Чрезвычайная маневренность У-2 и небольшая скорость осложняли для немцев оборону объектов ночными истребителями.
Тактика, использовавшаяся в этих налетах, была примитивной - самолеты часто выходили в атаку планированием с заглушенными двигателями. Был слышен только ветер, свистевший в расчалках. Бомбометание, иногда осуществлявшееся вручную, отличалось неточностью.
Тем не менее ошибочно недооценивать эффект этих налетов, столь непредсказуемых, и поэтому очень беспокоящих. Летчики сбрасывали бомбы на любой источник света или видимую цель, постоянные бомбежки сокращали и без того короткое время отдыха солдат и отрицательно влияли на снабжение, хотя реальный ущерб был невелик.
Приведенные свидетельства командного состава Люфтваффе подтверждают во всех отношениях их армейские коллеги. Так, генерал-лейтенант Хуффман сообщает, что советские ночные бомбардировщики, прозванные в войсках "швейная машинка" и "дежурный сержант", были знакомы каждому солдату, служившему на Восточном фронте. Эти самолеты появлялись в секторах каждой дивизии после сумерек и продолжали свои челночные полеты часто до рассвета. Рейды обычно ограничивались фронтовой зоной, но иногда самолеты углублялись в немецкий тыл до 25 км.
Использовавшиеся осколочные бомбы, которым иногда предшествовали осветительные, причиняли небольшой ущерб, и часто их сбрасывали на открытую местность. Но из-за этого приходилось очень осторожно пользоваться светом, откапывать окопы и щели и принимать другие меры предосторожности, что серьезно сокращало и без того короткий период ночного отдыха, особенно во время наступления. Поэтому в войсках считали советские ночные бомбардировщики очень неприятным явлением, хотя они и не причиняли какого-то реального урона.
Каких-либо рапортов о ночных налетах на морские цели в 1941 г. не имеется.
В дополнение к уже описанным ночным беспокоящим рейдам русские проводили ночные бомбежки тактических целей в прифронтовой зоне и в немецком тылу. Однако такие налеты осуществлялись значительно реже и, как и в случае с дневными бомбежками, были направлены в первую очередь против аэродромов.
Капитан фон Решке описывает советские воздушные налеты на порт Мариуполь на Азовском море, которые повторялись несколько ночей подряд. Рейды проводились одиночными четырехмоторными бомбардировщиками на высотах от 400 до 600 м. Каждую ночь между 23 и 24 часами самолеты подходили со стороны суши и уходили над морем, сбросив бомбы большого калибра, которые, однако, приводили к небольшим разрушениям и малым жертвам.
Капитан Пабст в 1941 г. наблюдал только одну ночную атаку против аэродрома, на котором базировалось его подразделение. Этот налет произошел в очень светлую лунную ночь, и в нем участвовал один самолет, сбросивший несколько фугасных и зажигательных бомб, и не причинивший особого ущерба.
Генерал Томсен, напротив, сообщает, что базовый аэродром его группы в Смоленске в 1941 г. был атакован трижды, каждый раз перед полуночью. Три или четыре самолета, действуя поодиночке, в хорошую погоду наносили удары с высоты приблизительно 1500 м. Некоторые сбрасывали по несколько бомб. Из-за большого количества самолетов, базировавшихся на аэродроме, результаты бомбежек были удовлетворительными с точки зрения русской стороны. Мощные осколочные бомбы серьезно повредили некоторые самолеты на стоянке, также сгорел ангар с самолетом внутри. Потерь в личном составе не было.
Полковник фон Бойст благоприятно оценивает русскую тактику проведения ночных беспокоящих атак и влияние этих налетов на немецкие войска на передней линии, на пути снабжения, транспортные коммуникации и на немецкие аэродромы, замечая при этом, что реально достигнутые в 1941 г. результаты были все же небольшими. Талант русских к импровизации и стремление использовать все средства иллюстрируются тем фактом, что в одной из ночных операций они использовали во всех отношениях устаревший самолет, с целью если и не серьезно повредить, то хотя бы досадить противнику, в чем они несомненно и преуспели.
Рассматривая ночные бомбардировки тактических целей, фон Бойст приходит к выводу, что эти атаки были более успешными, чем дневные налеты, хотя и выполнялись нерегулярно, в ограниченных районах и в лучшем случае приводили к небольшим затруднениям и задержкам.
Быстрое решение советского командования применить свои устаревшие самолеты, бесполезные в дневных операциях, для действий ночью, и то, как экипажи этих машин приспособились к такому роду действий, заслуживают уважения.
