Подробное описание этого шторма можно найти в книге Робинсона. Я приведу только краткие выводы.
1. Робинсон считает, что во время исключительно сильных штормов в океане общепринятые способы дрейфа могут оказаться неприменимыми. В таких условиях для яхт с глубоким килем совершенно бесполезны плавучие якоря. Он также обращает внимание на то, что при заднем ходе можно поломать руль.
2. Робинсон утверждает, что ни одно судно не смогло бы без повреждений выдержать волнение, с которым пришлось встретиться “Варуа”. Для того чтобы выжить в такой шторм, яхта под рангоутом должна штормовать по волне, “двигаясь достаточно быстро для сохранения управляемости, при слишком большой скорости следует выпускать тросы или оказать какое-либо другое сопротивление”. Для “Варуа” приемлемая скорость составляла 3—4 узла. Как отмечает Робинсон, “судно чутко слушалось руля, у нас была свобода маневра, при повороте ветра мы могли отклониться для встречи волны, идущей не в том же направлении, что и остальные. А когда ненормальная волна подходила и обрушивалась на нас, мы встречали ее кормой, создавая наименьшее возможное сопротивление, и отступали”.
3. В начале шторма “Варуа” с пользой применяла масло, но яхта слишком быстро выходила на ветер и масло в основном оставалось за кормов. Когда она дрейфовала, волны были такими вогнутыми, что масло вместе с водой сдувалось под ветер. Видимо, масло помогло дрейфовать с вытравленными тросами, но его потребовалось очень много — оно вытекало не только из двух мешков с обоих бортов, но и выкачивалось через отверстие гальюна.
Когда “Цзу-Хань” пыталась обогнуть мыс Горн из Тихого океана в Атлантический, она неоднократно попадала в особо опасные штормы почти на тех же широтах, что и “Варуа”. В первый раз ее экипаж состоял из капитана Майлза Смитона, его жены Берил и знаменитого Джона Газуэлла, капитана яхты “Трекка”. Во время этой попытки обогнуть мыс Горн яхта опрокинулась через нос, имея за кормой 110 м трехдюймового троса. Во второй раз, когда на яхте плыли только Майлз Смитон и его жена, “Цзу-Хань” тоже попала в шторм. Яхта шла с убранными парусами и перевернулась через борт на 360°. В обоих случаях яхта потеряла мачты, была сильно повреждена и частично затоплена. Волны, вызвавшие повреждения, образовались на бескрайних просторах Тихого океана при неограниченном разгоне ветра. Майлз Смитон в книге “Одного раза достаточно” пишет: “Иногда казалось, что обрушивается весь фронт волны, белый пенный вихрь несся, словно снежная лавина по горному склону”.
В подобных условиях не всякая яхта сможет обойтись без повреждений, способ штормования здесь не имеет значения. Удивительно, что “Цзу-Хань” вообще уцелела. На ней шли опытные яхтсмены, которые успевали сделать аварийный ремонт, но если бы за волнами, причинившими повреждения, вскоре следовали другие, столь же опасные, она определенно пошла бы на дно.
Есть много примеров благополучного плавания яхт в “ревущих сороковых” и вокруг мыса Горн. Аргентинец Вито Дюма выбрал “невозможный маршрут” для большого одиночного плавания, которое он описал в своей книге “В одиночку через “ревущие сороковые””. Дюма шел на яхте норвежского типа “Лег II” длиной 9,5 м; это был модернизированный китобоец с симметричными образованиями оконечностей. Яхта была сконструирована для океанских плаваний, имела длинный киль и легко управлялась при любой погоде. В балластном киле было 3,5 т чугуна, а конструкция яхты обеспечивала большой запас плавучести. Внутреннего балласта не было. Конструкция оказалась удачной, так как яхтой легко управлял один человек без помощи каких-либо современных автоматических рулевых. Для того чтобы успешно преодолеть волнение, с которым встретилась “Лег II”, нужен достаточный запас плавучести в закругленной корме. Дюма столкнулся не с такими штормами, которые приходили и уходили, а с почти беспрерывной плохой погодой и порывами ветра до 70 узлов. Его тактика при плохой погоде своеобразна. “Что касается плавучего якоря,— пишет Дюма,— то у меня нет сомнения, что в открытом море этот предмет лишний. Я уверен, что яхта под парусом может достаточно успешно противостоять любой волне. У нее есть свобода движения и маневра. В отличие от других яхтсменов, я не боюсь, что при ветре более 50 узлов попутные опрокидывающиеся волны вызовут страшные разрушения, я люблю нестись на подушке пены. При таком серфинге скорость превышала 15 узлов, затем я подставлял корму другой волне, и развлечение продолжалось.”
