В технической сфере иностранное влияние было еще большим. Здесь первенство опять принадлежало Германии. В ответ на особый интерес России к цельнометаллическим самолетам, фирма Юнкерса из Дессау открыла в 1923 г. в подмосковном городе Фили свой филиал для сборки цельнометаллических самолетов. Здесь производились планеры и, в меньших количествах, двигатели "Юмо" L-5{6}. Управление заводом осуществляла немецкая сторона, там работали немецкие инженеры, конструкторы и мастера. Кроме того, наиболее квалифицированные и сложные задания поручали немецким рабочим. Именно на этом заводе и происходило знакомство советских инженеров и рабочих с передовой технологией.
Помимо ремонта "юнкерсов" моделей F 13, W 33 и А 20{7}, завод занимался разработкой самолета "Юнкере 21" - свободнонесущего высоко-плана с мотором "Юмо" L-5{8}. Самолет пошел в серийное производство и в качестве многоцелевого принят на вооружение советскими ВВС. До конца 1925 г. было выпущено около 100 таких самолетов. Кроме того, производился, но не в серии, Ju 22 цельнометаллический одноместный истребитель-высокоплан, и К-30 - трехмоторный бомбардировщик{9}.
На этой стадии русские решили, что они достаточно обучились, и начали самостоятельное производство самолетов. Контракт на 25 лет с фирмой Юнкерса был досрочно расторгнут в 1927 г., а завод в Филях национализирован и стал советским авиазаводом No 22.
За время своего сотрудничества с Юнкерсом русские изучили первоклассную систему конструирования и испытаний цельнометаллических самолетов, а также ознакомились с превосходно оборудованным моторным заводом. Более того, работая в рамках этого контракта, большое число советских инженеров, конструкторов, техников, чертежников, а также рабочих разных специальностей получили отличную практику.
В области прикладной науки русские также извлекли большую пользу от сотрудничества немецких специалистов с Центральным институтом ВВС, известным как ЦАГИ{10}. Руководил институтом профессор Туполев, прославившийся впоследствии как авиаконструктор. Особую роль в этом партнерстве сыграл профессор аэродинамики Гюнтер Бок. После Второй мировой войны русские забрали его в Советский Союз. По возвращении оттуда, он стал преподавать в Высшей технической школе в Дармштадте.
Оглядываясь назад, не приходится сомневаться, что сравнительно быстрый прогресс русских в ранние годы становления ВВС во многом был предопределен помощью немецких технических и военных специалистов.
Влияние других стран на развитие советской военной авиации в первые несколько лет после революции, по сравнению с Германией, было относительно небольшим. Оно ограничивалось покупкой итальянских, французских, английских и голландских самолетов, а позднее копированием иностранных самолетов и моторов.
Италия и Англия внесли довольно значительный вклад: первая - двухмоторным бомбардировщиком{11} с моторами FIAT (Komtal), вторая - моторами "Бристоль" и "Нэпир" и самолетом DH 9а. Следует помнить, что в то время советские ВВС были оснащены почти исключительно иностранными самолетами с иностранными моторами.
Привлекая помощь из-за рубежа для развития своей авиации, Советский Союз одновременно прилагал огромные усилия, чтобы не зависеть от нее. В этом направлении первым и наиболее важным шагом стало создание эффективной авиационной промышленности. Программа была логичной и решительной. Основной упор делался на постройку заводов по изготовлению самолетов, моторов и запчастей. В дополнение к упомянутому уже ЦАГИ в Москве было создано Главное управление ВВС, призванное координировать усилия по становлению воздушного флота. ЦАГИ должен был заниматься всеми технологическими и конструкторскими разработками, связанными с военной авиацией.
Новый толчок программе дал первый пятилетний план (1929-1932 гг.). В 1930 г. управление программой авиационных вооружений было децентрализовано; созданы отдельные министерства гражданской и военной авиации. Перегруженный ЦАГИ часть своих функций передал Центральному научно-исследовательскому институту авиационного моторостроения (ЦИАМ) и Всесоюзному научно-исследовательскому институту авиационных материалов (ВИАМ). Большинство заводов по производству авиационной техники и вооружений в то время закладывались в европейской части России к западу от Урала, в районах Москвы, Ленинграда и Донецкого бассейна. Рядом с Туполевым появились и другие конструкторы - Ильюшин, Микоян и Лавочкин, каждый со своими конструкциями, правда зачастую базировавшимися на западных прототипах.
