Но штаб перелета слал по радио распоряжения немедленно садиться в Кречевицах, что между Москвой и Ленинградом".
Это был очень драматический момент. Кабина заполнена чадом, трудно дышать, могло наступить отравление угарным газом. Позже врачи сказали, что, если бы полет продолжался еще 10-15 часов, отравления никто бы не избежал.
Повернули обратно. Многие аэродромы, лежавшие на пути, под разными предлогами отказывались принимать перегруженный бензином самолет. Сели благополучно.
Вскоре экипаж вызвали в Кремль. Разговор был очень доброжелательный, и командир заметно успокоился. Он сказал, что вся беда в самолете, что у нас нет пока машины, на которой можно перелететь полюс.
Экипажу было предложено поехать в Америку и посмотреть, есть ли у них пригодный для такого перелета самолет. "Я попросил слова и сказал, что у американцев нет ничего похожего на АНТ-25, - вспоминает Георгий Филиппович, - что поездка в Америку будет безуспешна, и я прошу разрешения остаться дома..."
Байдуков хотел вернуться в академию, но судьба распорядилась иначе. Неудача с полетом через полюс поставила в неудобное положение ВВС и авиационную промышленность, и хорошо бы это пятно снять. В результате Байдуков попал летчиком-испытателем на авиационный завод ц стал работать с АНТ-25 и Другими машинами. Дефект с маслопроводом удалось исправить...
А Леваневский поехал в Америку.
Оказалось, что самолета для трансполярного перелета в Америке действительно нет. Но фирма "Валти" заинтересовала С. А. Леваневского переделанным в "полярный вариант" двухмоторным гидросамолетом. Леваневский решил на этой машине пролететь вдоль Тихоокеанского побережья, пересечь Арктический сектор Канады, перелететь на Аляску, а оттуда уже по известному пути - через Уэллен, мыс Шмидта, Тик-си, Хатангу - в Москву. Вскоре к нему выехал штурман Виктор Левченко. Перелет был большим испытанием, но кончился благополучно. Летчики были торжественно встречены в Москве руководителями партии и правительства,их наградили орденами - "за новые крупные успехи в освоении Северной воздушной трассы".
Но Леваневский понимал, что свершившийся перелет не тот Большой перелет, о котором он мечтал. И Сигизмунд Александрович стал интересоваться новыми самолетами, которые появились за время его отсутствия. Его внимание привлек четырехмоторный самолет конструктора В. Ф. Болховитинова, построенный в ЦАГИ.
Болховитиновский самолет создавался как грузо-пассажирский, имел привлекательные по тем временам данные: развивал скорость 280 километров в час, поднимал 12 тонн груза, потолок его полета равнялся 6 тысячам метров, а дальность - 7 тысячам километров. Дальность была небольшой, поэтому предполагалось лететь через полюс с посадкой на Аляске. На этом самолете летчиками-испытателями Байдуковым и Кастанаевым было установлено несколько мировых рекордов. Тем не менее самолет нуждался в доводке, он был, как говорят летчики, еще "сырой". Поэтому конструктор Болховитинов я приглашенный вторым пилотом Кастанаев продолжали заниматься новой машиной... Штурманом экипажа был неизменный Виктор Левченко, бортмеханиками - опытнейший полярный "волк" Григорий Побежимов (до этого полета он постоянно работал с летчиком Молоковым) и Николай Годовиков. А радистом пригласили Николая Галковского.
Почти все основные тренировки происходили без командира.
Леваневский вместе с летчиком Н. Грацианским тем временем облетывал прибывшие из США "летающие лодки", закупленные для работы на грузо-пассажирских маршрутах. Полеты происходили в Севастопольской бухте. Шел июль, уже свершился чкаловский перелет, уже ушел в трансарктический полет экипаж Михаила Громова, а подготовка к старту болховитиновского самолета затягивалась. Леваневский улетел в Москву, оставив Грацианского заканчивать облеты (Грацианский облетал самолет, выбранный в США Леваневским, и на нем позже полетел на розыски исчезнувшего самолета Леваневского в Арктику, пересек Сибирь, Чукотку, перебрался на Аляску и совершил несколько поисковых полетов к предполагаемому месту катастрофы). Конструктор и экипаж самолета, весь коллектив, готовящий перелет Леваневского, прилагали максимальные усилия, чтобы быстрее завершить подготовку машины, так как во второй половине августа лететь было уже рискованно: синоптики предсказывали резкое ухудшение метеоусловий. Наконец был определен день вылета - 12 августа 1937 года. В Фэрбенкс прилетел метеоролог М. В. Беляков для организации метеосводок экипажу Леваневского.
Губернатор Аляски приказал заготовить горючее для советского самолета. Все население Фэрбенкса собиралось выйти на аэродром встречать русских летчиков.