В целом же в 1941 г. советская сторона не проводила широкомасштабных ночных бомбежек.
Действия в особых погодных условиях. Довольно удивительно, но сообщений немецкого командного состава на эту тему практически нет. Генерал-лейтенант Хуффман утверждает, что плохая погода не влияла на действия советских бомбардировщиков, и добавляет, что советская бомбардировочная авиация продолжала летать зимой, при низких температурах и в снегопад.
Тщательное исследование этого вопроса приводит к заключению, что экипажи советских бомбардировщиков не могли проводить боевые операции в плохую погоду. Их подготовка в таких областях, как полеты в любую погоду и по приборам, была недостаточной, как не хватало и современного оборудования на их самолетах. Более того, в 1941 г. от них и не требовалось выполнения подобных заданий.
Действия бомбардировщиков совместно с другими родами авиации. Как уже упоминалось, только в последние месяцы 1941 г. истребители начали регулярно сопровождать соединения бомбардировщиков.
Так, части 54-й истребительной эскадры иногда встречали крупные группы советских бомбардировщиков в сопровождении сильного истребительного эскорта. В таких случаях истребители И-153 и И-15 маневрировали в непосредственной близости от соединения бомбардировщиков, тогда как более скоростные И-18 (МиГ-3) и И-26 (Як-1) летели на большей высоте, иногда вне видимости, а иногда за облачностью, обеспечивая косвенное прикрытие.
В целом, немецкие офицеры сообщают, что истребители сопровождения держались в непосредственной близости от бомбардировщиков, но при атаке немецких истребителей ситуация обычно менялась. Как правило, у немецких истребителей не вызывало затруднений отогнать советский эскорт, который был обеспокоен главным образом тем, как защитить себя. С другой стороны, атакуемые бомбардировщики делали ошибку, которая заключалась в том, что они производили бомбежку на максимальной скорости, а потом уходили пикированием, что снижало эффективность истребительного сопровождения, так как скорости советских истребителей и бомбардировщиков были практически равны.
Совместные действия бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков описаны в главе 4 данной части, поэтому нет нужды подробно рассматривать этот вопрос. Но несмотря на то что успехи, достигнутые ими в общих вылетах, были невелики, все же эти операции оказывали беспокоящее воздействие на немецкие войска.
Самолеты, вооружение и другое оборудование. В начале кампании советские бомбардировочные части были вооружены устаревшими самолетами ТБ-2{27}, ТБ-3 и четырехмоторным ТБ-4, а также более современными типами СБ-2 и ДБ-3. Весной они также получили двухмоторные самолеты Пе-2.
Офицеры Люфтваффе считали четырехмоторные самолеты непригодными для дневных операций. Они были неповоротливыми, малозащищенными от воздействия средств ПВО и слабовооруженными, и поэтому неспособными противостоять немецким истребителям и зенитной обороне. Советские бомбардировочные части, оснащенные этими самолетами, понесли такие сокрушительные потери в первые недели кампании, что были отстранены от выполнения дневных заданий и использовались для ночных налетов и транспортных перевозок.
Большее впечатление на немецких офицеров произвели двухмоторные бомбардировщики СБ-2 и ДБ-3. Эти самолеты также нельзя назвать удачными во всех отношениях, но тем не менее их использование внушало надежду на успех. По скорости и на больших высотах они практически не уступали немецким Ju 88 и He - lll, но радиус их действия был меньше, бомбовая нагрузка-ниже, а оборонительное вооружение - слабее.
Скорость самолетов СБ-2 составляла приблизительно 390 км/ч, экипаж - 3 человека, а вооружение состояло из трех пулеметов на шкворневых установках. Сила оборонительного огня была недостаточной, несмотря на наличие нижней гондолы, о которой немецкие летчики не знали перед войной и которая позволяла вести огонь вниз назад и в стороны. СБ-2 могли нести 1000 кг бомб, однако нет сведений о применении бомб калибром более 250 кг.
Главной слабостью этих самолетов являлась их легковоспламеняемость. Топливные баки были непротектированными, и расходные бачки над моторами легко поджигались огнем истребителей, а это приводило к загоранию моторов.
Труднее было сбить ДБ-3. Летчик был хорошо защищен броней, топливные баки - протестированные, и в целом конструкция этих самолетов была более прочной и поэтому менее уязвимой для стрелкового оружия. Скорость их была практически такой же, как у СБ-2, но бомбовая нагрузка - большей.
Лучшим советским бомбардировщиком считался Пе-2, который применялся во все возрастающих количествах с осени 1941 г. Он являлся скоростным и высокоманевренным, имел хорошую зону обстрела вверх и вниз, и его нелегко было сбить, особенно из-за того, что весь самолет, включая моторы, было тяжело поджечь.