Несмотря на все усилия, к задачам первого пятилетнего плана не удалось даже приблизиться. Так, планировался годовой выпуск в 600 бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-2, а произведено было едва ли 50% от этой цифры{12}. У одноместных самолетов - предмета основной заботы военных - это расхождение было еще большим. Самые серьезные трудности были связаны с недостатком оборудования, недостаточными поставками алюминия и меди и малым числом квалифицированного персонала.
Часто качество приносилось в жертву количеству, а, в целом, производство и сборка авиационных двигателей настолько отставали от нужд времени и потребности, что это привело к тому, что к концу первой пятилетки большинство войсковых самолетов были оснащены иностранными моторами. Кроме того, самолеты местной постройки сильно проигрывали иностранным. Программе также помешали преследования троцкистов, начавшиеся в 1928 г.
Но, несмотря на все неудачи и просчеты, первая пятилетка дала один важный результат: советская промышленность авиационных вооружений стала практически независимой от иностранной помощи. Среди других положительных результатов можно назвать увеличение производства самолетов советскими авиазаводами, которые смогли добиться ежегодного выпуска приблизительно в 2000 самолетов{13}; внедрение передовых технологий в авиапромышленности; создание легкого металла - кольчугалюминия - значительное достижение русских. Этот прогресс в немалой степени был связан и с достижениями в области создания высокооктанового топлива. Производство авиамоторов следовало логическому курсу - концентрации всех усилий на производстве небольшого числа эффективных моделей.
Другой мерой, подстегнувшей развитие советских ВВС, явилась программа подготовки летчиков, работников наземных служб и другого квалифицированного авиационного персонала. Здесь советское правительство достигло большого успеха, благодаря гигантской пропагандистской кампании по подъему национального интереса к авиации. В 1923 г. было организовано "Общество друзей Русских ВВС", и уже через 2 года в его составе числился 1000000 член{14}. Массовое развитие планеризма во многом способствовало росту энтузиазма молодого поколения и очень помогло в первоначальном обучении летного и технического персонала. Такие национальные черты русских, как упорство, стойкость, бережливость и особенно послушание, вместе с безжалостными тоталитарными методами управления со стороны государства, заложили хорошие основы для подготовки авиационного персонала. Широко распространенное в те годы мнение о том, что у русских очень мало, если не сказать - совсем нет, технических способностей, было опровергнуто. Правдой оказалось совершенно противоположное.
Хотя нужны были годы, чтобы у советской авиации и промышленности авиационных вооружений появился резерв квалифицированных кадров, первые результаты программы подготовки персонала нельзя считать неудовлетворительными - ведь практически всех людей приходилось обучать с азов.
Создавая военно-воздушные силы, русские предприняли ряд шагов и для развития гражданской авиации. Результатом стало появление обширной гражданской транспортной службы. Частично, с целью пропаганды, в ней использовались только самолеты русского производства. Иностранные машины использовала совместная русско-немецкая компания DERULUFT, организованная в 1921 г. В определенной мере опыт и оборудование гражданской авиации оказались полезными и для ВВС.
Эволюцию советских ВВС в 1920- 1933 гг. можно разделить на следующие этапы:
1923 г. - первые подразделения начинают службу{15}.
1928 г. - состав русских ВВС достигает 100 эскадрилий с приблизительно 1000 самолетов. Авиачасти размещались и готовились практически исключительно в западной части России - в Ленинграде, Москве, Смоленске, Ростове, Киеве, Севастополе и других районах{16}.
1930 г. - отчеты говорят о существовании 20 бригад и 1000 самолетов первой линии и 25 авиационных школ{17}.
1933 г - к концу первой пятилетки численность самолетного парка оценивалась в 1500 машин первой линии. Годовое производство - приблизительно 2000 самолетов{18}.
Подозрительность и скрытность русских, а также необъятные просторы России очень затрудняли иностранцам оценку роста русских ВВС. Справедливо предполагалось, что прогресс был достигнут наперекор большим трудностям с материальными и людскими ресурсами и что приобретен он был ценой значительных жертв. В дополнение, отдельные отчеты показывали, что уровень подготовки летных кадров значительно вырос. Например, в 1933 г. над Центральной Россией наблюдалось в полете соединение из 80-100 бомбардировщиков. Самолеты выдерживали строй и затем садились звеньями. В том же году сообщалось о том, что во время ночных учений над Москвой без происшествий звеньями пролетали группы бомбардировщиков.
