— Леонид Александрович, как бы вы охарактеризовали XX век, если в качестве системы координат взять автомобиль?
— Автомобиль был, есть и пока остается наиболее массовым транспортным средством. По уровню «автомобилизации» страны в какой-то мере можно судить не только об эпохе, но и о мировосприятии человека. В этом смысле, конечно, показателен пример Америки, которую автомобиль фактически открыл заново. В 1910 году в Америке был 1 миллион 300 тысяч автомобилей. Она занимала к тому времени первое место в мире, тогда как на седьмом — десятом местах стояли страны, имевшие по 10 тысяч автомобилей. Американцы до сих пор гордятся достижениями конца XIX — начала XX веков, связанными с развитием автомобилестроения…
— А что можно сказать об отечественном автомобиле, помогал ли он стране в ее самоутверждении или, как и сам народ, был в плену времени?
— В Америке автомобиль — дитя нации, в России — пасынок. У нас он пал именно жертвой времени. Хотя еще в 1916 году была принята национальная программа развития автомобильной промышленности. Полным ходом шло строительство заводов, которые, кстати, живут и поныне. В 1916–1917 годах уже выпускали продукцию. Но затем автомобильная промышленность практически была разрушена. Лишь к 1924 году она стала возрождаться, и только спустя восемь лет мы с трудом смогли собрать десяток автомобилей.
Между тем характер развития автомобиля, его назначение в обществе определяли собой целые эпохи. В 10 — 20-е годы нашего столетия автомобиль как бы олицетворял спортивность, стремление к риску, а в 30-е он являл собой произведение искусства. Недаром этот период называется Золотым Веком автомобиля. 40-е годы прошли под знаком утилитарного автомобиля, 50-е ознаменовались революционными технологиями в автомобилестроении, а в 60 — 70-е зародилась эпоха массового автомобиля, когда ежегодно стали производиться десятки и сотни миллионов машин.
— Чем тогда характерна эпоха 80 — 90-х годов?
— Наше время здорово дискредитировало отечественный автомобиль, и автомобильные заводы тут постарались на совесть. На конвейере у нас стояли машины 20 — 30-летней давности. Во имя массовости в жертву были принесены новые технологии и художественно-конструкторские идеи.
— Не будем о грустном. Автомобиль действительно является символом эпохи. И когда видишь старинную машину, возникает ностальгия по иным временам. Как по-вашему, какая эпоха вызывает сейчас в этом отношении особенный интерес?
— Большей популярностью в мире пользуется автомобиль 50-х годов, нежели автомобиль 30-х. Это был период, ставший переломным в очень многих областях знаний. Появились реактивная авиация, полупроводники, цветное телевидение, спутники, суда на подводных крыльях, человек вышел в космос… На гребне этой великой технической революции возникло немалое количество экспериментальных автомобилей невероятных форм, компоновок, дизайна. Они могли быть с газотурбинными, авиационными двигателями. Модные ныне микроавтомобили зародились и выпускались с середины 50-х годов…
— Но ведь в те же годы прославилась и наша знаменитая «Чайка»! Это был символ нашего представления о красивом автомобиле, которое с тех пор так сильно изменилось…
— Совершенно верно, это был автомобиль, недоступный широким массам, и тем самым, кстати, вызывавший уважение. Мало кто помнит, что «Чайка» — один из первых советских автомобилей, награжденных золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году. Сейчас, естественно, изменилась форма автомобиля, равно как и наши представления о его эстетике. «Чайка» уже не является воплощением престижности, и любитель может купить старую автомашину 1958–1959 гг. по вполне приемлемой цене.
— Много ли у нас таких любителей?
