Накануне войны специализированные железнодорожные войска должны были, в зависимости от обстановки, ремонтировать, сооружать, восстанавливать, разрушать или защищать железнодорожные пути, действуя при поддержке полевых войск Красной Армии.
Однако управление этими войсками носило очень запутанный характер, поскольку их части подчинялись разным ведомствам. Например, отдельные железнодорожные полки и батальоны находились в ведении Службы военных сообщений (БОСО)* при НКО, у которой не имелось собственного управления. В то же время Народный Комиссариат Путей Сообщения (НКПС)* управлял действиями Особого корпуса железнодорожных войск, который состоял из сформированных на 1 января 1939 года пяти железнодорожных бригад. Кроме того, в Главное управление НКВД по охране железнодорожных сооружений входили железнодорожные охранные войска (дивизии), отвечавшие за охрану железных дорог; в военное время они должны были передаваться в ведение командующих фронтами и выполнять местные задачи.
Путаница зта умножалась еще и тем, что Управление военных сообщений (УВС)*, первым начальником которого во время войны был генерал-лейтенант технических войск Н. И. Трубецкой, в июле 1941 года замененный военным инженером 1-го ранга И. В. Ковалевым, тоже отвечало за надзор над сетью железных дорог, используемой для военных целей.
Эта путаница не прекратилась и с началом войны. Например, 1 августа ГКО создал в системе НКО Главное управление тыла Красной Армии с собственным начальником, переименовал УВС в Управление военных сообщений или УП БОСО* и подчинил ВОСО новому главному управлению.72 И лишь 3 января 1943 года ГКО наконец издал приказ, призванный положить конец этой путанице. Теперь все железнодорожные войска
* Написано по-русски.
переходили в ведение Народного Комиссариата Путей Сообщения (НКПС).73
Накануне войны НКО сводил свои отдельные железнодорожные полки и батальоны в полные железнодорожные бригады - процесс, начатый им в феврале 1941 года. К июню уже было создано 13 новых железнодорожных бригад, каждая из которых состояла из трех железнодорожно-путевых батальонов, мостового батальона и отдельной железнодорожно-эксплуатационной роты.74 Когда началась немецкая операция «Барбаросса», 10 из этих бригад поддерживали железнодорожное сообщение с западными военными округами и внутри них.75
Во время войны железнодорожные бригады отвечали за охрану сосредоточения и развертывания войск первого стратегического эшелона Красной Армии, а после мобилизации - за эвакуацию подвижного состава и наиболее важных военных сооружений, ремонт и реконструкцию железнодорожных путей для поддержки наступательный операций армии, а также возведение препятствий и недопущение использования противником железнодорожных путей. Хотя возложенный на их плечи тяжелый груз работ держал эти бригады в состоянии повышенной боеготовности, все они страдали от острой нехватки грузовиков и другого транспорта. Вдобавок на всех прифронтовых участках пропускная способность железных дорог по советскую сторону границы была намного меньшей, чем на немецкой, финской и румынской сторонах.76
Стремительное наступление вермахта в ходе операции «Барбаросса» не только уничтожило множество железнодорожных путей и мостов, но и нанесло тяжелый урон развернутым в первом эшелоне железнодорожным бригадам Красной Армии. Уцелевшие железнодорожные войска были вынуждены сражаться в качестве пехоты, что сильно расстроило их сосредоточение и мобилизацию дополнительных железнодорожных структур.
Чтобы восстановить после этой катастрофы порядок на оставшихся железных дорогах, ГКО в сентябре 1941 года приказал НКПС учредить Военно-восстановительное управление и сформировать новые восстановительные службы, обязанные заниматься ремонтно-восстановительными работами в тылу всех действующих фронтов и армий. Всего было сформировано 19 таких служб, которые ведали всеми восстановительными войсками в пределах их юрисдикции.77
3 января 1942 года ГКО сделал еще один шаг к рационализации строительных, восстановительных и ремонтных работ на железных дорогах, возложив на НКПС ответственность за все эти работы - как в зоне боевых действий, так и в тылу действующих фронтов. Он потребовал от НКПС назначить своих представителей во все фронты, где те стали официальными членами фронтовых управлений. Вместе с командующими фронтами эти представители отвечали за надзор над всеми железнодорожными работами в пределах зоны ответственности своего фронта. Кроме того, ГКО потребовал от Главного управления по формированию и комплектованию войск Красной Армии при НКО сформировать пять железнодорожных бригад, 20 железнодорожных батальонов, пять мостовых батальонов, шесть отдельных батальонов механизации работ, 11 отдельных эксплуатационных рот и два отдельных резервных железнодорожных полка, передав их в ведение НКПС,78
Еще позже, в начале 1943 года, НКПС реорганизовал все свои железнодорожные войска в бригады, состоящие из штаба, четырех путевых батальонов, в каждый из которых входили особые команды по разведке состояния железных дорог, а также одного мостового батальона, одного батальона механизации и эксплуатационной роты - при полной численности бригады примерно в 2500 человек.