Таким образом, состояние советских ВВС в 1933 г., незадолго до начала второй пятилетки, можно охарактеризовать следующим образом: благодаря иностранной помощи и собственным энергичным усилиям и невзирая на многочисленные трудности, советское правительство из ничего создало военно-воздушные силы, численность которых заставляла считаться с ними, хотя боевая эффективность ВВС не достигла еще мировых стандартов. Кроме того, удалось преодолеть зависимость от иностранной помощи как в военной, так и в технической областях и была открыта дорога к полной самостоятельности.
Глава 2.
Период с 1933 г. и до начала русской кампании в 1941 г.
Советское правительство и далее непоколебимо следовало принятым курсом, приведшим к успехам в 1933 г. Внимательно наблюдая за военным и технологическим развитием зарубежных ВВС, оно без колебаний принимало новые идеи. Наиболее подходящие модели самолетов, моторов и приборов закупались или копировались, и даже приглашались иностранные консультанты, в частности из США. Однако все эти меры имели второстепенное значение.
Основные усилия в этот период сосредотачивались на развитии ВВС и достижении высочайшей степени боевой готовности исключительно за счет русских идей и ресурсов. Этим целям служили второй и третий пятилетние планы, в которых развитию ВВС и авиационной промышленности отводилось одно из ведущих мест. Решающим фактором здесь служили слова Сталина: "...для защиты своего экономического развития и для достижения целей своей внешней политики Советскому Союзу необходимы военно-воздушные силы, в любой момент готовые к действию".
Хотя, как и в других странах, тактические принципы, организационно-техническая структура ВВС подверглись за эти годы многочисленным изменениям, фундаментальный принцип о вспомогательной роли авиации остался в силе. Все меры по развитию советской военной авиации нужно рассматривать исходя из этого постулата.
Далее приведена информация немецкой разведки, ознакомиться с которой необходимо для лучшего понимания данных, на которых базировались оценки верховного командования Люфтваффе перед началом русской кампании.
Источники разведданных и их интерпретация
Ранее уже говорилось, что возможность сбора информации в России сильно ограничивалась тем, что страна полностью отгородилась от остального мира. Ситуация осложнялась еще и беспомощностью немецкой разведки, до 1935 г. находившейся в стадии становления и до 1938 г. не предпринимавшей особых шагов против России.
После заключения советско-германского договора о дружбе 1939 г. по указанию Гитлера верховное командование вооруженных сил Германии издало декрет, категорически запрещавший сбор разведданных о Советском Союзе. Поскольку русский офицер связи при Люфтваффе не отвечал ни на какие вопросы, касавшиеся советских ВВС, в отношении сведений о них образовался полный вакуум. Деятельность разведки возобновилась только в середине 1940 г., когда уже было потеряно много драгоценного времени.
Сбором данных о советской военной авиации занимался в Германии авиационный сектор отдела контрразведки верховного командования Вермахта. Анализ сведений для Люфтваффе делал отдел иностранных ВВС рейхсминистерства авиации, а позднее отдел разведки верховного командования Люфтваффе.
Аналитические отделы сортировали полученные разведданные по их важности и направляли их в отдел контрразведки, который монопольно занимался сбором информации. Сотрудничество между двумя агентствами не всегда было методичным, практичным и гладким. Как бы то ни было, верховное командование Люфтваффе во многом оставалось зависимым от действий отдела контрразведки, который давал лишь разрозненные сведения, а не картину в целом.
Данные, полученные из различных источников до весны 1941 г., можно обобщить следующим образом.
Советская пресса, включая многочисленные публикации об авиации. Только общие сведения, детали не публиковались. Поэтому обработка сообщений прессы не давала важной информации, кроме некоторых незначительных сведений о русской индустрии вооружений в целом.
Агенты. Из-за высокоэффективной системы контрразведки, действовавшей в Советской России, использование агентов было почти невозможно, поэтому этот источник не дал ощутимых результатов.
Информация от русских эмигрантов. Обычно, люди этой категории не имели ни малейшего представления о технике. Сведения были скудными и часто тенденциозными, поэтому принимать их следовало с осторожностью.
