Радиообмен происходил в соответствии с "Правилами радиослужбы Красной Армии", которые среди прочего требовали, чтобы все сообщения, в том числе и речевые, передавались кодом. Однако опыт русско-финской войны показал, что несмотря на прогресс в обучении связистов, в критических ситуациях сообщения часто передавались открытым текстом.
Немецкому руководству не удалось определить количество радиостанций в строю или в эксплуатации. Были известны следующие типы радиостанций: 800-ваттная на грузовом шасси, 200-ваттная на грузовом шасси, 20-ваттная на автомобильной или конной тяге; 100-, 40-, 20-ваттные (двух типов) авиационные радиостанции; средства радионавигации, 500-ваттные радиомаяки, стационарные или на грузовикеах{46}.
О других средствах связи важной информации не было, но значения это не имело, так как основным средством связи являлось радио.
Суммируя собранные сведения, верховное командование Люфтваффе пришло к выводу, что система связи советских ВВС слабо организована и плохо приспособлена к гибкому управлению воздушным боем. Как показало время, эти оценки оказались обоснованными.
Глава 3.
Зенитная артиллерия
В Советском Союзе зенитная артиллерия являлась составной частью армии. Поэтому мы не будем здесь детально ее рассматривать. Но поскольку ее целью была борьба с немецкой авиацией и немецкие летчики по аналогии с собственной зенитной артиллерией считали ее частью ВВС, необходимо сделать ряд замечаний, касающихся этих войск.
Советская зенитная артиллерия распределялась по крупным армейским подразделениям, вплоть до дивизионного уровня, и по управлениям ПВО. ПВО была организована в районы обороны и сектора. В каждом районе вся истребительная авиация, зенитная артиллерия и посты воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС) подчинялись одному командованию ПВО. Это обеспечивало единое управление. Вооружение зенитных частей считалось устаревшим.
По мнению верховного командования Люфтваффе, в 1941 г. советские зенитные части были плохо оснащены, а вооружение - не унифицировано, и лишь небольшой процент его составляли современные образцы. Считалось, что эффективность зенитной артиллерии ослаблялась разнотипностью вооружения и другого оборудования, а также трудностями, связанными со снабжением и обученим личного состава. Помимо всего прочего, не хватало баллистических вычислителей. Серьезное зенитное противодействие ожидалось только в районах Москвы, Ленинграда, Киева, Одессы, Батуми и Баку{47}.
Считалось, что из-за огромных пространств, на которых дислоцировалась Советская Армия, зенитные части не могли обеспечить надежную защиту войск.
Других источников, которые могли бы подтвердить точность подсчетов верховного командования Люфтваффе, не кмеется. Можно считать, что эти оценки были близки к истине, хотя впоследствии оказалось, что огонь зенитной артиллерии мог быть эффективным и, кроме того, русские достигли удивительно хороших результатов в обучении своих бойцов активной обороне и маскировке при воздушных атаках.
Глава 4.
Парашютно-десантные войска
Если в области авиации Советский Союз не совершил никаких реальных открытий, следуя в основном иностранным техническим идеям, то в области создания парашютно-десантных войск он был первым и долгое время опережал остальные армии мира.
История советских парашютных и воздушно-десантных войск как части ВВС началась в 1930 г. В этом году в советском военном журнале было сказано: "Парашют больше не просто средство спасения, в будущем он будет служить средством нападения".
Первые парашютные полки и воздушно-десантные бригады появились в 1933 г., а в 1935 г. в военных кругах всего мира возрос интерес к опыту русских Тогда во время учений в районе Киева был выброшен парашютный десант из 1200 человек со всем оружием и оснащением. Позже в том же году без серьезных происшествий была осуществлена переброска по воздуху из Москвы во Владивосток целой дивизии с танками. Поэтому министр обороны Климент Ворошилов имел все основания заявить на съезде в 1935 г: "Парашютизм - это область авиации, в которой Советский Союз является монополистом. Ни один народ на земле не может даже сравниться с Советским Союзом в этой области, а тем более мечтать о том, чтобы покрыть расстояние, на которое мы вырвались вперед. О том, что нас обгонят, не может быть и речи".
В 1936 г. парашютные войска в последний раз открыто принимали участие в маневрах на Кавказе С тех пор все учения этих войск проводились в обстановке строгой секретности. Не найдя этому никаких объяснений, иностранные наблюдатели решили, что полученные результаты были не слишком обнадеживающими. Тем не менее маневры показали, что парашютные войска, как и ВВС в целом, будут использоваться исключительно в тесном взаимодействии с армией.
В 1938 г. стало известно, что советские парашютные войска были сведены в четыре десантные бригады, каждая численностью примерно 1200 человек.
