно определить, с какой именно скоростью дует — 70, 80 или 90 узлов. Видимость была отвратительная, небо темное, так что кругом в хаосе волн, ветра, летящей пены и проливного дождя ничего не было видно. Позже мы узнали, что в это время с замеченного нами танкера сообщили о ветре 83 узла.
К 17 часам вахтенным на палубе стало чрезвычайно трудно управлять яхтой. Для безопасности мы натянули через кокпит крест-накрест леера из мягкого троса. За такие поручни можно было держаться, находясь в любом месте кокпита. Мы установили двухчасовые вахты, причем один вахтенный наблюдал за волнением, а другой управлял. Мы старались идти на достаточно большой скорости, чтобы уклоняться от крупных обрушивающихся гребней, соскальзывая по их склонам и сохраняя направление в раковину. Если бы нам не удавалось вовремя увернуться, волна, обрушиваясь, затопила бы кокпит. А если бы волны приходили прямо с кормы, то яхта глиссировала бы со скоростью 15 узлов несколько сотен метров, а это небезопасно, так как одна из этих волн в момент обрушения гребня могла накрыть нас всей своей массой.
Мы не испугались и не поддались панике, так как понимали, что нам грозит. Если бы яхту бросило в брочинг, могла пострадать самая уязвимая ее часть — крыша рубки.
В 17.45 огромная волна ударила в корму и бросила яхту на борт. При крене залило кокпит с подветренного борта. К счастью, яхта успела выпрямиться и не попала под следующую волну.
Мы получили один ценный урок. Через два имевшихся шпигата вода вытекала слишком медленно, а при заполненном кокпите яхта плохо управляется. После этого случая я понял, что опасно строить яхту с большим кокпитом, в переднем торце которого есть вырез для прохода прямо вниз: если входную дверь разобьет большая волна, то вода затопит яхту.
Волнение было настолько сильным, что кокпит постоянно заливало, а яхту все время бросало на борт. Спасательные круги были сорваны — их крепления не были рассчитаны на такие условия.
От нагрузок вытянулись заделки радиоизоляторов в ахтерштаге. К счастью, ахтерштаг ослаб не очень сильно, и мачта устояла. Больше всего мы боялись брочинга и опрокидывания через борт. Ни одно парусное судно не смогло бы выйти невредимым из ситуации, в которую мы попали. Волны были крутыми и короткими, они могли обрушиться на палубу и полностью залить наше меленькое суденышко.
Опасность представлял и наш тузик. У нас было искушение выбросить его за борт, но мы не сделали этого, так как боялись, что его подберут и сочтут, что мы погибли. Попади я снова в такую ситуацию, я, не колеблясь, выкину тузик в море. Настоятельно рекомендую всем, кто путешествует в это время года, иметь два спасательных плота вместо тузика.
Если бы мы вытравили концы, то не смогли бы контролировать скорость яхты и уклоняться от огромных бурунов и вскоре один из них нанес бы яхте роковой удар.
Весь вечер с б до 10 часов один вахтенный следил за волнами, а другой стоял на руле. Яхту постоянно заливало. Вода проникала через все щели в надстройке, и, хотя крышки люков были небольшие, приходилось непрерывно бороться с водой, которая в большом количестве попадала вниз. На следующее утро (3 сентября) часам к 11 ветер ослаб до 45 узлов, но до полудня, пока волнение не уменьшилось, парус мы не ставили.
Во время шторма мы продрейфовали без парусов около 120 миль на юго-запад, но двигались против Гольфстрима, поэтому фактически переход составил не более 70—80 миль.
Только в субботу 5 сентября около 4 часов дня береговая охрана передала наше сообщение на Бермудские острова, и за несколько часов до нашего прибытия в Ньюпорт над нами пролетел самолет.
По возвращении на Бермудские острова мы нанесли на карту траекторию шторма по данным береговой охраны. Ураган Клео оказался очень “непостоянным”. Он не только изменил направление движения и пошел на юг, набирая скорость, но снова превратился в полнокровный тропический циклон. 2 сентября в 18.00 мы находились примерно в 45 милях от его центра, что, по-видимому, уберегло нас от более продолжительного штормования.”