— Немало. В свое время на территории РСФСР было примерно 46 клубов, сейчас наберется десятка два активно действующих. Центр коллекционеров старинных автомобилей перекочевал на Урал: в Екатеринбург, Челябинск, Миасс. На юге они сосредоточены в Краснодаре, Майкопе. Автомобильные клубы реставраторов в России, в отличие от клубов коллекционеров и реставраторов за рубежом, опять-таки сложились на другой базе. Старинный автомобиль за рубежом хранится, в первую очередь, как произведение конструкторской и художественной мысли. В наших же клубах объединялись люди, которые, не имея денег на покупку современных машин, сами приводили в исправное состояние старинные, и те переходили из рук в руки Из поколения в поколение. Основным источником формирования наших клубов антикварных автомобилей были, конечно, трофеи второй мировой войны и автомобили, поставлявшиеся странами-союзницами по лендлизу. Поэтому на территории бывшего Союза и нынешней России нелегко было найти автомобили 20 — 30-х годов, хотя время от времени попадаются уникальные экземпляры.
— Например?
— Например, в Москве в частных руках находится один из старейших автомобилей в мире — «Пежо БЕБЕ» 1913 года. По одной из версий, он имел отношение к императорскому гаражу. Сейчас машина сдана в аренду в Политехнический музей, но хозяин по-прежнему сохраняет на нее собственные права личного автомобиля.
— Понятно, что к 1913 году относятся предметы антиквариата. Но почему к нему же причисляют и машины, скажем, 50-х годов?
— По международной классификации старинным считается автомобиль, выпущенный двадцать и один год назад. По дорогам России колесят десятки тысяч «Москвичей», «Волг», «Побед», «Запорожцев», «Жигулей». Есть среди них автомобили, сохранившиеся в идеальном состоянии. Например, несколько десятков «Волг» даже не перекрашивались. Такие раритеты весьма ценятся коллекционерами.
— Как обстоят дела у коллекционеров с проблемой безопасности? Кража автомобилей — просто бич времени!
— В истории нашего реставрационного движения надо провести четкую границу. Она проходит по 1990 или 1991 году. Именно тогда была сделана попытка массовой реставрации автомобилей и вывоза их за границу. Причиной тому послужило ошибочное мнение, будто в России осталось огромное количество антикварных, подлинно ценных автомобилей. Оно привело к массовым закупкам, а стало быть, к взвинчиванию цен на старинные автомобили. А организация массовой реставрации свелась лишь к капитальному ремонту автомобилей. На Западе такие экземпляры не пользовались спросом (сказалось отсутствие у нас соответствующей технической базы и профессиональных знаний). Кроме того в России был подорван интерес к реставрации как к хобби.
Другим негативным последствием этого явления стала волна массовых краж старинных автомобилей, которая продержалась примерно года два. Из Москвы тогда исчезло несколько десятков очень хороших, можно сказать знаменитых, машин. Удалось найти только одну, да и то процесс возврата тянется уже шесть лет. Был похищен уникальный автомобиль «Альфа-Ромео». К сожалению, пропажу обнаружили спустя 3–5 месяцев, после чего в регистр фирмы «Альфа-Ромео» были поданы официальные документы. Все европейские автомобильные издания опубликовали характеристики, описание, номер автомобиля. Расходы взяла на себя фирма: это удовольствие обошлось в несколько тысяч долларов. Таким образом, сбыть автомобиль ни в магазин, ни в частные руки стало невозможно. Автомобиль был сдан, если не ошибаюсь, в Штутгартскую полицию. Последний владелец сообщил имена тех, кто ему продал уникальный экземпляр.
В милиции предметы антиквариата официально не регистрируются. Зато те, кто готов по заказу выкрасть машину, прекрасно знают, где, что, у кого хранится.
— Тем не менее владельцы старинных автомобилей не боятся выставлять их на всеобщее обозрение. В прошлом году ваш клуб принимал участие в пробеге автомобилей выпуска 1928–1975 гг. по маршруту Люксембург — Москва — Санкт-Петербург. Намечается ли в ближайшее время нечто подобное?
