Книга «Русские воздушные богатыри И.И.Сикорского»
посвящена памяти тех, кто служил, и тех, кто погиб,
исполняя свой долг в качестве членов Эскадры
воздушных кораблей.
Константин Николаевич Финне родился в 1877 году. После окончания в 1903 г. Военно-медицинской академии, он начинает службу в должности хирурга военного госпиталя. В 1914 г. Финне назначен начальником медицинской службы формирующейся Эскадры воздушных кораблей (ЭВК), первого в мире авиационного соединения тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков, оснащенного самолетами «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского. В годы войны Финне организует медицинскую службу для всех четырех авиаотрядов эскадры, находившихся на разных фронтах. Во время войны К. Финне встречается с Ольгой лас, дочерью командира пехотной дивизии, которая работала медсестрой в Псковском госпитале. Они поженились в январе 1917 г., перед самой революцией.
В годы революции Финне, находившийся на главной базе ЭВК в Виннице, был свидетелем развала эскадры и всего германского фронта, в 1918 г. Он вступил в деникинскую армию. Его брат был арестован большевиками и позднее расстрелян. В 1920 г. После ряда злоключений Финне вместе с семьей удалось покинуть Россию и уехать в Югославию, где он открыл медицинскую практику. Переехав в 1926 г. В Белград, Константин Финне все больше начинает посвящать себя литературной работе и начинает собирать материалы по истории эскадры, надеясь спасти все, что можно, и сохранить память о тех людях, с которыми ему пришлось служить. В 1930 он завершает работу об истории ЭВК, но также пишет статьи по русской истории, короткие рассказы и полемические заметки о послереволюционной России. Во время второй мировой войны Финне оставался в Европе и после многих лет скитаний уехал в 1949 г. В Нью-Йорк, где и умер в 1957 г.
Главная работа Константина Финне «Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского», опубликованная в 1930 г. На русском языке в Белграде, по нашим данным, никогда не издавалась в России, вероятнее всего из-за неприятия автором революции и его службы в белой армии. Тем не менее, обширная информация, содержащаяся по истории русской авиации, самолетах Игоря Сикорского, близкая дружба с создателями и ведущими командирами ЭВК — И. Сикорским, генералом М. Шидловским, полковниками И. Башко и Г. Горшковым, собственные интересные наблюдения и выводы, возможность вести уточняющую переписку с оставшимися в живых членами ЭВК после революции, — все это делает книгу незаменимой для историка первых лет российской авиации.
Поскольку мы не располагали оригиналом книги Финне, давно ставшим библиографической редкостью, нам пришлось сделать обратный перевод с ее американского издания «Igor Sikorsky, the Russian Years», выпущенного издательством Smithsonian Institution Press в Вашингтоне, в 1987 г. К сожалению, редакторы издания Карл Бобров и Фон Хардести сильно адаптировали и несколько сократили текст, вычеркнув из него куски, по их мнению, не представлявшие особого интереса для американского читателя. Именно поэтому переводчик рассматривает данную публикацию просто как еще одну возможность напомнить читателю о замечательной книге Финне, проникнутой подлинным патриотизмом и любовью к русской авиации, и надеется, что этот перевод будет, со временем, способствовать полной публикации работы К. Финне на Родине.
Евгений Ковалев
Революция принесла своим пробуждением гражданскую войну, террор и массовую эмиграцию. Помимо того, что миллионы русских стали жертвами кровожадного и ненасытного Молоха, Россия потеряла бесчисленные культурные сокровища, включая многочисленные исторические материалы, которые еще ожидают своего изучения специалистами. Документы, относящиеся к войне 1914–1918 гг. будет трудно — в некоторых случаях невозможно — восстановить, поэтому те, кто был очевидцем тех событий и пережил это трудное время, должны проследить за тем, чтобы сохранившиеся материалы были собраны, изучены и сохранены для будущего. Это следует сделать, пока очевидцы и свидетели того времени все еще живы. Кроме того, все еще есть возможность исправить ошибки и обнаруженные неточности. Воспоминания отдельных людей, как правило, субъективны и отражают характер их авторов, но и официальные документы также могут содержать ошибки. Как только эти материалы будут откорректированы и собраны воедино, он приобретут ценность для тех, кому придется восстанавливать историческую справедливость по отношению к вопросам, касающимся Российской жизни в довоенное и послевоенное время.
Рядом с Ильей Муромцем «Киевский» слева — заместитель командира Эскадры воздушных кораблей штабс-капитан А. В. Середницкий, крайний справа автор — К.Финне
Этот рассказ является попыткой объективно отразить все события, которые автор, бывший врач ЭВК, мог наблюдать с близкого расстояния. В книге также представлено особое мнение и творческая мысль многих ветеранов этой воздушной эскадрильи. Не претендуя на составление полной истории, эта информация дает нам ясную картину изобретения Игоря Сикорского и реакции на него российского общества.