Некоторым читателям скорость 15 узлов может показаться преувеличенной, но абсолютная скорость не так уж важна, важно, что “Лег II” использовала всю длину океанской волны и ощутимое время глиссировала со скоростью намного большей, чем теоретически максимальная. Дюма подробно не объясняет, как ему удавалось “сидеть” на волне, и не рассказывает, как он исхитрился обойтись без авторулевого. При длительном “сидении” на волнах можно влететь в ложбину и перевернуться через нос. Как бы то ни было, Дюма глиссировал со скоростью 15 узлов, успешно обогнул земной шар в наиболее опасном районе и закончил путешествие, сохранив яхту в прекрасном состоянии.
Несколько лет спустя ряд яхтсменов проходили через опасные районы южной части Тихого океана и огибали мыс Горн, не вытравливая тросы и не используя какие-либо другие распространенные способы штормования. В марте 1967 г. сэр Фрэнсис Чичестер на “Джипси-Мот IV” прошел мыс Горн с попутным волнением, неся штормовой стаксель. Дул очень сильный порывистый ветер, обрушивались высокие волны, которыми знаменит мыс Горн. Кокпит “Джипси-Мот IV” заливало пять раз, причем один раз вода вытекала целых 15 минут. Это еще раз подчеркивает, что отверстия самоотливного кокпита, как правило, слишком малы.
“Джипси-Мот” шла под штормовым стакселем, и тросы не вытравливались. Скорость, по-видимому, составляла 5—7 узлов; это еще один пример быстрого продвижения на полном курсе при сильном волнении.
Много ценных данных о том, что штормовать лучше на попутном волнении, имеется у Бернара Муатесье, который в 1967 г. был награжден медалью “Голубой воды”***** Крейсерского клуба Америки и медалью Рена за искусство мореплавания Королевского крейсерского яхт-клуба за выдающееся плавание от острова Муреа (остров к западу от Таити) до Аликанте вокруг мыса Горн. Об этом плавании Муатесье написал книгу, озаглавленную “Вокруг мыса Горн под парусом”. Я обязан ему и журналам “Ройял Круизинг Клаб Джорнал” и “Круизинг Клаб Ньюс” за следующую информацию.
Яхта “Джошуа”, на которой совершалось путешествие,— 12-метровый бермудский кеч с симметричными образованиями оконечностей, его ширина — 3,7 м, осадка — 1,6 м, яхта металлическая с глубоким килем, площадь парусности — 90 кв. м, достаточно большая для яхты, предпринимающей такое дальнее плавание. Отличительной особенностью ее конструкции является “лоцманское место”— металлический купол, под которым находится рубка. “Джошуа” вышла с острова Муреа 23 ноября 1965 г. и 11 января 1966 г., т. е. через 49 дней, обогнула мыс Горн. К счастью, у мыса Горн дул умеренный северо-западный ветер, поэтому там никаких трудностей не встретилось. Как у “Цзу-Хань”, они появились в южной части Тихого океана, где “Джошуа” столкнулась с осгбо опасным штормом и чуть не пошла ко дну. Шторм продолжался шесть дней. У Муатесье не было анемометра, но он считает, что ветер в порывах достигал ураганной силы. Если в южной части Тихого океана сильный ветер дует шесть суток, то этого времени вполне достаточно для развития особо опасного волнения. Волны были чрезвычайно большими, их длина составляла 150—170 м, постоянно обрушивающиеся гребни длиной 200—300 м оставляли за собой длинный пенистый след. Такие волны Муатесье называет “неправдоподобно огромными”.
Вначале “Джошуа” шла с попутным ветром, буксируя пять длинных канатов длиной от 30 до 100 м с железным балластом и тяжелой сетью, используемой для загрузки судов. Такое большое сопротивление привело к тому, что яхта перестала достаточно быстро слушаться руля и не могла “сидеть” на гребнях гигантских волн. С одной не очень большой, но подходящей для “сиденья” волны “Джошуа” понеслась вперед вместе с тросами за кормой и врезалась в ложбину под углом 30° так, что ее носовая часть ушла под воду до вентилятора, расположенного перед мачтой.