— В последнее время ситуация несколько изменилась. Владельцы редких автомобилей не очень охотно выезжают с машинами. В Москве несколько десятков действительно уникальных образцов, владельцы которых не желают идти на контакт.
Их можно понять: криминализация общества. В Польше, Чехии, Венгрии ситуация мягче. Там процесс перевода экономики на рыночные рельсы проходил с меньшими издержками, что отразилось и на судьбе антикварного автомобиля. Недавно я был в Чехии и встречался с человеком, который показал автомобиль, кстати, паровой, принадлежавший императору Францу Иосифу. Вся Чехия об этом знает, и никому не приходит в голову на него покуситься.
Но все же дела у нас не так уж и плохи. Во второй половине мая в Москве состоится большая выставка старинного автомобиля. Через Москву будет проходить команда европейского клуба CAAR. Она повторит пробег 1907 года. Вернее, тогда маршрут пролегал из Пекина в Париж, а сейчас он пройдет в обратном направлении. Ожидается 30 автомобилей из Европы, совместно с которыми мы продемонстрируем 20–30 московских автомобилей. Обычно на таких выставках автомобиль «рассказывает» о своей эпохе вместе с представляемыми здесь артефактами времени, будь то костюм, патефон, радиоприемник, тумбочка, а также разнообразной автомобильной атрибутикой: масштабными моделями, значками, открытками, книгами, плакатами.
— Леонид Александрович, какой автомобиль нашего века мог бы претендовать на роль «героя нашего времени»?
— Думаю, символом нашего времени стали бы «Жигули». Это далеко не показатель технического и тем более эстетического уровня. Но с появлением «Жигулей» автомобиль и у нас стал массовым и доступным средством передвижения во времени и в пространстве.
…Автомобиль изменил мир, мы не можем обойтись без него. Но он нанес и огромный вред, в частности, окружающей среде. Так что приходится просто искать компромисс между человеком и автомобилем. Люди же склонны к черно-белому восприятию нового — это или хорошо, или плохо…
Подлинным яблоком раздора в британском парламенте неожиданно стала… не вполне обычная кукла, выпущенная одной из английских фирм! Игрушка изображает девочку-инвалида — в полном соответствии с популярной ныне в цивилизованных странах «полит-корректностью», требующей искоренения социальной дискриминации личности из-за какого бы то ни было «отклонения от стандарта», включая неизлечимые болезни. Восхищенные парламентарии от лейбористской партии заявили, что такими куклами необходимо снабдить все детские сады и школы, рядовые же лейбористы уже начали собирать средства для распространения столь идеально отвечающей «социальному заказу» новинки. Однако консерваторы довольно резко возразили, что злополучная игрушка лишний раз подчеркивает разницу между больными и здоровыми детьми. Словом, бурные споры не утихают, а психологи, вознамерившиеся выяснить мнение самих малышей, определили лишь то, что они, как и следовало ожидать, прилежно повторяют слова своих родителей…
Хотя глобальная компьютерная сеть Internet изначально сделалась объектом разнообразных исследований, никто так толком и не знает, сколько жителей Земли прибегает к ее услугам. Время от времени с помощью специальных поисковых программ проводится текущий подсчет сетевых адресов, однако подобные цифры — весьма нечеткие ориентиры, ибо часть этих адресов заведомо принадлежит бездействующим почтовым ящикам, а многие чрезвычайно активные фирмы и компании, напротив, прячут свои компьютеры за электронными барьерами, именуемыми специфическим словечком firewalls (огненные стены). Впрочем, специалисты утверждают, что с 1989-го число подключенных к Internet компьютеров ежегодно удваивается, а при таких темпах роста любые статистические данные уже через месяц можно выбрасывать в корзину.
Если полная перепись виртуального населения Internet — дело проблематичное, то портрет типичного пользователя весьма детально прорисовывают проводимые чуть ли не еженедельно сетевые социологические опросы. Представьте, полученные данные удивительно точно совпадают с устоявшимися представлениями обывателей: в Internet действительно доминируют недурно образованные «технари»! Чаще всего они изучали (в порядке убывания) информатику, инженерные дисциплины, математику и прочие точные науки. Ну а специалисты гуманитарного профиля и «естественники» составляют всего лишь доли процента.