Выводы
Рассказ Уоррена Брауна представляет собой одно из наиболее сдержанных и поучительных описаний встречи яхты среднего размера с ураганом. Попытаемся оценить силу ветра при прохождении урагана Клео вблизи яхты. -
Из национального центра погоды США я получил все подробности об урагане. Я нанес на карту его траекторию и путь яхты “Форс Севен” (рис. 35).
Рис. 35. Траектория урагана Клео, 1964 г.
Местоположение центра урагана: ; — в 7.00, 2 — в 19.00.
Ураган Клео зародился у берегов Западной Африки с минимальным давлением в центре 1006 мбар. Он быстро углублялся, к 21 августа давление в центре упало до 992 мбар, ветры достигли ураганной силы. Ураган пронесся над Вест-Индскими островами, в сводках погоды его характеризовали как “небольшой по размерам, но чрезвычайно опасный ураган”. По оценкам, около центра скорость ветра была около 120 узлов, на 40 миль от центра во все стороны ветры сохраняли ураганную силу, а на 150 миль к северу и 100 к югу были штормовыми. 27 августа ураган достиг побережья Флориды, в Майами были зарегистрированы устойчивые ветры скоростью более 80 узлов. 28 августа ураган двинулся в глубь материка, и ветер начал ослабевать. В воскресенье 30 августа сильных ветров не было, но утром 1 сентября циклон повернул к морю. К полудню он вновь достиг силы тропического шторма, а 2 сентября Клео, перемещаясь над теплыми водами Гольфстрима, углубился и вновь стал ураганом. В центре, около глаза бури, ветер достигал 80 узлов, на 200 миль во все стороны от центра сохранялся штормовой ветер. 3 сентября ураган повернул на северо-восток, затем пошел на север. В сводке погоды за 11.00 4 сентября все еще сообщалось о 80 узлах около центра и шторме на 250 миль во всех направлениях от него. Предполагалось, что в центре ветер ослабеет, но на 500 миль к юго-востоку от центра ожидались штормовые ветры.
Таким образом, официальные сведения подтверждают все, сказанное Уорреном Брауном. Когда “Форс Севен” находилась ближе всего к глазу бури, средняя скорость ветра составляла, вероятно, 68 узлов, в порывах до 83 узлов. О таком же ветре сообщал проходивший мимо танкер.
Рис. 36. Скорости ветра в урагане Клео.
Пунктиром показана скорость ветра в порывах над Майами по косвенным оценкам.
Я получил данные наблюдений судов, находившихся недалеко от урагана Клео, но, к сожаленю, между, 29 августа и 4 сентября в данных имеется пропуск. 4 сентября в точке 45,5° с. ш., 50° з. д. на американском пароходе “Американ Челленджер” измерен ветер в 80 узлов. Капитан “Куин Мэри” сообщал, что впервые после 1939 г. он встретился с таким сильным ветром и что успокоители качки “Куин Мэри” оголялись. Волны достигали топа мачты “Форс Севен” (высотой 15,2 м). Если для перехода к действительной высоте волн использовать коэффициент 3/5, то получаем высоту около 9 м. Однако данные исследований океанографов показывают, что наибольшие волны могли быть значительно выше. Из опыта “Форс Севен” следует извлечь следующие основные уроки.
1. Тактика при шторме. Для выживания в урагане Уоррен Браун применил новую для меня тактику. Он считал, что волны на Гольфстриме слишком опасны для того, чтобы пассивно лежать в дрейфе с убранными парусами. Браун не пробовал применять общепринятую практику вытравливания тросов. В кокпите “Форс Севен” были наготове два очень тяжелых длинных троса, но их не использовали, так как, по мнению Брауна, в этом случае при уклонении от крупных гребней нельзя эффективно управлять яхтой. Он утверждает, что если бы были вытравлены тросы, то вскоре один из бурунов нанес бы яхте роковой удар.
Уоррен Браун заметил, что при следовании на попутном волнении кокпит может залить волной и яхта на подветренном склоне большой волны будет глиссировать сотни метров со скоростью около 15 узлов. Опасность такой тактики Браун выразил в нескольких словах: “...это небезопасно, так как одна из этих волн в момент обрушения гребня могла накрыть нас всей своей массой”. Соответственно, он изменил курс так, чтобы волны шли в раковину, хотя мне кажется, что “Форс Севен” дрейфовала под рангоутом со скоростью 5—7 узлов. Он замечает, что для безопасности нужна скорость. Если рулевой не реагирует достаточно быстро, то волны будут обрушиваться на яхту и заливать кокпит.
