Уверенный в способности выполнить возложенную на него миссию, вице-президент Чо покинул международный аэропорт Кимпо, пообещав быстро воссоединить пассажиров с их семьями. В салоне первого класса своего специально оснащенного DC-10, вице-президент Чо изложил свою стратегию получения советского разрешения на приземление в Южно-Сахалинске и возвращения пассажиров домой. Его уверенность в том что он способен уладить это дело подкреплялась тем фактом, что самолет Корейских авиалиний уже не в первый раз был перехвачен советскими истребителями в тот момент, когда он пролетал над закрытой для международных полетов территорией. Первый подобный инцидент произошел пять лет назад, 20 апреля 1978 года.
В тот день рейс KAL 902 следовал из Парижа в Сеул в западном направлении над приполярными районами. Находясь над Гренландией, он сделал разворот почти точно на 180 градусов прямо при свете дня, что было очевидно даже для пассажиров, которые видели, как солнце переместилось с одной стороны самолета на другую. KAL 902 затем направился в сторону советских оборонительных сооружений на Кольском полуострове (к месту, где недавно появились советские межконтинентальные баллистические ракеты). Неподалеку от Мурманска, штаб-квартиры советского Северного флота, советский истребитель вынудил Боинг 707 приземлиться на лед замерзшего озера. Советский источник сообщил, что этот полет был скоординирован с пролетом американского спутника, способного фиксировать работу советских радаров и систем связи, активизированных самолетом-нарушителем.
Но даже и в этом случае пассажиры были возвращены представителям Корейских авиалиний в двадцать четыре часа. Экипаж был освобожден через несколько дней, после того как комадир Боинга подписал признание, в котором говорилось, что он намеренно сошел с курса в целях осуществления шпионской миссии. После возвращения на родину он заявил, что подписал этот документ под давлением и что его приборы вышли из строя. Карьера командира Боинга не пострадала. Вернувшись домой, он был встречен как герой и получил повышение. Вице-президент Чо полагал, что все пойдет так же, как и в первый раз.
Вице-президент Чо приземлился в Токио приблизительно в 13:00 часов по местному времени. Но дальше он никуда не вылетел. По прибытии его ожидали плохие новости, которые делали бессмысленными все попытки вернуть пассажиров самолета. Примерно в полдень советское Министерство иностранных дел СССР проинформировало японское посольство в Москве, что рейс 007 не приземлился на Сахалине и они не имеют никаких сведений о местонахождении самолета. Оставалось только ждать. Но чего? Вице-президент Чо был уверен, что у самолета кончилось горючее и он больше не находится в воздухе. Помимо ложной информации о приземлении самолета на Сахалине Чо не получил больше никаких новых сведений о его положении и начал опасаться, что самолет разбился. Поползли тревожные слухи.
Японский военный радар зафиксировал активность над Сахалином, первоначально интерпретированную операторами как попытку перехвата, вслед за которой последовала вынужденная посадка. Более поздний анализ данных радара показал, тем не менее, что эта информация относилась не к полету одиночного самолета, описывавшего круги над Южно-Сахалинском, а к нескольким самолетам, один из которых исчез с экрана в 03:29. Соответственно, японское оборонное агентство (JDA) сообщило об исчезновении неизвестного самолета к западу от Сахалина, неподалеку от островка Монерон. Для поисков самолета японское агентство морской безопасности (JMSA) послало самолеты и два патрульных судна, "Ребун" и "Сарубетсу".
В момент получения приказа следовать в точку с координатами 46° 30' N, 141° 30' E, в которой неизвестный самолет исчез с экранов радаров, "Ребун" находился в море. Часом позже он вышел в район, находящийся в 14 морских милях к северо-северо-востоку от Монерона, где заметил три советских военных корабля, сопровождавших грузовое и рыболовное судно. Все эти суда собирали обломки с океанского дна. Грузовое судно спустило две лодки и все выглядело так, как будто команда пыталась вытащить большие, тяжелые объекты. Через несколько лет выяснилось, что рыболовное судно называлось "Уваровск" и находилось под командованием капитана Билюка, возвращавшегося из семимесячного рыбного промысла в Индийском океане. Увидев "Ребун", советское судно подняло флаги, обозначающие "Оставаться на месте. Не приближаться". Для того, чтобы быть уверенным в том, что "Ребун" понял этот сигнал, судно начало двигаться зигзагом перед самым его носом. В то же самое время одно из советских военных судов подошло ближе с расчехленными орудиями. Командир "Ребуна" приказал продолжать патрулирование, не мешая действиям советских судов. Позднее он признал, что был сильно напуган.