Еще одна волна, пройди она таким же образом, могла бы перевернуть “Джошуа” через нос точно так же, как волна перевернула “Цэу-Хань”, но, к счастью, следующая по-настоящему опасная обрушивающаяся волна подошла к яхте под углом, и Муатесье считает, что именно это спасло ее от глиссирования и опрокидывания через нос. Тогда он вспомнил о методе Дюма, который штормовал со скоростью примерно 5 узлов, перекладывая румпель под ветер при приближении каждой волны так, чтобы немного привестись и встретить волну под углом 15—20° к раковине. При таком способе яхта находится под углом к волне, ее не бросит вперед и не опрокинет через нос, ее также не перевернет через борт, так как она расположена не лагом к волне, остается только некоторая опасность брочинга.
Итак, Муатесье обрубил тросы и освободил “Джошуа” от тормоза. С этого момента она могла быстро идти, принимая волны под углом 15—20° к раковине. Муатесье считает, что “Джошуа” смогла выжить только благодаря такому методу. Той же техники придерживался Уоррен Браун, когда на “Форс Севен” быстро шел с попутным ураганным ветром, принимая волны в раковину.
Ниже кратко изложена теория штормования Муатесье.
1. В экстремальных штормах в южной части Тихого океана обычные методы выживания в шторм не приемлемы. Плавучий якорь практически бесполезен. Ложиться в дрейф с парусами невозможно. Вытравливание тросов не всегда препятствует глиссированию со скоростью до 15 узлов, которое может привести к перевороту через нос.
2. По мнению владельца, не будь “Джошуа” сделана из металла, она бы не выжила. Яхта постоянно испытывала нагрузку от волн, опрокидывавшихся через судно до мачты. Любая деревянная рубка была бы снесена волнами, что привело бы к аварии. “Джошуа” управлялась из стального рулевого купола. На палубе даже со спасательными концами было небезопасно, так как временами яхта полностью скрывалась под волной. Если кругосветное плавание предполагается совершить на деревянной яхте, то, по мнению Муатесье, она должна иметь гладкую палубу без рубки.
3. Муатесье рекомендует, чтобы штормовые паруса были небольшими, из не слишком тяжелого материала. Я думаю, это справедливо для всех парусов, включая трисель. Паруса старой формы очень прочны, зато они тяжелые, ими трудно управлять. Необходимости в очень тяжелых парусах нет, особенно теперь, когда есть дакрон; парусина даже умеренного веса в пересчете на единицу площади слишком прочна.
4. Муатесье утверждает, что “в этих широтах никто не застрахован от гибели”. Он солидарен с мнением других мореплавателей, которые полагают, что в некоторых ситуациях ни одной яхте, независимо от размеров и вооружения, не гарантировано выживание.
5. Муатесье мало говорит о форме наиболее опасных волн. Он называет такие волны “бешеными”, я думаю, это все равно что ненормальные. У таких волн обычно тяжелые низвергающиеся гребни, но Муатесье считает, что в южной части Тихого океана наиболее опасны очень крутые волны, которые не всегда обрушиваются. Он также упоминает о волнах, которые гораздо больше остальных и идут с другого, чем остальные, направления. Теория этих волн объясняется в приложении 2. Но опрокинуть яхту через нос может только такая огромная волна, которая встречается лишь в океанских штормах исключительной силы.
Общие выводы о поведении яхт в штормах и ураганах и теории быстрого дрейфа с попутным ветром и волнами будут даны в главе 24.
* В августе 1969 г. при прохождении тропического урагана Камилла в Мексиканском заливе инструментально зарегистрирована волна высотой 23,6 м. Пока это наибольшая волна, записанная волнографом в Мировом океане.— Прим. перев.
** Круизный коммерческий рейс.— Прим. ред.
*** Название этой яхты образовано от обратного прочтения фамилии ее владельца X. Коновера.— Прим. перев.
**** Впервые Робинсон совершил плавание вокруг земного шара в 1928— 1931 гг. на кече “Сваап”.— Прим. перев.
***** Учреждена в 1923 г. и присуждается ежегодно за крупные океанские Достижения.— Прим. перев.
Шторм 1956 г. в Ла-Манше был весьма необычен. Вначале циклон не очень выражен. В субботу 29 июля в полночь (рис. 38 а) давление в центре было 985 мбар, а достаточно сильный ветер (35 узлов) наблюдался только на острове Уэссан. Если судить по карте, это был небольшой циклон, который в западной части Ла-Манша мог вызвать ветры не более 8 баллов. К 2 часам ночи он углубился на 6 мбар, но и в этом нет ничего необычного. На островах Силли и в Корке средняя скорость составляла 35 узлов, а в Ла-Манше, как и ожидалось по прогнозу,— всего 20—30 узлов.