В главе 8 я отмечал, что “Кохо” заливало при умеренном ветре, так как она шла недостаточно быстро и рулевой не успевал держать кормой к крупным волнам. Конечно, многим такая тактика штормования может показаться чересчур экстравагантной, но я хочу подчеркнуть, что “Форс Севен” прошла через ураган, получив лишь несколько ударов, другие яхты в таких условиях пошли бы на дно. В пользу этой тактики в исключительный шторм говорит также опыт яхты “Джошуа”, застигнутой штормом в южной части Тихого океана. Об этом будет рассказано в следующей главе.
2. Подготовка к шторму. Сразу же после получения штормового предупреждения на “Форс Севен” были приняты соответствующие меры безопасности. Интересно отметить два обстоятельства.
Во-первых, на яхте поняли, что тузик, прикрепленный к крыше рубки, создает дополнительную нагрузку на рубку, а если его сорвет, он может травмировать яхтсменов. Множество яхт прошли 8—9-балльные штормы с тузиками на крышах рубок, но не каждая яхта попадает в ураган. К счастью, теперь на большинстве яхт имеются надувные плоты или резиновые лодки меньшего веса, они более обтекаемы и не представляют такой опасности для экипажа.
Во-вторых, Уоррен Браун придумал новый способ обеспечения безопасности. Он натянул через кокпит крест-накрест тросы, за которые можно было держаться при ударах волн. В большинстве случаев яхтсменов спасает индивидуальный предохранительный конец, но понятно, что лучше вовсе не оказываться в воде; по-видимому, перекрещенные леера практически исключают падения за борт.
3. Страх. Сильный шторм или ураган — тяжелое испытание для всех, кто находится на маленькой яхте. Однако я думаю, что Уоррен Браун прав, когда говорит: “Мы не испугались и не поддались панике, так как понимали, что нам грозит”. Действительно, страх возникает, когда человек теряет способность понимать ситуацию, а в сильный шторм всегда есть элемент неизвестности.
4. Вход в рубку. Уоррен Браун справедливо отмечает, что ни при каких обстоятельствах не станет строить яхту, на которой из рубки выходишь прямо в кокпит. На “Форс Севен” входной люк располагался сверху, по-видимому, это спасло ее,— волны, время от времени накрывавшие кокпит, могли бы разбить дверцы, которые на большинстве яхт ведут из кокпита вниз.
5. Другие обстоятельства. “Форс Севен” испытала такие же трудности, как другие яхты во время менее суровых штормов. При сильном волнении видимость ухудшалась, вода проникала вовнутрь через все щели, шпигаты не справлялись с потоками воды, вытекавшей из кокпита. Интересно, что спасательные круги были унесены с “Форс Севен” так же, как с “Дублона”, когда он был опрокинут. Очевидно, обычные кронштейны для спасательных кругов при такой погоде не годятся, но им трудно найти замену — если круги прочно закреплены, их нельзя быстро освободить. Наконец, радио изоляционные блоки на ахтерштаге могут служить причиной ослабления такелажа. Я никогда не использовал эти изоляторы на своих яхтах, так как их прочность всегда вызывала у меня сомнения. Уоррен Браун подтвердил, что эти сомнения не лишены оснований.
Разница между обычным штормом и штормом, в котором идет борьба за живучесть яхты, заключается в том, что в первом капитан и команда контролируют курс яхты, а во втором хозяевами положения становятся ветер и волны. Для капитана и команды такой шторм силой более 10 баллов — битва за сохранение живучести яхты. Курс выбирать не приходится — его диктует направление движения обрушивающихся волн.
В этой главе я расскажу еще о нескольких случаях, когда яхты попадали в особо опасные штормы и ураганы.
Чаще всего яхты попадают в штормы и ураганы в западной части Атлантики. Наиболее опасный район находится между центрами парусного спорта Новой Англии и Бермудскими островами, Флоридой и Карибским морем. Поэтому за информацией об особо опасных штормах мне пришлось обратиться к американскому журналу “Яхтинг”. К самым опасным явлениям относятся тропические циклоны с ветром средней скоростью от 34 до 63 узлов и ураганы с ветром скоростью 64 узла и более и порывами до 170 узлов. Максимальная возможная скорость ветра в урагане точно не известна, так как при ветре около 125 узлов большинство анемометров ломаются. Ураганы, как правило, возникают в период с июня по ноябрь, наиболее часто они встречаются в сентябре, но изредка могут сформироваться и в другое время года. По мнению капитана ВМФ США Эдвина Т. Хардинга, автора книги “Справочник по штормам”, в среднем урагане волны нередко достигают высоты 11—12 м, а в гигантских штормах они вырастают до 14—15 м. Есть сообщения о еще более высоких волнах, но такие волны, к счастью,— редкость*.