Отлет из Москвы состоялся в 18 часов 15 минут. Отчеты о старте появились в газетах утром следующего дня. Передовая в "Правде" называлась "Счастливый путь!". В ней говорилось:
"И если фашистские летчики прославили себя такими каннибальскими "подвигами", как разрушение Герники - столицы басков... если летчики императорской Японии "доблестно" и "мужественно" бомбят мирные китайские города; если герои итальянской фашистской авиации "храбро" уничтожали беззащитное население Абиссинии, то наши славные орлы и соколы - Громовы, Чкаловы, Водопьяновы, Молоковы, Леваневские, - показывая всему миру красоту духа советских людей, открывают новые земли, побеждают огромные, доселе неизведанные пространства, несут, на крыльях своих машин осуществление великих замыслов великого народа".
Газета напечатала две большие фотографии - экипаж стоит на фоне своего самолета - спокойные лица, внушительная мощная машина. Далее шли сообщения Правительственной комиссии и первые радиограммы с маршрута. На второй странице "Правды" - репортаж о старте самолета, большая статья Леваневского с картой-схемой маршрута и репортаж Л. Хвата, специального корреспондента газеты из Фэрбенкса. На третьей - статьи штурмана экипажа В. Левченко "Курс на Аляску" и конструктора самолета В Болховитинова "Как создавался Н-209".
Знал ли экипаж о предстоящих трудностях? Несомненно.
Из шести участников перелета четверо были ветеранами Арктики. Впервые летели на Север второй пилот Николай Кастанаев. но он был основным летчиком-испытателем самолета Н-209 и знал его как никто другой, и радист Николай Галковский, один из лучших радистов ВВС.
В своей статье В. Левченко объективно оценивал трудности самолетовождения в Арктике, объяснял вечерний старт из Москвы необходимостью прилета в Фэрбенкс в дневное время. Экипаж нигде не увидит ночи, так как будет как бы догонять полярный день и солнце. Левченко кратко касался возможной ситуации, если самолету придется лететь на трех моторах. Это "повлечет большие неприятности, ибо сесть в море на сухопутном самолете нельзя - он утонет. Чтобы лететь на трех моторах, необходимо будет слить горючее", - писал он.
Предполагал ли возможность аварии конструктор самолета? В своей статье В. Болховитинов писал, что "повреждение кокового фюзеляжа в одной части не вызывает аварии самолета". Коковый фюзеляж - это скорлупа, не имеющая никаких внутренних растяжек. Конструктор пишет определенно: "Фюзеляж гораздо жестче и потому меньше подвержен деформации".
Наконец, трезво ли оценивал опасность перелета сам Сигизмунд Александрович Леваневский?
Опыт двух предыдущих перелетов показал, что облачность часто достигала высоты более шести тысяч метров. Чтобы избежать обледенения, самолет должен лететь над облаками. Позволяли ли моторы самолета подняться на большую высоту?
В своей статье в "Правде" Леваневский писал:
"Поскольку мы не ставим своей задачей установление рекордов дальности беспосадочного полета, выбор пал на моторы с наддувом. Они хотя и расходуют больше горючего, но обеспечивают возможность полета в более высоких слоях атмосферы. Наивыгоднейшая высота полета с нашими моторами с точки зрения более экономного расходования горючего - от 3 до 4 тысяч метров. Машина Н-209 обладает большой грузоподъемностью: общий полетный вес ее во время старта составит около 35 тони. При некотором сокращении количества горючего легко можно взять в самолет до 25 пассажиров.
Одно из положительных свойств самолета заключается в том, что при полетном весе в 25 тонн он может лететь на двух крайних моторах. Бортмеханики имеют доступ к моторам, поэтому в полете возможен небольшой ремонт последних. (Это интересная деталь. После драматического сообщения с самолета об отказе правого крайнего мотора через некоторое время пришла радиограмма со словами "все в порядке". Это позволяет предположить, что механики на ходу сумели исправить повреждение. - Ю. С. )
Против обледенения имеются приспособления лишь на винтах так же, как на АНТ-25. Кабина самолета не обогревается, да в этом нет и необходимости. Вылетим мы в обычных костюмах, а когда будем находиться над льдами Арктики, сможем переодеться в теплое полетное обмундирование. Фюзеляж самолета окрашен в темно-синий цвет. Это способствует поглощению тепловых лучей солнца".
Если чкаловский экипаж вылетал в свитерах, меховых брюках и куртках, на ногах были унты - никакой другой одежды они не брали, то экипаж Леваневского явился на аэродром празднично одетым, сам Леваневский и бортмеханик Годовиков были в галстуках. Меховая одежда была погружена про запас.