Предмет этой книги — Илья Муромец. Этот большой многомоторный самолет, сконструированный Игорем Сикорским, отражает подлинный российский национальный дух. Автор выражает свою признательность всем тем, кто помог ему собрать и опубликовать эти материалы.
К. Н. Финне
Белград
Октябрь 1929
26 мая 1913 года, около 9 часов утра на лугу, примыкавшем к Корпусному аэродрому Санкт-Петербурга, собралась большая толпа. Она нетерпеливо ожидала необычного зрелища — первого экспериментального полета большого четырехмоторного самолета, известного под именем «Русский Витязь». Среди огромной толпы, с нетерпением ожидавшей бесплатного зрелища, находились и серьезные наблюдатели, которые своими глазами хотели увидеть, сможет ли гигантский четырехмоторный самолет, известный также как «Гранд» и весящий более 4 тонн, действительно подняться в воздух. Многие эксперты того времени в области аэронавтики считали такой полет невозможным. «Если бы Гранд действительно смог бы подняться в воздух», - комментировали некоторые цинично, «самолет разбился бы в тот момент, как только один из его двигателей остановится». Русские в то время принимали мнение иностранцев по вопросам авиации без критики и часто их цитировали. В те дни фраза «иностранцы полагают» была способом преподнести «непременную истину». Многие иностранные эксперты в области авиации отказались от идеи построить большой летательный аппарат. Следовательно, усилия, которые предпринимали русские, несмотря на высоко авторитетное мнение объявлялись авантюрными и проект считался заранее обреченным на неудачу.
Одна из немногих сохранившихся фотографий Гранда в полете, сделанная в 1913 году.
Несмотря на предсказания иностранных и собственных экспертов, Гранд не только поднялся в воздух, но также, набрав высоту и сделав несколько кругов над аэродромом, мягко приземлился неподалеку от своего ангара. Это воздушное представление вызвало шквал аплодисментов со стороны собравшихся зрителей.
Этот успешный полет Гранда принадлежит анналам исторических полетов как триумф человеческой изобретательности над природой. Русские встретили новости об этом великом полете с огромной радостью и удовлетворением. Это воздушное достижение было совершено не только одним из наших, но более того, молодым студентом Санкт-Петербургского политехнического института Игорем Ивановичем Сикорским.
И.И.Сикорский на орудийно-пулеметной площадке «Ильи Муромца»
Игорь Иванович Сикорский — русский по происхождению. Он родился в 1889 году и вырос в Киеве, где его отец, Иван Сикорский, был профессором психологии в Императорском университете Св. Владимира. Профессор Сикорский, автор многочисленных научных статей, был в то время достаточно хорошо известен. Молодой Сикорский получил среднее образование в одной из классических гимназий Киева и позднее был принят в Морской кадетский корпус. После его окончания, он поступил в Киевский политехнический институт. Игорь Сикорский также посещал лекции по математике, химии и судостроению в Париже. В детстве Игорь был по натуре тихим и любопытным ребенком, проявлявшим склонность к механике. В Киевском политехническом институте он заинтересовался авиацией и строительством летательных аппаратов, организовал и возглавил студенческое авиационное общество. В то время, когда Сикорский учился в Санкт-Петербургском политехническом институте, он спроектировал и построил Гранд на авиационной фабрике, принадлежащей Русско-Балтийскому вагоностроительному заводу.
После своего первого полета молодой пилот-конструктор начал летать на Гранде над Санкт-Петербургом и его пригородами почти каждый день. Множество людей стремилось попасть на борт в качестве пассажиров. Для того, чтобы измерить летные характеристики самолета, Сикорский также совершал испытательные полеты. Во время одного из таких испытательных полетов он остановил двигатели в определенной последовательности: сначала он выключил один двигатель, затем один с левой стороны и один с правой, наконец он выключил оба двигателя на одной стороне. Во время всех этих испытательных полетов Гранд сохранял свою стабильность, подтвердив теорию молодого изобретателя из Киева о том, что многомоторные самолеты могут летать с одним или более выключенными двигателями. За границей царило неверие. Некоторые иностранцы прозвали аэроплан Сикорского «Петербургской уткой».
Полеты на Гранде продолжались в течение всего лета 1913 года и самолет Сикорского поставил несколько рекордов. За все это время Гранд ни разу не подвел. Он оказался уникальной летающей машиной — и в России, и в мире. Гранд не мог не привлечь к себе внимание, включая острый интерес со стороны военных кругов.