Яхтсмены с Бермудских островов рассказывают, что в зимнее время в Атлантике встречаются жестокие штормы, которые не менее опасны, чем ураганы. Такие штормы могут продолжаться трое суток при ветре 85 узлов, что намного превышает силу урагана. Яхтам не всегда удается выйти невредимыми из таких жестоких штормов. Например, однажды в январе с Бермудских островов вышла 22-метровая шхуна “Марго” и направилась на юг. На 50 миль южнее Бермудских островов прогноз погоды был хорошим, но через три часа ветер местами достиг 85 узлов, а на протяжении всей следующей недели на Бермудских островах регистрировались ветры в 50 узлов и более. С тех пор о шхуне ничего не известно. Полагают, что она затонула в первый же вечер, когда дрейфовала под рангоутом,— вероятно, яхту затопило попутной волной, поскольку у нее был слишком большой кокпит, открытый к сходному трапу.
Приведу еще один пример зимнего шторма. В воскресенье 11 ноября 1962 г. 20-метровая шхуна “Курлыо” вышла из Мистика (штат Коннектикут) в чартерный** рейс по Карибскому морю при свежем северо-западном ветре. Капитаном шхуны был англичанин Дейвид Скеллон, штурманом — Эд Лоув, моряк из Коннектикута. Они были единственными моряками на борту, имевшими опыт плавания в открытом море. Все штормовые ночи они стояли на руле по очереди. В среду утром при норде около 10 баллов яхта дрейфовала по волне с убранными парусами. Она уже получила несколько повреждений, наиболее серьезным оказалась поломка стопорного винта, который удерживал гребной вал от вращения;
из-за вращения появилась слабая течь в сальнике гребного вала. Трюмный насос, работавший от главного двигателя, едва справлялся с прибывающей водой.
Весь день в среду и всю ночь на четверг шторм постепенно усиливался. “Курлью” вышла на Гольфстрим, где волны стали еще опаснее. Во время второй вахты этой ночью ее впервые ударом волны развернуло лагом к волне и положило на борт. Только через три минуты яхта медленно выровнялась, тогда за корму вытравили петлю трехдюймового троса с плавучим якорем.
В четверг волны стали еще больше, а ветер в порывах достигал 75—80 узлов. В 7.00 горообразная волна обрушилась на судно и разбила световой люк штурманской рубки. Пришлось подать радиотелефонный сигнал бедствия. Он был принят самолетом-спасателем, и в 14.00 на горизонте появился американский пароход “Компас Айленд”.
Яхта продолжала дрейфовать под рангоутом к Бермудским островам, а “Компас Айленд” шел рядом и по радиотелефону давал указания по выбору курса. Нельзя не отметить стойкость и мастерство Дейвида Скеллона, который работал на радиотелефоне и управлял яхтой, находясь внизу почти по пояс в воде, заливавшей прокладочный стол и карты. “Курлью” под прикрытием “Компас Айленда” двигалась вперед и почти подошла к проблесковому огню гавани Сент-Джордж-Харбор. Казалось, убежище совсем рядом, но внезапно ветер переменил направление и настолько усилился, что продвижение вперед, даже под мощным двигателем, стало невозможным. Как и “Дансинг Ледж” около Шербура, “Курлью” не смогла добраться до гавани и была вынуждена отступить. К этому времени ситуация стала критической, и, так как по прогнозу ожидалось продолжение шторма в последующие сутки, иного выхода, кроме как бросить яхту, не оставалось. “Курлью” маневрировала вдоль подветренного борта “Компас Айленда”, но при этом у нее разбило бушприт и снесло фок-мачту. Тем не менее весь экипаж “Курлью” был поднят на борт “Компас Айленда” с помощью грузовой сетки. Успешное проведение спасательной операции ночью при почти ураганном ветре делает честь ее участникам.