Верховное командование Люфтваффе полагало, что использование парашютистов численностью до полка в операции по захвату Бессарабии не дало возможности оценить степень их подготовленности, так как операция не встретила практически никакого сопротивления румын. Также не дал этих оснований и опыт русско-финской войны. В огромных районах Финляндии с густыми лесами операции проваливались, и приземлившиеся парашютисты или погибали от голода и холода, или попадали в плен. Верховное командование Люфтваффе отвергало циркулировавшие тогда слухи о том, что провал парашютных операций был специально подстроен русскими с целью дезинформации По этим причинам, а также принимая во внимание недостаток транспортных самолетов в ВВС, Люфтваффе пришло к следующему мнению о состоянии советских парашютно-десантных войск накануне войны.
Считалось, что после успешных немецких воздушно-десантных операций в Бельгии и Голландии русские обратили особое внимание на свои воздушно-десантные войска, как предполагалось, довольно многочисленные. В районе Киева, где были сосредоточены значительные десантные силы, было обнаружено большое количество транспортных самолетов. Однако не удалось выяснить детали относительно их численности и организации.
Стало известно, что в Московском военном округе имелась одна десантная дивизия в составе трех полков. Осуществлению крупных десантных операций мешала нехватка транспортных самолетов для подвоза припасов. Тем не менее следовало ожидать локальных операций.
Из более поздних отчетов немецких наблюдателей эту картину можно было дополнить лишь тем, что все источники отмечали исключительное развитие советских десантных войск и большое внимание, которое уделялось им со стороны командования, а также широкую пропагандистскую кампанию, развернутую в их поддержку.
Согласно русским директивам, основной задачей этих войск были стремительные удары по тылам врага. Основой всех операций выступало тесное взаимодействие с армией в атаке и преследовании противника. Так, абзац из устава гласил: "Важнейшей задачей парашютно-десантных войск является поддержка армии в операциях по окружению и уничтожению сил противника"{48}.
Немецкие оценки воздушно-десантных войск Советского Союза и, в частности, способов их применения оказались вполне точными.
Глава 5.
Индустрия авиационных вооружений
Общеизвестно (и уже говорилось ранее), что в СССР делалось все для развития авиационной промышленности и для обеспечения ее независимости от иностранных источников.
Весной 1941 г. верховное командование Люфтваффе считало, что в России имеется приблизительно 50 самолетных и 15 моторных заводов, 40 заводов, производящих оборудование и приборы, а также 100 вспомогательных заводов ("Отчет..." разведки по СССР). Этот же источник сообщал, что годовое производство отстает от показателей, намеченных на 1938 и 1939 гг. - 8000 и 12000 самолетов соответственно - и в среднем составлял 450 самолетов и 1200 моторов ежемесячно или 5500-6000 самолетов и 15000 моторов в год{49}. Считалось, что промышленность так и не освободилась от необходимости копировать заграничные образцы, особенно моторы. Производство запчастей к моторам, приборов и оборудования, карбюраторов, свечей зажигания, масляных и топливных насосов было неудовлетворительным. Безопасность полетов серьезно страдала из-за ненадежности моторов. Эти недостатки стали еще более заметными с введением легких сплавов, свойства которых оказались неудовлетворительными. Кроме того, все это усугубили репрессии 1937 г., и было очевидно, что преодолеть трудности не удалось. Электрометаллы по-прежнему приходилось импортировать из Германии.
Количество работников, занятых непосредственно на авиазаводах, определяли в 250000 человек, а при учете всех, работавших во вспомогательных производствах, эта цифра увеличивалась до более чем миллиона{50}. Однако оставалось невыясненным, как много времени потребуется для подготовки адекватного количества квалифицированных рабочих, инженеров и конструкторов.
Поэтому считалось маловероятным, что производство значительно возрастет в ближайшем будущем или что будет наблюдаться прогресс в постройке самолетов или авиационных моторов. Хотя выпуск современных типов истребителей и штурмовиков уже начался, невозможно было предсказать, когда ими будут перевооружены части.
Авиационная промышленность концентрировалась вокруг крупных центров металлургической промышленности в Москве, Ленинграде, Центральной России, на Украине, Урале. Производство приборов и оборудования находилось преимущественно в районах Москвы и Ленинграда.
Верховное командование Люфтваффе считало, что из-за низких темпов производства перевооружение на новые типы самолетов будет происходить медленнее, чем в более развитых странах, и что в мирное время Советский Союз сможет оснастить ими только небольшую часть своих авиачастей. В условиях же войны промышленность окажется не в состоянии восполнить потери самолетов в боевых частях. Особую трудность в этом будет представлять производство авиационных моторов, что явствовало из отрицательного опыта русских в попытках обеспечить себя достаточным количеством моторов.