На суше диспетчер в Нарита не получал никаких известий от корейского самолета, начиная с 03:27. В соответствии со стандартной процедурой была объявлена тревога и были предприняты попытки обнаружить самолет. Затем была приведена в действие процедура спасения терпящих бедствие. Спасательный флот и две группы самолетов были направлены к месту последней известной позиции рейса 007, контрольной точке NOKKA на маршруте ROMEO-20, проходящим над северной частью Тихого океана. Спасательный флот включал в себя эскортные суда "Ои", "Ишикари" и "Юбари", минный тральщик "Оуми" и еще один тральщик из 47 эскортной группы, в сопровождении нескольких самолетов P2J, используемых для морских спасательных операций. В составе спасательного флота также находилась группа JMSA, состоящая из восьми судов и четырех самолетов. Существовала вероятность того, что Боинг-747 был вынужден совершить аварийную посадку, в случае чего в воде могли оказаться выжившие. Флот на полной скорости вышел в открытое море, в надежде как можно быстрее спасти пострадавших.
Вакканай, Хоккайдо, самая северная точка Японии, 3 сентября 1983 г.
Поиски рейса 007 вблизи от контрольного пункта NOKKA вдоль маршрута R-20 между Анкориджем и Сеулом не дали никаких результатов и были прекращены ночью 2 сентября. Никто не знал, что случилось с самолетом. Был ли он перехвачен над Сахалином? Был ли сбит поблизости от острова Монерон? Отозвав поисковые операции в Тихом океане, JMSA удвоило усилия в зоне вокруг Монерона, где к тому времени находилось уже более двадцати судов, самолетов и вертолетов. Контр-адмирал Исаму Имамура, который руководил операциями из Вакканая, был сбит с толку. Несмотря на три дня интенсивных поисков, не было найдено ни одного следа корейского самолета или его пассажиров. Это было попросту невероятно. Обычно, когда большой самолет - а Боинг 747 один из самых больших, падает в море, находят множество обломков и человеческие тела, плавающие на поверхности. Часто есть выжившие. Но на этот раз - ничего. Ни малейшего обломка, ни мельчайшего следа. Контр-адмирал не мог скрыть своего раздражения.
На самом деле прошло больше недели, прежде чем первый обломок самолета был найден на берегу. Эта находка позволяет предположить, что обломок не упал в воду в районе поиска, ему понадобилось девять дней, чтобы доплыть до этого места. Самолет разбился не у острова Монерон, а гораздо дальше к югу, на расстоянии, достаточно большом, чтобы он дрейфовал в течение девяти дней. Увидев обломки корейского Боинга на побережье Хоккайдо, другой высокопоставленный офицер JMSA, контр-адмирал Кессоки Коному, отметил, что самолет не мог упасть в воду неподалеку от Монерона. Обломки не дрейфуют против ветра и течения. Течение было направлено с юга на север, и ветер дул с юго-востока.
Неподалеку от Монерона к судам JMSA присоединились американские и советские корабли. Учитывая такую впечатляющую армаду кораблей всех размеров, пересекающих район поисков во всех направлениях, кажется совершенным чудом, что не произошло никаких инцидентов. Самый обширный поиск гражданского самолета из когда-либо предпринятых, с использованием самых современных методов, продолжался два месяца. 10 ноября 1983 года, как будто по всеобщей договоренности, поиски были прекращены одновременно русскими, американцами и японцами. Ни одного обломка так и не было найдено. Но средняя глубина в этом районе достигает едва ли 160 метров (525 футов), и океанское дно почти плоское. Как же они могли не заметить самолет длиной 262 фута с 269 пассажирами на борту? Боинг 747 Корейских авиалиний как будто испарился. Загадка исчезновения рейса 007 оставалась нерешенной.
Токио, декабрь 1983 г.
