Переваливали через Урал по старой горнозаводской дороге. Временами скорость движения была такой, что мы успевали соскочить с подножки вагона, собрать на склоне насыпи горсть земляники или букет цветов и догнать поезд. Так, двигаясь по этапам от одной узловой станции до другой, упрашивая, ругаясь и угрожая, но все же неуклонно приближаясь к своей цели, мы в конце концов благополучно добрались до Архангельска.
Здесь нас никто не ждал. Два дня прожили в вагонах, а затем нам предложили поселиться в Соломбале, в пустующем деревянном бараке военного времени. Окна его были на уровне земли, вместо потолка — крутая двускатная крыша. Дощатые парные нары, длинные скамьи и столы — вот и вся обстановка барака. Затхлый, сырой воздух, сильный запах карболки, окна и стропила затянуты паутиной, на дощатом полу слой засохшей грязи. Картина была довольно неприглядной.
На стоявших поблизости судах достали необходимый инвентарь и учинили морской аврал. Мыли и скребли со всей тщательностью. Погода стояла теплая, через открытые настежь окна и двери вливался свежий воздух. К ночи, когда мы разместились по нарам, барак показался нам уже довольно уютным. Усталые и голодные, завалились спать.
К.А. Мецайк и наш комиссар Маркел Иванович Сидельников с ног сбились в хлопотах. Прошло несколько дней, прежде чем нашу команду признали законной и поставили на довольствие. Черный, плохо пропеченный хлеб и крепко просоленная треска многолетнего хранения составляли наш паек. Вот теперь [16] пошли в ход остатки наших запасов соли, сделанных в Омске. По дороге в Архангельск мы выменивали на соль молоко, творог, масло, овощи, рыбу — каждый выбирал то, что ему хотелось в дополнение к пайку хлеба, получаемого на станциях. Теперь индивидуальные запасы соли объединили, выбрали артельщика из машинной команды; все звали его дядя Вася, а вот фамилию я забыл; не нашел ее и в своих записях.
По утрам, прихватив с собой одного или двух человек для подмоги, дядя Вася отправлялся на базар. На соль он выменивал свежую и копченую рыбу, молоко, овощи и грибы. Однажды откуда-то достали сахарного песку и на пять дней стали выдавать по 200 граммов на человека. Запомнились сахарные кулечки. Кто-то из команды нашел в заброшенном бараке ящик с деньгами, выпущенными белогвардейцами. Узкая длинная 50-рублевая бумажка бледно-зеленого цвета с черной подписью — Чайковский. В такую бумажку, свернутую конусом, артельщик, не взвешивая, безошибочно отсыпал 200 граммов песку.
Наконец решился вопрос с судами. Для перегона на Енисей выделили два буксирных парохода, построенных еще накануне первой мировой войны в Голландии: «Амстердам» с машиной мощностью 450 лошадиных сил и «Вильгельмина» — в 300 лошадиных сил. Несамоходных судов передавали нам пять; три металлические плоскодонные баржи, бывшие плавучие артиллерийские батареи Северо-Двинской военной флотилии, и два небольших лихтера «Анна» и «Рево», построенные за границей. Все суда были в запущенном состоянии. Баржи — артиллерийские батареи — стояли у причала Моисеева острова, орудия с них уже были сняты, но на палубах и в трюмах оставались еще орудийные фундаменты, которые теперь следовало убрать. Работы было по горло. На всех несамоходных судах надо было подготовить из стальных тросов браги для буксировки их морем. На баржах люковые закрытия не соответствовали требованиям морского перехода, и их надо было надежно [17] загерметизировать. На буксирных судах требовалась переборка главных двигателей и вспомогательных механизмов. Надо было перезалить подшипники и выполнить другие крупные работы. Вместе с заводскими рабочими экипаж принялся за работу.
В это же время в Архангельске готовились морские транспортные суда к походу в устье Оби к Енисея за сибирским хлебом. Мы должны были подготовить все свои суда ко времени выхода хлебной экспедиции: каждому транспорту поручалось взять на буксир наши баржу или лихтер, а буксирные пароходы должны были следовать за ними самостоятельно.