На ранних стадиях развития циклона заметно несколько фронтальных ложбин. От 2.00 до 4.00 циклон медленно углублялся — примерно на 1 мбар в час. Примечательно, что, когда в Ла-Манше наблюдались действительно исключительной силы ветры, циклон вообще не углублялся. Следовательно, необходимо найти какое-то другое объяснение сильным ветрам, дувшим в прибрежных •районах Англии. В 4.00 (рис. 38 б) центр циклона “споткнулся” о высокие берега Корнуолла, Девона и Уэльса. Казалось бы, на движение воздуха в циклоне, которое распространяется на тысячи метров вверх, не влияют неровности суши высотой в сотни метров. Однако это не всегда так.
У поверхности суши воздушный поток передней части циклона был заторможен возвышенной частью берега, в результате образовался ветровой коридор в тыловой части. Поэтому у мыса Хартленд дул слабый зюйд-ост, а в заливе Уотергейт, находящемся всего в 45 милях на юго-западе по побережью,— ураганный ветер противоположного направления скоростью до 60 узлов.
Между 8 и 9 часами циклон двинулся в долину Северн, а около Портленда и острова Уайт ветер продолжал усиливаться. В это время получили серьезные повреждения многие яхты, находившиеся у плавмаяка Ауэрс.
Между 9 и 10 часами ветровой коридор перескочил через полуостров Корнуолл и оказался в Ла-Манше.
К 10 часам наиболее сильные ветры наблюдались между Портлендом и мысом Бичи-Хед. В районе плавмаяка Ауэрс средние скорости составляли от 50 до 60 узлов. Произошедшие при этом печальные события описаны в главе 11.
К 11 часам циклон наконец пересек Уэльские горы и ветер немного ослаб, зато вновь дул над всей южной Англией от Брис-тольского залива до устья Темзы. И хотя у мыса Сент-Катеринс-Пойнт было 40 узлов, в Булони — 40, а в Данджнессе — 45, худшее было уже позади. Штормовой коридор медленно обогнул центр заполнявшегося циклона и иссяк. Яхта “Райт Ройал” не попала в наихудшие условия, но получилось так, что она все время держалась в секторе с ветром 8—9 баллов и двигалась вместе с ним, поэтому длительное время оставалась в штормовых условиях.
Мы подробно рассмотрели этот шторм, так как он во многом типичен. На его примере можно объяснить, почему ветры в прибрежных морских районах, ограниченных холмистой или гористой сушей, к которой направляется центр циклона, могут достигать огромной силы. На картах (рис. 38) видно, как сильно влияет рельеф суши на силу ветра. Например, на карте за 9.00 (рис. 38, е) на одной и той же изобаре с одной стороны полуострова Корнуолл ветер 50 узлов, а с другой стороны — всего 35 узлов.
Рис. 38. Синоптические карты развития шторма в проливе Ла-Манш 29 июля 1956 г.
а—0.01 по Гринвичу; б—4.00. в — 6.00; г — 7.00. д — 8.00; е — 9.00.
ж— 10.00; з— 12.00 (показана траектория циклона с 0.00 до 12.00 29 июля).
Положение яхт и судов ориентировочное. Изобары проведены через 2 мбар. Одно большое перо на стрелках, указывающих направление ветра, соответствует скорости 10 узлов, малое — 5 узлов, треугольник — 50 узлов.
ВЕТЕР В МОРЕ И НА ПРИБРЕЖНЫХ СТАНЦИЯХ*
Известно, что скорость ветра увеличивается с высотой, поэтому следует учитывать не только положение, но и высоту расположения анемометров. Ветер измеряется на стандартной высоте 10 м над поверхностью суши, по счастливому совпадению, примерно на такой же высоте находится топ мачты многих яхт. Если анемометр на береговой станции расположен на этой высоте над уровнем моря, то можно ожидать, что на метеостанции и в море ветер будет одинаковым. Однако значения скорости ветра наносятся на карты погоды без каких-либо поправок на высоту. Это не всегда существенно, но если анемометры расположены на большой высоте, то они регистрируют более сильные ветры, чем на стандартной высоте.