На протяжении всего остального 1943 года НКО усилил каждую бригаду ротой восстановления путей сообщения, позже развернутой до полного батальона, ротой восстановления водоснабжения и, наконец, частями по восстановлению мостов, отдельной плотничной ротой и отдельной подъемно-крановой ротой. Эти изменения увеличили численность каждой бригады до 3000 человек. В конечном итоге НКПС сформировал на протяжении всего периода войны 35 железнодорожных бригад.
АВТОТРАНСПОРТНЫЕ, ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫЕ И ДОРОЖНО-РЕМОНТНЫЕ ВОЙСКА
Накануне войны сеть автомобильных дорог в Советском Союзе была развита крайне слабо, а автодорожный транспорт играл намного менее значительную роль в стратегической и оперативной переброске и развертывании войск, вооружений и другого тяжелого снаряжения, чем железнодорожный. Тем не менее дорожный транспорт имел важное значение для тактической переброски бойцов и снаряжения - особенно немногие главные асфальтированные трассы, которые русские называли шоссе, а немцы - ролльбанами. Кроме того, для тактических перебросок крайне важное значение имели и другие дороги, ведущие от ближнего тыла к линий фронта, которые обычно были всего лишь грунтовыми,
Как и в случае с железнодорожными войсками, к началу войны не существовало никакого центрального органа, отвечающего за строительство, ремонт и охрану дорог либо подготовку дорожных войск и управление ими. Ответственность за ремонт дорог и обеспечение транспортом делили между собой Дорожный отдел Управления по тылу и снабжению и Автобронетанковое управление Красной Армии. Наркомат Обороны ведал дорожно-строительными войсками, а НКВД-войсками, отвечавшими за охрану дорог.
Накануне войны в дорожные войска Красной Армии входили и автотранспортные, и дорожно-строительные, и ремонтные войска. Первые состояли из 19 автомобильных полков, 38 отдельных автомобильных батальонов (включая четыре учебных) и двух отдельных автомобильных рот; 9 из этих полков и 14 батальонов располагались в западных военных округах.79 Поскольку НКО сохранял численность этих войск в мирное время на уровне штатной и еще не определился с тем, какой именно будет их организация в военное время, тони имели лишь около 41 процентов требуемой техники военного времени и крайне разнородный парк автомашин и другого оборудования. Например, в полках могло быть от 180 до 1090 автомашин, в батальонах - от 113 до 610 машин, роты насчитывали в среднем по 62 машины. Кроме того, под эгидой Автобронетанкового управления действовало 65 автомобильных учебных частей, которые должны были с началом мобилизации сформировать новые автомобильные батальоны.
В то же время дорожно-строительные и ремонтные войска армии состояли из 43 дорожно-эксплуатационных полков и 8 дорожно-эксплуатационных учебных полков, 23 из которых располагались в западных военных округах. В мирное время НКО сохранял численность этих полков на уровне штатной для мирного времени, поэтому каждый полк имел лишь один действующий батальон. В процессе мобилизации этим полкам полагалось сформировать новые дорожные части - такие, как до-рожно-эксплуатационные, дорожно- и мостостроительные полки, а также передовые дорожные базы для выполнения задач, поставленных НКО и Главным управлением главных шоссе при НКВД.80 По завершении мобилизации на эти полки, батальоны и базы ложилась ответственность за строительство, ремонт и поддержание в надлежащем виде важных в военном отношении дорог. Однако с началом войны НКО так и не смог определиться, какой именно должна быть организация этих войск в военное время, и в итоге ни одна из дорожных частей не получила нужного количества техники.81
Частичная мобилизация Красной Армии, которую ГКО начал до 22 июня, а также последующее стремительное наступление вермахта в ходе операции «Барбаросса» вызвали хаос в автотранспортных и дорожно-строительных войсках Красной Армии, нанеся тяжелый урон многим их частям и вынудив остальные сражаться в качестве пехоты.
Пытаясь исправить положение, ГКО 16 июля реорганизовал управление автотранспортными и дорожными войсками, одновременно распорядившись сформировать широкий спектр новых автотранспортных и дорожных частей и подразделений.82 В Генеральном штабе было создано новое Автомобильно-дорожное управление (ГАДУ)*, начальником которого стал генерал-майор
* Написано по-русски, как следует из указанного ниже, ГАДУ оно стало несколько позже. (Прим. ред.)