Летом 1913 император Николай II выразил свое желание увидеть Гранда. Для этой царственной инспекции Игорь Сикорский прилетел на своем воздушном судне в Царское село и приземлился на военном аэродроме рядом со штаб-квартирой Императора. Его Величество внимательно осмотрел Гранд, затем поднялся по приставной лестнице на балкон самолета, где он обследовал кабину. Он также дружески побеседовал с Сикорским, выразив молодому изобретателю свое удовольствие по поводу его замечательного достижения. На память об этой встрече Император вручил Сикорскому часы, которые стали для молодого конструктора драгоценным даром, напоминающим о признательности и благоволении Императора.
Император Николай II беседует с Игорем Сикорским на балконе Гранда, совершившего посадку в Царском селе, лето 1913 г.
Сикорский задался целью создать летающую машину еще в 1908 году, когда он впервые попытался построить вертолет. Этот вертолет, оснащенный, в качестве эксперимента, 25-сильным двигателем представляет собой исторический интерес как основа для последующей работы Сикорского с вертолетами. К 1910 году он построил свой второй вертолет, который имел два пропеллера, вращавшиеся в противоположных направлениях. Слабосильный аппарат мог взлетать только без пилота.
Игорь Сикорский со своим вертолетом номер 2 в Киеве весной 1910. Эта ранняя модель вертолета приводилась в движение с помощью 25-сильного двигателя Анзани.
В том же самом году Сикорский потерял интерес к вертолетам и построил прототип своего биплана, С-1, который приводился в движение 15-сильным двигателем. На своем модернизированном С-2, оснащенным 25-сильным двигателем, ему удалось подняться на высоту 180 метров и установить новый Всероссийский рекорд. Его С-3, оснащенный 35-сильным мотором был построен в конце 1910 года. Полет Сикорского на С-3 продолжался в течение 59 секунд.
Игорь Сикорский управляет своим БИС-1, оснащенным 15-сильным мотором Анзани. Этот биплан, построенный в 1910 году, не поднимался в воздух, но он положил начало самолетам Сикорского серии «С».
К 1911 году молодой изобретатель построил самолеты С-4 и С-5. Оба типа показали хорошие результаты. В серии испытаний Сикорский достиг высоты 500 метров и летал на протяжении часа.
С-4 приводился в действие 35-сильным мотором Анзани и экспонировался на Киевской авиационной выставке в апреле 1911 года.
В конце 1911 года Игорь Сикорский построил свой С-6 и весной 1912 года улучшил свой С-6А. Управляя С-6А Сикорский выиграл первый приз в соревновании, которое было организовано военными. Среди одиннадцати летательных аппаратов, которые участвовали в соревновании, несколько было сконструировано и произведено знаменитыми европейскими авиационными фирмами, такими как Фарман, Ньюпор и Фоккер. Следует заметить, что все самолеты Сикорского, построенные до С-6 были построены молодым изобретателем в сарае на территории киевского имения, которое принадлежало его отцу. Последующие конструкции, начиная с модели С-7, были построены в Санкт-Петербурге на авиационной фабрике Русско-Балтийского вагонного завода (Р-БВЗ).
Пилотское удостоверение Игоря Сикорского, номер 64, выданное 18 августа 1911 года. Императорский российский аэроклуб, член Международной федерации аэронавтики (IAF) занимался лицензированием российских авиаторов. Фотография показывает Сикорского, пилотирующего С-5, на котором он поставил ряд авиационных рекордов.
Р-БВЗ основал авиационное отделение с целью строительства аэропланов русской конструкции. Это предоставило Сикорскому уникальную возможность творчески заниматься конструированием самолетов.
На строительство своих первых машин Сикорский тратил свои собственные деньги, которых было не так много. Следует упомянуть также, что финансовую и эмоциональную поддержку ему оказала двадцатилетняя сестра, Ольга Ивановна. Позднее она сопровождала своего брата в Америку, где скончалась 14 февраля 1926 г. Те, кто знал Ольгу Ивановну по Санкт-Петербургу, помнили ее как сердечную хозяйку, которая принимала гостей в аэродромном ангаре и подавала им чай в импровизированной чайной комнате.
Вместе с Сикорским на Русско-Балтийском вагонном заводе работали пилоты Г. В. Янковский и Г. В. Алехнович, студент Политехнического института А. А. Серебрянников, который работал на строительстве и проектировании самолетов и механик по двигателям В. Панасюк. Панасюк позднее совершил вместе с Сикорским грандиозный перелет из Санкт-Петербурга в Киев.
Лейтенант Г. В. Янковский, военный летчик, который командовал Ильей-Муромцем — III (ИМ-3) в 1916 г.