Казалось, все шло хорошо. Но пока мы продолжали жить в бараке, нас одолевали клопы; никакие меры не помогали. Все сходились во мнении, что уничтожить их можно только поджогом барака. К этой напасти прибавилась иная: больше десятка наших людей заболели дизентерией. Не миновала и меня эта хворь. Но в госпиталь никто не пошел. Здоровые переселились на суда, а мы, больные, остались в бараке. Работы не бросали, болезнь переносили на ногах, принимая медицинские снадобья и лечась народными средствами. Наш замечательный артельщик дядя Вася ежедневно приносил с базара свежую чернику, выменивая ее на соль. Все больные были посажены на черничную диету. Ели ее свежей, пили сок, варили черничный кисель. Принятая на должность кока на буксирный пароход «Амстердам» уже немолодая женщина тетя Шура приготовляла из свежей картошки крахмал, кисель получался густой, душистый и вкусный. Так с помощью нашей «родни» — «дяди» и «тети» — мы побороли болезнь и выжили... Все подготовительные ремонтные работы закончили в срок. Три баржи надежно законвертовали — герметично закрыли трюмы и заварили иллюминаторы. Их должны были буксировать (без груза и людей) транспортные суда. На лихтеры погрузили полученные от «Беломортрана» для Енисейского пароходства несколько бухт стального и манильского тросов, трюмные брезенты, запасные тросы (на случай замены браг) и другое имущество. [18]
На каждом лихтере был шкипер и три матроса. До Обской губы их также должны были буксировать транспорты, а дальше предполагалась буксировка нашими буксирными судами.
Мы уже несколько дней жили на своих посудинах. Ходовые испытания буксирных пароходов показали хорошее качество ремонта. Получив настоящий морской паек, все повеселели и с нетерпением ждали выхода в море. На буксирном пароходе «Амстердам» пошел архангельский капитан Александров, помощником — красноярец Леонид Морозов, боцманом — Николай Юферов, матросами были я и еще два человека; на буксирном пароходе «Вильгельмина» команда состояла из красноярцев, капитаном был Август Робертович Ванаг. (К сожалению, дневник, который я вел в те дни, во время блокады Ленинграда так отсырел, что восстановить фамилии всех участников экспедиции было невозможно, а в памяти они тоже не сохранились.)
В погожий августовский день архангельцы проводили в море пароходы хлебной экспедиций «Г. Седов», «А. Сибиряков», «Канин», «Обь» и «Енисей», которые повели на буксирах наши несамоходные суда. «Амстердам» и «Вильгельмина» шли в кильватер.
Вначале мы не отставали от всего каравана, но когда повернули на северо-восток и пошли против встречной волны, наши пароходики стали зарываться и терять ход. Вскоре транспорты с баржами на буксире маячили уже где-то на горизонте. С «Вильгельмины» передали семафором, что помпа не успевает откачивать воду из форпика, который заполнился водой, и поэтому они против волны идти не могут.
Подойдя к «Вильгельмине», мы увидели, что нос судна осел почти до привального бруса. Оказалось, что пробки, которыми были закрыты клюзы якорных канатов, выбило волной. Вода попала в цепной ящик, а затем и в форпик. Водяную магистраль чем-то забило, и вода не поддавалась откачке. Посоветовавшись, капитаны решили вернуться в Архангельск. В это время мы находились примерно на траверзе Верхней [19] Золотицы. Пока на «Вильгельмине» не откачали всю воду из форпика, идти полным ходом не могли. Только через сутки добрались до Архангельска. На «Амстердаме» тоже оказалось много воды в носовых помещениях и было выбито стекло в рулевой рубке.
Подготавливая суда к новому выходу в море, мы тщательно проверили все забортные отверстия, водоотливные системы, горловины угольных ям, вставили выбитые в рубках стекла и зашили их досками, оставив лишь смотровые щели. Мы превратили наши пароходики в герметически закупоренные «бочки», теперь вода могла попасть внутрь судна только через дымовую трубу.