3. И. Кондратьев. Одновременно ГКО сформировал в составе действующих фронтов Красной Армии новые автомобильно-дорожные отделы под общим руководством Кондратьеза. Кроме того, иа ключевых оперативных направлениях были организованы шесть военно-автомобильных дорог (ВАД)*, а НКО получило приказ сформировать к 25 июля 35 автомобильных батальонов, 8 дорожно-эксплуатационных полков и 11 дорож-но-мостовых батальонов, а также четыре авторемонтных базы для ремонта тракторов, тягачей и других машин, приданных другим новым войскам.83 Наконец, на Кондратьева была возложена ответственность за формирование и подготовку новых дорожных частей и подразделений. Еще позже, 1 августа, ГКО подчинил ГАДУ начальнику тыла Красной Армии, а вскоре после этого повысил его статус до статуса главного* управления.84
Сразу же после учреждения ГАДУ начало мобилизацию гражданского автотранспорта. На протяжении лета 1941 года оно создало 120 автотранспортных и дорожно-строительных полков, батальонов и рот, используя многие из них для формирования новых бригад.85 Оно также создало - в дополнение к созданным в июле - новые военные автомобильные дороги (ВАД) и несколько новых военно-дорожных управлений (ВДУ), которые отвечали за текущий ремонт этих дорог и регулирование движения по ним.
Позднее ГАДУ и подчиненные ему ВДУ вместе с управлениями из состава других комиссариатов, стремясь более эффективно обеспечить действующие фронты и армии, продолжили создание сложной сети ВАД, подчиненных Ставке, фронтам и армиям.86 Чтобы связать всю эту систему военных дорог в единую сеть, ГАДУ также создало в глубине Советского Союза центральную ВАД, напрямую соединяющую наиболее важные экономические области страны с активными театрами военных действий.
Дабы установить порядок в этой огромной дорожно-транспортной системе, ГАДУ в конце 1941 года и в 1942 году подразделило ВАДы на отдельные участки дорожных комендатур, каж
* Написано по-русски.
дая из которых состояла из конкретного (но различного) числа отдельных дорожных комендантских рот, в задачу которых входило регулирование движения на этих военных дорогах. Эти дорожные комендантские роты использовали для управления потоком двустороннего движения личный состав из бригад регулировщиков и полков дорожной службы (эксплуатационных) ГАДУ, развернутых главным образом в точках регулирования движения.87
8 мая 1942 года ГКО для повышения эффективности своих автотранспортных, дорожно-строительных и ремонтных войск приказал НКО учредить новое Главное управление автотранспортной и дорожной службы Красной Армии (ГУАДСКА)*, а также соответствующие автотранспортные управления и отделы дорожной службы и ремонтных баз в составе действующих фронтов и армий. Новое управление ведало всеми войсками и задачами автотранспортной и дорожной службы. 12 мая в него были включены ГАДУ и все связанные с ним управления и отделы во фронтах и армиях, как и ряд управлений НКВД, ведавших дорожными службами и базами.88 В результате этой реорганизации ГУАДСКА в 1942 и 1943 годах смогло обеспечить от трех до шести отдельных автомобильных транспортных батальонов для каждого из действующих фронтов, а также один-два батальона для каждой армии.
В начале 1943 года НКО возложил на ГУАДСКА ответственность за восстановление и ремонт всех военных дорог, а поднятое в статусе Главное автодорожное управление ГУАДСКА развернуло часть своих автотранспортных батальонов до полных полков, придав каждому такому полку по учебному батальону.
Свои усилия по реформированию дорожной службы ГКО увенчал 9 июня 1943 года, когда по его приказу ГУАДСКА было подчинено начальнику тыла Красной Армии, при этом созданы соответствующие дорожные управления и отделы во фронтах и армиях. Приказом НКО от 17 июля ГУАДСКА было разделено на две части: Главное автомобильное управление Красной Армии и Главное дорожное управление Красной Армии. Хотя они
* Написано по-русски.
выполняли совершенно разные задачи, оба главных управления тесно сотрудничали до самого конца войны.
В ходе этой июньской перестройки НКО начал также формировать дополнительные автомобильные бригады, по одной для каждого действующего фронта. Эти бригады состояли из трех полков, имеющих до шести батальонов каждый, а в ряде случаев - несколько отдельных автомобильных батальонов. В то же самое время НКО повысил статус автомобильных учебных батальонов, создав в составе каждого фронта учебные полки трех-батальонного состава и придавая каждому действующему фронту и армии отдельный авторемонтный батальон. К этому времени в каждую полевую армию входило от двух до трех автотранспортных батальонов.89
В 1943 году НКО также усовершенствовал систему военных дорог. Сначала он организовал развертывание на ВАД многочисленных отдельных отрядов*, обязанных выполнять дорожные работы на конкретных участках дорог. В июне многие из более старых и неповоротливых эксплуатационных полков дорожной службы были заменены численно более крупными и лучше организованными батальонами дорожной службы. Таким способом НКО смог создать к 31 декабря 1943 года намного более обширную и эффективную структуру автомобильных, дорожно-строительных н ремонтных войск. Массовое расширение дорожной службы Красной Армии в 1943 году и на протяжении остального периода войны стало возможным в большой степени благодаря все более щедрому потоку грузовиков поставляемых Советскому Союзу по программе ленд-лиза (см. об этом ниже).90