Вместе с пятьюдесятью людьми, принадлежащими к двадцати семьям японских жертв и одного корейского погибшего, жившего в Японии, профессор Такемото основал Ассоциацию жертв катастрофы KAL 007, вице-президентом которой был избран. Ассоциация включала в высшей степени заметные политические фигуры, включая сенатора Хидеюки Сейа, вице-президента верхней палаты японского парламента, миссис Такако Дои, президента Японской социалистической партии, Шуна Оиде, депутата нижней палаты парламента, и многих других. Вместе с сенаторами Деном Хидео и Юката Хата, депутат Оиде оказал ассоциации неоценимую помощь, задав правительству многочисленные вопросы. В работу Ассоциации был вовлечен также ряд профсоюзных лидеров, включая Таданобу Усами, президента Генеральной трудовой конфедерации, и Акеши Курокава, президента Генерального совета японских профсоюзов. Членами Ассоциации состояли также юристы, профессора университетов, и многие другие, представлявшие самые разные слои японского общества. 1 сентября 1984 года, в первую годовщину трагедии, был образован Технический исследовательский комитет в составе профессора Такемото, мистера Сугимото, инженера японской авиакомпании JAL, и журналиста Масуо. Комитет должен был помочь разрешить один из самых загадочных аспектов происшествия: радиосообщения с борта KAL 007. Голос пилота можно было ясно слышать на пленке переговоров с аэропортом Нарита через 46 минут после того, как самолет, предположительно, был сбит.
Токио, июнь 1985 г.
Во время катастрофы в сентябре 1983 года я находился в Монреале. К июню 1985 я вернулся в Японию в качестве консультанта по вопросам аэронавтики. Как пилота в прошлом, меня заинтересовало исчезновение рейса 007. Заинтригованный тем фактом, что обломки гигантского самолета никогда не были найдены на таком мелководье, я решил узнать больше об этом инциденте. Я использовал все свободное время для работы в архивах японских библиотек, разыскивая подсказки, с помощью которых я встал бы на правильный путь. Я нашел то, что искал, и гораздо больше. То, что я обнаружил, было невероятно, и я искал любую информацию, которая доказала бы, что я ошибаюсь. Я хотел не упустить ничего, что поставило бы под сомнение мое открытие.
Но документы были налицо. Они указывали на то, что корейский самолет не был одинок в небе Сахалина. В то же время другие самолеты пролетали над островом, некоторые из них были сбиты. Это могли быть только военные самолеты. Было достаточно свидетельств чтобы показать: катастрофа KAL 007 ни в коей мере не была той простой историей, которую нам рассказали. Я сел за анализ доступных материалов.
3. Расследование начинается
Весь мир, за исключением Японии, полагает, что новость о гибели KAL 007 была сообщена Государственным секретарем США Джорджем Шульцем на пресс-конференции утром 1 сентября 1983 года в Вашингтоне. Но Шульц вовсе не был первым, сообщившим эту новость. Об уничтожении KAL 007 было объявлено на два часа раньше в Японии. Шульц начал пресс-конференцию в 10:45 восточного времени. В 09:10 вечера в Токио (то есть в 8:10 по времени Вашингтона), глава японского оборонного ведомства публично обсуждал это событие. Само по себе не так уж важно, кто первым сообщил эту новость. Важно то, что эти два человека, хотя оба описали перехват KAL 007 советским истребителем, говорили о двух разных случаях.
Свою роль в различиях во времени, в которое в обеих странах были сделаны объявления, а также, в различиях между двумя версиями катастрофы, сыграла география. Когда Джордж Шульц сделал свое телевизионное заявление, в Японии было 11:45 вечера, время, уже слишком позднее для того, чтобы заявление оказало воздействие на японскую публику. Японское оборонное агентство провело свою пресс-конференцию в 09:10 вчера, так поздно, как только это позволили возможности японского телевидения и реалии эффективной связи между правительством и публикой. Тем не менее, на берегах Потомака было только 08:10 утра, время слишком раннее для важного заявления американского правительства.
Утверждение JDA о том, что рейс 007 был сбит советским перехватчиком, появилось в новостных комнатах на телестанциях по всем США. Но прежде чем эта новость попала к прессе, она была вытеснена заявлением Шульца, сделанным спустя два часа, о том же самом предмете. Резкость Шульца, находящаяся в полном контрасте с тщательно подбираемыми словами JDA и тот факт, что история стала американским вопросом, оркестрованным из Вашингтона, быстро оттеснила на задний план заявление японского правительства. Пресса, потрясенная новостями, исходящими из Токио, просто проигнорировала японскую информацию, как только о катастрофе объявил лично Госсекретарь США. Для американского журналиста, как и для большинства западной прессы, новости делаются в Вашингтоне, а не в Токио. Поскольку две эти истории были похожи, детали, которые сопровождали заявление японского оборонного ведомства были попросту проигнорированы. В результате американская публика и большая часть мира узнали только одну сторону истории о гибели рейса 007, а именно исходящую от Шульца.