В отличие от других вопросов, связанных с русской авиацией, состояние советской авиационной промышленности освещалась во множестве немецких и других источников информации. Приведем отрывок из публикации "Handbuch der neuzeitlichen Wehrwissenschaften, 1938" ("Справочник современной военной науки, 1938"):
"Авиационная промышленность Советского Союза окружена тайной. Очень трудно получить ясную картину ее состояния. Заводы закрыты для посещений, а выставок практически не бывает. Условия для развития авиационной промышленности вполне благоприятные, благодаря запасам природного сырья (включая множество месторождений нефти), а также обширной территории, позволяющей разместить авиазаводы на значительном удалении от границ.
Авиационная промышленность ориентирована на массовый выпуск и постоянно расширяется. Однако обеспечение авиационной промышленности необходимыми материалами и рабочей силой представляется маловероятным.
По расчетам в 1938 г. существовало 50 заводов, производящих самолеты, авиамоторы, приборы и оборудование. Годовой выпуск составляет от 6 до 7 тыс. самолетов и 70000 авиамоторов. Считается, что в этой отрасли занято около 350000 рабочих.
Несмотря на бесспорные достижения, представляется маловероятным, что советская авиационная промышленность будет в состоянии оснастить большое количество авиачастей, которые собирается ввести в строй советское командование. Разразился серьезный технический кризис, связанный с отсталостью конструкций самолетов, находящихся на вооружении. Особенно это относится к тяжелым бомбардировщикам. Советские военно-воздушные силы уже нельзя оценивать так высоко, как 2 года назад".
Другой немецкий наблюдатель приходит к таким же выводам, обращая особое внимание на серьезные усилия советского правительства по созданию огромной авиационной промышленности. Он указывает, что эта промышленность развивается или в районах добычи необходимого сырья, или в районах, имеющих хорошую транспортную связь с первыми. Так, по его словам, в западной части страны промышленность сконцентрирована в непосредственной близости от угольных месторождений в районе Ростова и месторождений железной руды в районе Кривого Рога, в центральной части - вокруг Московского угольного бассейна, месторождений железной руды в районе Магнитогорска и месторождений цветных металлов под Троицком, и в третьей, азиатской, части на Дальнем Востоке-в центре месторождений железной руды и угля под Хабаровском и Иркутском.
После поездки в Советский Союз в 1936 г. французский производитель самолетов Луи Шарль Бреге пришел к следующим оценкам: "Сталеплавильные заводы, электростанции были прекрасно оснащены, там работают безусловно способные инженеры. В целом складывается впечатление, что используя труд вдесятеро большего количества рабочих, чем Франция, советская авиационная промышленность выпускает в 20 раз больше самолетов.
Усилия Советов в серийном производстве немыслимы. Организовано конвейерное производство, как на наших автомобильных заводах. Рабочие трудятся в три смены".
Французский авиационный промышленник Генри Потез говорит о том же. Французские эксперты подсчитали, что в 1937 г. в советской авиационной промышленности было занято 370000 человек, и годовой выпуск в 1936 г. составил 7000 самолетов и 40000 авиамоторов.
В апреле 1941 г. подполковник (ныне генерал-лейтенант в отставке) Генрих Ашенбреннер, в то время военно-воздушный атташе Германии в Москве, пригласил ряд инженеров Люфтваффе совершить поездку по советским авиационным заводам. Отчеты, представленные инженерами по возвращении, дали Люфтваффе возможность взглянуть на советскую авиационную промышленность изнутри. В поездке, которая длилась с 7 по 16 апреля, вместе с атташе принимали участие десять немецких инженеров. Они посетили Экспериментальный институт аэронавтики в Москве, истребительный завод и моторный завод в Москве, два моторных завода в Рыбинске (Щербакове), авиазавод в Филях и моторный завод в Молотове{51}, на Урале. Каждый из этих заводов был гигантским предприятием, где работало до 30000 человек в каждой из трех смен.
В сводном отчете о визите среди прочего подчеркивалось:
1. Заводы практически полностью независимы от внешних поставщиков.
2. Работа прекрасно организована, все продумано до мелочей.
3. Оборудование современное, в хорошем состоянии.
4. Высокий уровень квалификации, трудолюбие к бережливость советских рабочих.
Еще одной интересной особенностью было то, что до 50% рабочих составляли женщины, выполнявшие работу, которую в других странах доверяли лишь квалифицированным мужчинам, и что качество конечной продукции было прекрасным.
Хотя можно предположить, что немецкой комиссии показали самые лучшие заводы, следовало ожидать, что и остальные заводы находились на вполне приемлемом уровне.