Эта тенденция наиболее ярко выражена, как ни странно в Европе, да и доля пользователей-женщин в европейских странах удивительно мала (от 8 до 30 %), хотя во всем остальном мире, включая Азию и Африку, благополучно приближается к 50 %. В итоге социологи пришли к шокирующему выводу: «В консервативной Европе по-прежнему господствует первобытная мужская технокультура…»
Джек Финней был писателем удачливым. И хотя его не причисляли к классикам жанра, ему не присуждали особо престижных премий, зато он регулярно привлекал внимание Голливуда. По его сюжетам снято по меньшей мере полдюжины кинолент, в том числе ленты кассовые, и это обеспечивало ему безбедную, хотя, по американским понятиям, и не роскошную жизнь.
Но был в творчестве Финнея и звездный час, не связанный с Голливудом. Почему ни одна студия не взялась за экранизацию его самого знаменитого романа «Time and Again»[7], ума не приложу. А может, и пробовали снять, да неудачно. Зато читательский успех был просто феерическим. Лет пять, а то и все восемь роман числился в бестселлерах. Возникло «Общество друзей старого Нью-Йорка», для членов которого книга Финнея стала настольной, чуть не молитвенником. По основным местам действия покатилась волна самодеятельных экскурсий, и настолько плотная, что жители малоизвестной прежде площади Грэмерси-парк, защищаясь от нашествия, обнесли расположенный на ней сквер решеткой с замками. Мне довелось посетить Грэмерси-парк в 1984 году — через четырнадцать лет! — и решетка еще стояла.
Причина сногсшибательного успеха — в совпадении идей романа, его внутренней пружины, с общественным настроением. Что такое был год 1970-й, год появления книги Финнея, для Америки? Разгар вьетнамской войны, студенческие волнения, антивоенные демонстрации и… охватившая страну ностальгия по старым добрым временам — такая же, если не более острая, чем нынешняя массовая ностальгия по «стабильным» советским порядкам. Финней с его тоской по «золотому прошлому», с детальным описанием американской жизни и нравов конца XIX века, что называется, попал в точку. Позволю себе небольшую цитату: «Что говорить, и этот мир тоже несовершенен, но… воздух тут еще чистый. И реки еще чистые, какими были от начала времен. И первая из ужасных войн, развративших человечество, начнется лишь через несколько десятилетий…»
Подкупала читателей и простота, с которой, по Финнею, этого желанного прошлого можно достичь. Не нужно пресловутой «машины времени», никаких хитроумных приспособлений и механизмов, нужна лишь психологическая подготовка, изучение нравов и реалий той эпохи, куда вы намерены перенестись. Главного героя Сая Морли накачивают знаниями о 80-х годах прошлого века, учат одеваться, питаться, думать в соответствии с обычаями тех лет, поселяют в квартире с тяжелой резной мебелью и газовым освещением, а затем погружают в гипноз, заставляют забыть родной XX век — и Сай, отправившись на прогулку перед сном, выходит из подъезда прямо в 1882 год. Там он переживает множество захватывающих приключений, находит свою любовь и в конце концов решает переселиться в прошлое навсегда. Финней словно говорит читателю: мы сами выбираем время, в котором хотели бы жить.
Уверен, многие поклонники романа «Меж двух времен», читая действительно яркие картины минувшего, испытывали по отношению к Саю Морли неосознанную, а то и осознанную зависть. И, загоревшись желанием узнать, что с ним было дальше, стали требовать у автора продолжения. Финней обещал, только, увы, не спешил. «Вторая серия» приключений героя во времени — «From Time to Time» (по смыслу это выражение синонимично примененному в первом случае) — увидела свет лишь в 1995 году. В новой «серии» Сай Морли живет и действует уже не в двух, а в трех эпохах, включая 1910-е годы, и пытается предотвратить первую мировую войну (как не напомнить, что она, по убеждению героя, «развратила человечество»), а также гибель «Титаника». Приключений снова хоть отбавляй.