Служба атташе. Германский авиационный атташе в Москве подполковник Ашенбреннер не имел возможности сформировать точное мнение о советских ВВС. Он был строго ограничен в передвижениях, находился под постоянным наблюдением и не допускался ни в части ВВС, ни на авиазаводы. Однако, благодаря его усилиям, ряд сотрудников технического отдела Люфтваффе в апреле 1941 г. посетили несколько военных авиазаводов, в том числе и на Урале. Естественно, эта поездка не дала полной картины советской промышленности авиационных вооружений, но она позволил а увидеть доселе неизвестные и неожиданные возможности этой промышленности. (Далее мы еще вернемся к этому визиту и рассмотрим заключения, сделанные на основании собранной информации.)
Советская военная мощь произвела на немецкого военного атташе большее впечатление, чем на верховное командование Люфтваффе. Мнение о том, что он просчитался в оценке советских ВВС и что перед началом русской кампании он был полностью согласен с выводами, приведенными в "Отчете..." разведки, является ошибочным. Наоборот, в кратком меморандуме Ашенбреннер высказал мнение, расходившееся с оценками разведки. Поэтому ему было приказано доложить его лично в штаб-квартире верховного командования Люфтваффе. Там начальник генерального штаба и начальник отдела разведки попытались убедить его в правоте их точки зрения, но, как Ашенбреннер писал 3 ноября 1955 г., он остался при своем мнении.
Здесь необходимо отметить, что главный штаб Люфтваффе не разделял взглядов своего атташе. Более того, главнокомандующий Люфтваффе неоднократно отказывался принять его, когда Ашенбреннер пытался лично доложить свою точку зрения. Такая позиция достойна сожаления, ибо находясь долгое время в России, атташе смог, невзирая на трудности, сформировать мнение о советской военной мощи, и оно заслуживало более пристального внимания верховного командования Люфтваффе.
Германским авиационным атташе в Японии, Турции, Балканских странах, Швеции, Финляндии и Соединенных Штатах также было приказано собирать информацию о русских ВВС. Атташе в Японии смог достать довольно ценные данные о советской авиации на Дальнем Востоке, но остальные офицеры предоставили очень скудные сведения.
Авиационная фоторазведка. Это был один из основных источников информации о советской авиации. Высотные самолеты группы стратегической разведки под командованием подполковника Теодора Ровеля смогли сфотографировать структуру наземной службы ВВС и фортификационные укрепления практически на всей территории западной части СССР. Группа также сделала снимки многочисленных заводов, транспортных узлов и больших городов. Из-за ограниченного радиуса действия самолетов не удалось получить информацию об аэродромах в глубине европейской части России, промышленных объектах Донбасса, Среднего Поволжья и района Урала.
Служба радиоперехвата. Она оказалась исключительно ценным и очень успешным средством получения сведений. Тщательно собирая обрывки информации, полученной из перехваченных русских переговоров, эта служба добыла довольно достоверные данные о стратегической концентрации, численности, системе управления, организации и самолетном парке ВВС в западных районах Советского Союза. Во многих случаях только благодаря такой информации можно было принять правильное решение об использовании авиаразведки.
Советские тактические и командные принципы
Политическое и военное руководство Советского Союза последовательно придерживалось концепции о том, что военная авиация должна обеспечивать прямую поддержку действий армии и флота. В соответствии с этим мнением, авиация вплоть до 1935 г. являлась составной частью армии и флота. Даже после 1936 г., когда ВВС были реорганизованы и выведены из прямого подчинения армии и флота, однако по-прежнему оставались в их оперативном подчинении, основополагающая концепция осталась неизменной.
Формирование соединений тяжелых бомбардировщиков и сильных парашютных войск на какое-то время создало впечатление, что ВВС будут выполнять далеко идущие стратегические задачи, но вскоре стало ясно, что эти части также предназначены для борьбы с целями, важными для выполнения наземных или морских операций. Такое положение дел олицетворяло в целом оборонительную политику. И, напротив, тактические принципы, организация и стратегическая концентрация безошибочно говорили о наступательной природе советских ВВС.
Сведения о советской тактической авиационной доктрине, которыми располагало верховное командование Люфтваффе вплоть до начала русской кампании, можно изложить следующим образом.
В свете событий русско-финской войны, уровень взаимодействия с наземными войсками считался низким, особенно в условиях мобильной войны.