В Японии события приняли иной оборот. Утренние газеты дали полный отчет о конференции JDA и японская публика была вскоре знакома с инцидентом. Версия Шульца упоминалась в вечерних газетах просто как иностранная интерпретация того, что считалось внутренним японским вопросом. Вот японская версия этой истории:
В соответствии с информацией японского оборонного агентства, самолет, который мог быть корейским авиалайнером, появился на экранах радаров в 03:12, двигаясь со скоростью 430 узлов. Советский истребитель МиГ-23 появился на расстоянии 25 морским миль (29 миль) позади авиалайнера. Он пересек трассу полета авиалайнера слева направо и в 2000 метрах ниже его, в 03:25 японского времени (18:25 по Гринвичу). Оба самолета исчезли с экранов радаров несколько минут спустя, в 03:29. Трасса полета советского истребителя вновь появилась на экранах, когда он начал разворот с набором высоты, но все выглядело так, как будто самолет, являвшийся предположительно корейским лайнером, взорвался в воздухе на высоте 32000 футов в тот момент, когда радиопередатчик самолета, передающий код 1300 в режиме А, прекратил свою работу. Если перехватчик на самом деле атаковал корейский авиалайнер, он мог сделать это только перед тем, как пересек его курс в 03:25.
Глава японских воздушных сил самообороны использовал эту карту, составленную по данным радара в Вакканае. Ее копии которой были переданы журналистам. (см. рис.2)
Рис.2. Карта японского оборонного ведомства, распространенная в 09:10 вечера в Токио 1 сентября 1983 г., использовалась для того, чтобы проиллюстрировать картину гибели корейского авиалайнера. В действительности на ней изображен курс трех (американских военных) самолетов-нарушителей и трех советских перехватчиков, каждый из которых преследовал свою собственную цель.
Согласно американской версии событий, как ее суммировал Джордж Шульц, корейский Боинг сошел с курса и непреднамеренно пролетел над Камчаткой, где его безуспешно преследовали советские истребители. Затем он пересек Охотское море и направился к Сахалину. Над Сахалином перехватчик МиГ-23 преследовал авиалайнер в течение примерно двадцати минут, прежде чем выпустил ракету в 18:26:30 по Гринвичу. К 18:30 по Гринвичу корейский авиалайнер снизился до высоты 16000 футов. В 18:38 по Гринвичу он исчез с экранов радаров и упал в море.
Во время своей пресс-конференции Шульц не пользовался картой. Тем не менее, несколько дней спустя в ООН американский представитель Киркпатрик показала карту с трассой корейского самолета во время его пролета над Камчаткой и Сахалином (см. ниже).
Ясно, что японская и американская версии относятся к двум разным событиям:
- "Корейский" самолет, упомянутый Шульцем, преследовался советским истребителем в течение двадцати минут, в то время как самолет в японской версии оказался рядом с истребителем на несколько мгновений, когда последний пересек его курс слева направо.
- Истребитель, преследующий самолет Шульца выпустил ракету в 03:26:20 (по токийскому времени). Истребитель преследующий самолет, за которым наблюдали японцы, выпустил ракету до 03:25, прежде чем пересек его курс.
- Японский самолет взорвался на высоте 32000 футов в 03:29. Самолет Шульца стал терять высоту и к 03:30 он спустился до высоты 16000 футов.
- Самолет, упомянутый Шульцем, упал в море в 03:38.
Различия между этими двумя версиями не прошли мимо внимания японской прессы. Она подчеркивала "мистическую" разницу в 9 минут между двумя версиями гибели авиалайнера - 03:29 по японской версии и 03:38 по американской. Когда 2 сентября Пентагон заявил, что советский истребитель, сбивший корейский авиалайнер был не МиГ-23, как сказал госсекретарь Щульц, а Су-15, японская пресса быстро указала на несоответствие между двумя версиями истории исходящей из Вашингтона. Более того, японцы, придерживающиеся своей собственной версии инцидента, продолжали считать что авиалайнер был сбит истребителем МиГ-23. Вопрос "МиГ-23 против Су-15" стал одним из главных пунктов дискуссии в японских масс медиа.