Далее Леваневский пишет:
"Наиболее трудными моментами полета я считаю старт и участок от Полюса недоступности до берегов Аляски.
На участке от Полюса недоступности до берегов Аляски трудности объясняются тем, что здесь ориентировка будет вестись исключительно по солнечному указателю курса и с помощью радиопеленгации. Причем в нашем полете мы не можем "бродить по миру" в поисках меридианов: наш самолет 4-моторный и больших резервных запасов горючего у нас нет".
Как мы знаем, старт и начало полета были успешными.
Но вот сообщение Правительственной комиссии по организации перелета, напечатанное 14 августа 1937 года во всех центральных газетах:
"Вчера в течение первой половины дня в штабе перелета систематически получались сведения о ходе перелета Героя Советского Союза тов. С. А. Леваневского. Перелет протекал успешно. В 13 часов 40 минут по московскому времени самолет "СССР Н-209" прошел над Северным полюсом и лег курсом на Аляску. Передачу с самолета принимали береговые радиостанции Народного комиссариата связи СССР и Главного управления Северного морского пути. В 14 часов 32 минуты с самолета была передана радиограмма, в которой сообщалось, что крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода: высота полета 4600 при сплошной облачности. К этому времени самолет, выработав несколько тонн горючего, был настолько облегчен, что мог продолжать полет без снижения на 3 моторах.
После этого регулярная связь с самолетом нарушилась. В 15 часов 58 минут по московскому времени якутская радиостанция приняла следующее сообщение с самолета: "Все в порядке. Слышимость Р-1 (что значит плохая)". Затем, в 17 часов 53 минуты радиостанция мыса Шмидта приняла с самолета следующую радиограмму: "Как вы меня слышите? РЛ (позывные самолета Леваневского "Релел", сокращенно - РЛ). Ждите..." По просьбе Наркомата связи СССР все военные, коммерческие и любительские радиостанции Северной Америки ведут наблюдение. А в СССР - все северные и дальневосточные радиостанции. Между Москвой и Вашингтоном, Москвой, Сан-Франциско и Фэрбенксом поддерживается регулярная связь по радиотелефону с советником полпредства в США товарищем Уманским. Однако до 2 часов 14 августа связи с самолетом "СССР Н-209" возобновить не удалось".
"Релел" не отвечал.
Эти фотографии сделаны перед отлетом. самолета "Н-209" ц во время поисков экипажа Леваневского.
Снимки сверху (слева направо):
Герои Советского Союза летчики В. Молоков и М. Водопьянов.
"...Однако до 2 часов 14 августа связи с самолетом "СССР Н-209" возобновить не удалось". Так кончалось сообщение Правительственной комиссии по организации перелета, напечатанное в центральных газетах 14 августа 1937 года. Прочитав этот документ, я снова мысленно вернулся к нашему разговору с Байдуковым и Беляковым во время полета в Америку в 1975 году...
- Помнишь, Саша, - говорил Георгии Филиппович Байдуков, - как мы добивались разрешения полететь на поиски?
Беляков кивнул:
- Да, конечно, как только стало известно, что связь с самолетом прекратилась, мы приехали в штаб перелета. Выяснили обстановку. Вскоре прилетел Чкалов (он был в Горьком на встрече с земляками). Мы хотели помочь в поисках, но как?
Наш самолет был в США, его готовили для нью-йоркской выставки, и вдруг Валерий Павлович говорит: "Надо скорей перебраться в Америку, купить подходящий самолет и начать поиски со стороны Аляски. Оттуда ближе..." Это было неожиданное, но вполне логичное предложение.
В это время подъехали товарищи Микоян и Туполев, и мы обратились к ним с нашим предложением.
Анастас Иванович ответил, что полпредство в США уже арендовало три самолета и что американские летчики полетели на поиски вдоль берегов Аляски. А у нас готовится к вылету отряд из четырех самолетов под руководством Шевелева и Водопьянова. Вам же, сказал Микоян, нужно заниматься летно-испытательной работой...
14 августа на одном из арендованных самолетов вылетели на поиски наш метеоролог Михаил Беляков и лучший летчик Аляски Джо Кроссон. На втором летчики Роббинс и Армистед, принимавший участие в спасении челюскинцев в качестве авиамеханика у Леваневского. На третьем - М. Стюарт и советский радиоинженер Савва Смирнов.
Все три самолета имели небольшую дальность полета и после безуспешных поисков вскоре вернулись в Фэрбенкс.
Самолет "Н-209" перед стартом.
Знакомясь с архивными документами, радиограммами, я заметил часто повторяющуюся фамилию - Уманский. К. А. Уманский был советником нашего полпредства, а в тот момент замещал полпреда А. А. Трояновского, уехавшего вместе с чкаловским экипажем домой, в отпуск.