Эффективность советских бомб считалась невысокой, и бытовало мнение, что советские бомбы причиняли незначительный урон технике и живой силе. Одна из причин крылась в недостаточных подготовке и опыте экипажей, а также частично в ненадежности бомб, детонаторов и прицельного оборудования.
Оценка советской бомбардировочной авиации.
На основе наблюдений и опыта немецкого командного состава можно приблизительно так охарактеризовать сильные и слабые стороны советской бомбардировочной авиации в 1941 г.
1. Первоначально значение советской бомбардировочной авиации было меньшим, чем истребительной или штурмовой. В 1941 г. эта ситуация не изменилась, поскольку соответствовала концепции советского командования. В конце 1941 г. эффективность бомбардировочной авиации постепенно стала расти - параллельно с реорганизацией и общим улучшением положения в русской авиации.
2. Несмотря на недостатки, связанные с особенностью русского менталитета, экипажи советских бомбардировщиков выполняли свои задания мужественно. Поскольку они полностью осознавали свою слабость, их поведение заслуживает особенно высокой оценки.
3. В соответствии с советскими оперативными доктринами, их бомбардировщики не использовались для стратегических налетов, а исключительно для выполнения тактических заданий при поддержке действий сухопутных войск. Не было отмечено концентрации сил.
4. По этой причине бомбовые удары направлялись в первую очередь против целей на поле боя или в ближнем тылу. На южном участке фронта эти удары наносили ощутимый урон немецким войскам, на северном и центральном участках эффект был невелик.
5. Бомбовые удары в немецком тылу также были нацелены на тактические объекты. По соотношению приложенных усилий и нанесенного урона эффективность можно считать небольшой.
6. Действия советских бомбардировщиков против немецкого флота и другие операции против морских целей вряд ли достойны упоминания.
7. Беспокоящие ночные налеты советских бомбардировщиков оказывали значительное психологическое воздействие на немецкие войска, однако реальные результаты таких налетов были незначительны.
8. Проведение бомбардировочных налетов было стереотипным и недостаточно гибким. После тяжелых потерь в первые недели кампании советские бомбардировщики получили истребительное сопровождение. Взаимодействие эскорта и бомбардировщиков не всегда было эффективным. Совместные удары со штурмовиками становились все более частыми, но не давали осязаемых результатов.
9. Четырехмоторные бомбардировщики, состоявшие на вооружении советских бомбардировочных частей, были устаревшими и неэффективными в дневных операциях. Даже более современные типы двухмоторных самолетов в некоторых подразделениях лишь частично удовлетворяли требованиям того времени и заметно уступали немецким истребителям.
10. Единственным советским самолетом, который реально мог выполнять функции бомбардировщика, считался Пе-2 (а их в описываемый период было очень мало). В общем, технический уровень, которого достигла советская бомбардировочная авиация к концу 1941 г., мало отличался от уровня в начале кампании.
В начале войны бомбардировочной авиации отводилась второстепенная роль. В течение 1941 г. техническое развитие и прогресс в ее тактике были незначительными. Тем не менее при определенных обстоятельствах советская бомбардировочная авиация могла добиваться некоторых положительных результатов - особенно в действиях над полем боя - хотя успехи эти были непропорционально малы по сравнению с весьма значительными потерями.
Генерал-майор Уэбе так кратко описал состояние советской бомбардировочной авиации: "Советская бомбардировочная авиация была самым старым и, естественно, самым слабым членом семьи советских ВВС".
Глава 6.
Особые авиационные операции
Общий обзор
Немецкие командиры имели очень мало информации относительно эксплуатации советских самолетов в качестве воздушного транспорта, а также использования авиации для выполнения задач курьерской службы, связи, управления и снабжения. Армейские офицеры не высказывали по этому вопросу вообще никаких личных соображений, а офицеры Люфтваффе формировали свое мнение на основе наблюдений на захваченных советских аэродромах.
Ни один офицер Люфтваффе не сообщает о том, что он в 1941 г. видел советский самолет, выполняющий транспортный, курьерский или связной полет. Поэтому можно предположить, что в описываемый период советская сторона мало использовала самолеты для этих целей{28}.
Транспортные самолеты
По сообщениям немецких командиров, для транспортных целей русские использовали четырехмоторные самолеты типов ТБ-3, 4, 5 и 6,{29} ПС-84 (советская версия американского DC-3) и одномоторный У-2. Немецкие командиры также отмечают постепенный рост активности транспортной авиации.