Различие между двумя первоначальными объявлениями, японским и американским, заслуживает объяснения. Остается мало сомнений в том, что два правительства согласились только в том, что лайнер был сбит над Сахалином советским истребителем. Но учитывая то, что для координации было слишком мало времени, а также принимая во внимание другие факторы, которые я буду обсуждать позднее, два правительства ухватились за два разных инцидента, детали которых они представили как обстоятельства гибели рейса 007.
Когда я весной и летом 1985 года читал подшивки газет в японской национальной библиотеке, меня больше всего поразило то, что различия между двумя версиями этой истории означали: был совершен не один перехват, а несколько, и над Сахалином был сбит не один, а несколько самолетов. Это полностью меняло всю картину. Я решил, что должен еще больше углубиться в расследование.
К моему удивлению, я обнаружил что западная пресса не давала почти никакой технической информации. Тем не менее, японские газеты, особенно выходящие на Хоккайдо, привели множество технических деталей. Это произошло потому, что именно здесь находились радары, операторы которых наблюдали за этими событиями. Местные журналисты могли интервьюировать руководителей и техников, с которыми они поддерживали личные многолетние контакты. Сразу же после катастрофы журналисты собрали огромное количество детальной информации, прежде чем правительство предложило общепринятую версию события. Из-за своей полноты и точности, их отчеты составляют важный исторический документ и помогают нам понять события, развернувшиеся в ту ночь над Сахалином.
"Майничи Симбун", 1 сентября 1983 г.
Послеобеденное издание "Майничи Симбун", которое появилось в газетных киосках около 2 часов дня, сообщило, что корейский лайнер с 269 пассажирами на борту был вынужден совершить посадку на Сахалине. Все пассажиры, включая 27 японцев были в безопасности. Газета дальше описывала в деталях наблюдения, сделанные операторами радарными установками в Вакканае. Статью сопровождали две карты. Одна показывала трассу полета корейского самолета, отклонившегося от своего курса, пересекающего Курильские острова и идущего к Сахалину. Другая показывала путь движения самолета, пересекающего Сахалин с востока на запад. Обе карты были снабжены легендой, в которой было сказано, что наблюдения велись из Вакканая.
"Хоккайдо Симбун", 1 сентября 1983 г.
По данным наблюдений, В 03:23 неизвестный самолет пересек Сахалин с востока на запад, держась курса 270 градусов. Самолет находился в 112 милях (97 морских милях) к северу от Вакканая, на высоте 31500 футов.
В газетных статьях, помещенные в "Майничи Симбун" и "Асахи Симбун" говорилось о самолете-нарушителе, державшему курс 270 градусов. Это единственное упоминание о таком самолете. Все остальные источники описывают самолет, пересекающий Сахалин с северо-востока на юго-запад. В статье "Хоккайдо Симбун" также упоминается, что другой самолет пересек Сахалин, направляясь на юго-запад, и пролетел прямо над городами Холмском и Горнозаводском. Эта информация также сопровождается картой. Сравнение с картой, опубликованной японским оборонным агентством показывает, что эти траектории относятся к двум разным событиям. В то время как маршрут, обозначенный на карте JDA, показывает отчетливую кривую, на карте в "Хоккайдо Симбун" изображена прямая линия. Более того, два маршрута находятся сравнительно далеко друг от друга, маршрут JDA проходит на Холмском, а "Хоккайдо Симбун" - точно над Горонозаводском, в 34 милях к югу. Это несоответствие не может быть результатом ошибки наблюдения, поскольку японские радары имеют на этом расстоянии точность в пределах 1600 футов. В действительности последний маршрут точно соотносится с маршрутом самолета, подвергшегося преследованию и уничтоженному перехватчиком 805, который американцы посчитали истребителем Су-15.
"Асахи Симбун", 2 сентября, 1983 г.
Приблизительно в 03:20 разведывательные источники японских сил самообороны перехватили радиопередачи между советскими перехватчиками и наземным контролем, предположив, что атака была произведено незадолго до того, как отметка корейского авиалайнера исчезла с радарных экранов. Сказано было следующее:
- Приготовить ракеты.
- Готов!
- Огонь!
- Ракеты выпущены.
Этот радиообмен повторялся три раза и он позволяет предположить, что корейский лайнер мог быть сбит тремя ракетами, выпущенными тремя различными перехватчиками. Эта информация была подтверждена другими источниками, включая американские спутники и японские станции наблюдения.
Упоминание трех пусков ракет тремя различными перехватчиками позволяет высказать догадку, что в это время был сбит не один, а три разных самолета.
"Асахи Симбун", 2 сентября 1983 г.