Первым самолетом, построенным Сикорским на Русско-Балтийской вагонном заводе был моноплан С-7, который позднее был куплен пилотом Лерхе. На этой же самой авиационной фабрике в Петербурге были произведены самолеты С-7, С-9 и С-10, оснащенные роторными двигателями Гном. С-10 был снабжен поплавками и предназначался для российского военного флота.
Двухместный моноплан С-7 был построен в 1912 году и был оснащен 70-сильным двигателем Гном.
В начале 1913 года Игорь Сикорский сконструировал и построил моноплан С-11. Г. Янковский, летая на этом аэроплане, выиграл второй приз в соревновании в Санкт-Петербурге, которое состоялось весной этого же года. Алехнович выиграл второй приз на С-10. Весной 1914 года Сикорский построил биплан С-12, который был специально сконструирован для выполнения мертвых петель. Янковский, летая на этом самолете, занял первое место по воздушному пилотажу во время авиационной недели, которая проводилась на Колымяжском ипподроме. На том же самом С-12 Янковский установил всероссийский рекорд, поднявшись на высоту 3900 метров.
Многие из конструкций Игоря Сикорского использовались в первой мировой войне. Этот биплан С-10, оснащенный поплавками, патрулировал над побережьем Балтийского моря в 1913–1915 гг.
Среди других небольших аэропланов Сикорского, производимых авиационным филиалом Руссо-Балтийского завода, достойны упоминания его бипланы С-16 и С-20. (Только С-7, С-11 и С-12 были монопланами, все остальные его одномоторные самолеты были бипланами). С-16 оснащался 80-сильный двигателем Рон и 100-сильным Гном-Моно-Супап. Его скорость составляла 140 км в час, самолет имел небольшой вес, был маневренным и легким в управлении. В 1915 году С-16 был превращен в истребитель посредством установки пулемета, который стрелял через пропеллер. С-20 был улучшенной версией последнего. Во время первой мировой войны некоторые из небольших аэропланов Сикорского находились на службе в русской армии. Несмотря на их выдающиеся летные характеристики, эти самолеты не использовались широко по причинам, которые будут упомянуты ниже. Но, конечно же, одной из таких причин была российская очарованность всем иностранным.
Одноместный моноплан И. Сикорского С-12, оснащенный 80-сильным двигателем Ле Рон.
Эта фотография была сделана на одном из фронтовых аэродромов в 1915 году. Два пилота, стоящие слева (Янковский и Бессонов), одеты в обычную летную форму Императорских российских военно-воздушных сил. Наличие у них биноклей и карты позволяет предположить что аэроплан использовался в качестве самолета-разведчика, как и большинство других одномоторных самолетов в начале первой мировой войны.
В дополнение к этим самолетам в 1912 году на отделении Русско-Балтийского вагонного завода в Санкт-Петербурге Игорь Сикорский изобрел и построил первые в мире аэросани.
Аэросани, изобретенные Игорем Сикорским и построенные на Русско-Балтийском вагонном заводе (Р-БВЗ). Игорь Сикорский сидит за рулем, слева от него директор Р-БВЗ М. В. Шидловский.
Еще в 1911 году Игорь Сикорский пришел к выводу, что будущее принадлежит не маленьким одномоторным аэропланам, а большим самолетам с двумя или более двигателями. Эта вера берет свое начало от необычного инцидента: комар, случайно попавший в жиклер карбюратора, привел к остановке двигателя и Сикорский чуть не погиб. К счастью, Сикорский избежал смертельной опасности, посадив свой аэроплан между железнодорожными вагонами и стеной. По мнению Сикорского, большие многомоторные самолеты обладали определенными преимуществами над одномоторными типами, в особенности дальностью полета и способностью поднимать в воздух большой груз. Более того, большие крылатые машины управлялись бы не одним пилотом, целым экипажем, тем же самым образом, что и корабль в море. Самолет с несколькими моторами был бы более безопасным: если один двигатель останавливается, остальные продолжают работать. Кроме того, пилоты, летающие на многомоторных самолетах, могут выбрать более подходящие места для посадки в аварийных ситуациях.
Игорь Сикорский выразил свои идеи о большом воздушном судне Михаилу Владимировичу Шидловскому, председателю Русско-Балтийской вагонной компании. Авиационный филиал Шидловского в Петербурге до того времени строил только небольшие, одномоторные самолеты. Шидловский ознакомился с деталями проекта Сикорского, тщательно изучив чертежи и расчеты большого самолета. Выслушав внимательно молодого изобретателя, Шидловский принял предложенный проект с энтузиазмом и дал указания немедленно начать работу по созданию этого уникального самолета. 30 августа 1912 года началось строительство Гранда. Гранд был первым четырехмоторным самолетом в мире, предшественником всех современных гигантских самолетов.