Не знаю, удалось ли Джеку Финнею подержать в руках экземпляр, пахнущий свежей типографской краской: в том же 1995-м его не стало, и эту публикацию можно рассматривать как мемориальную. Спору нет, в качестве некролога она запоздала, зато сегодня могу с радостью сообщить, что предсмертный роман Джека Финнея под заголовком «Меж трех времен» выходит в этом году на русском языке в издательстве «Армада». Если продолжить финнеевские определения, мол, «Меж двух времен» — первая серия, а «Меж трех времен» — вторая, то рассказ «Повторный шанс» можно по праву назвать серией «нулевой». В ней еще нет никакого Сая Морли, сюжет совершенно самостоятелен и в романах не перепевается. Однако есть в рассказе два абзаца, и внимательный читатель легко их выделит, которые затем в развернутом виде вошли в романы и даже стали отправной точкой в возникновении замысла.
Интригует вопрос: причем тут Альберт Эйнштейн, почему его имя настойчиво звучит во всех трех сериях? В самом ли деле великий физик высказывался в том смысле, что прошлое не исчезает, просто мы перестаем его видеть? Возможно, и высказывался — то ли в иносказательном плане, то ли в пылу полемики, но уж никак не в порядке научной гипотезы. Во всяком случае, загонять на этом основании Джека Финнея в прокрустово ложе так называемой «научной фантастики» — занятие явно не продуктивное…
Киноманов ждет новая сенсация
----------------
— назовем ее «Дюной-6». Помните фильм 1984 года — во всех отношениях грандиозную неудачу «культового» режиссера Дэвида Линча? Оказывается, битым неймется, и идея воплотить одну из самых масштабных и значительных эпопей фантастики на экране по-прежнему носится в воздухе. Кто-то, к счастью, вспомнил, что романов-то в серии Херберта — целых шесть, никакой киносериал подобного обилия материала не вынесет (содержание всех «Звездных войн» потянет на одну сотую одного романа «Дюны»), а стало быть… Решили сделать супертелесериал, создатели которого приобрели у наследников писателя права на всю серию о Дюне.
Еще два корифея, на сей раз здравствующие, кажется, основательно подружились с кино. Джо Холдеман продал права на экранизацию «Вечной войны», а ветеран Фредерик Пол идет нарасхват: у него купили киноправа на всю серию о хичи, на классический роман «Торговцы космосом» (отечественному читателю известный как «Операция «Венера») и даже на нефантастический бестселлер «Чернобыль»!
Печальная новость из Англии
----------------
для всех, кто любит отличные иллюстрации НФ и фэнтези: обанкротилось издательство «Dragon’s World» («Мир дракона»). На протяжении двух десятилетий оно баловало нас альбомами самых значительных современных мастеров фант-арта — Криса Фосса, Патрика Вудраффа, Йэна Миллера, Тима Уайта, Джима Бернса… Безутешны и наши издатели: не будет новых альбомов — откуда ж картинки на обложки сканировать?
Ушел в электронный «астрал»
----------------
еще один, сравнительно молодой, журнал научной фантастики — «Tomorrow Speculative Fiction», редактируемый Альгисом Будрисом. До этого провалился в виртуальную реальность казавшийся непотопляемым флагман — «Omni». Можно, конечно, аплодировать торжеству технического прогресса, но можно испытать и закономерную грусть — увы, время журналов научной фантастики уходит безвозвратно. К присутствующим — изданиям, на чьих страницах я сообщаю подобные новости, — это, разумеется, не относится. Как не относится к нашей реальности уровень распространения «их» технического прогресса.