К.А. Мецайк и М.И. Сидельников выхлопотали для нашего сопровождения ледокол №8 под командованием капитана Сухорукова.
Еще раз все внимательно проверив и пополнив запасы вторично вышли в море. Погода сначала была хорошая, шли полным ходом, но у мыса Канин Нос нас все же прихватил свежий ветер.
«Амстердам», сильно перегруженный дополнительными запасами, с трудом взбирался на гребень волны и затем стремительно летел вниз. Винт в это время бешено вращался в воздухе. Суденышко вновь поднималось на волну и почему-то в каждую третью или четвертую волну зарывалось носом. Огромный вал перекатывался через все судно, и в такой момент из воды выступали только мачта, труба и верхняя часть рулевой рубки.
Широко расставив ноги, я в огромным усилием справлялся со штурвалом, стараясь удержать судно на курсе. Путевой компас, как на многих судах голландской постройки, был вделан в подволок рубки. Чтобы следить за курсовой чертой, приходилось держать голову почти непрерывно запрокинутой назад, поэтому с непривычки шея затекала, кровь приливала к затылку, и казалось, что его колют тысячи иголок.
Когда пароход зарывался носом, думалось, что волна снесет всю рубку, а в лучшем случае, выдавит стекла, несмотря на то, что они зашиты досками. Весь корпус [20] скрипел, дрожали и перекашивались палубные надстройки. В такие моменты я невольно зажмуривал глаза. Но масса воды проносилась мимо, в рубке светлело, и пароходик вновь был на гребне.
Так продолжалось уже третий час. Меня давно должен был сменить первый рулевой. Но попасть из кубрика в рубку было невозможно. Все люки надежно задраены. Открыть люк — значит затопить помещение. Меня страшно тошнило. Мое лицо приобрело желто-зеленый цвет недозрелого лимона. Иногда думалось, что вот сейчас упаду и не смогу больше пошевелить ни рукой, ни ногой. Борясь со слабостью, я продолжал цепко держаться за штурвал. Искоса посматривал на капитана и его помощника, которые внимательно следили за моими движениями и показаниями компаса. Пошел четвертый час испытания моих сил. Море не стихало. Но волна стала более пологой, и пароходик реже зарывался носом. Мне не было легче от этого. Темнело в глазах. Курсовая черта компаса расплывалась в широкую черную ленту. Запрокинутый назад затылок уже не покалывало, он просто одеревенел. Мое оцепенение нарушил полос капитана.
— Что же, видно, смена и сейчас не сможет прийти. Становись-ка, Леонид Дмитриевич, на руль, — сказал он помощнику. — Надо дать отдохнуть парню. Две рулевые смены выстоял в этакую погоду. Зеленый моряк, и лицом-то позеленел, рвет его, а дело не бросил, хорошо!
Капитан, здоровенный мужчина, потомственный помор-беломорец, был неразговорчивым человеком. У меня после его слов даже сил прибавилось, и я заявил, что смогу простоять еще несколько вахт. Но помощник капитана настойчиво и твердо отобрал у меня штурвал.
В продолжение двадцати часов мы с помощником капитана стояли на руле. Менялись через каждые два часа. В свободное время я ложился на палубу в углу рубки. Тошнота продолжала мучить. Желудок давно был пуст, и казалось, что он вывернется наизнанку. Наконец, улучив удобный момент, из кубрика выбрался [21] боцман Николай Юферов. Пока он добежал до рубки, его чуть не смыло волной.
Капитан снова нарушил молчание.
— Ты бы, Алексей, поел чего. Сухарь со свиными консервами хорошо, а лучше, конечно, трещочки, — в шкафу все есть.
Сам он уже плотно закусил, съев огромный кусок вареной трески. Одна мысль о еде подгоняла к горлу новую порцию желчи. Но, подчиняясь уверенному, спокойному голосу капитана, я пересилил себя. Сначала пожевал сухарь и немного консервированного гороха со свининой, а потом, расхрабрившись, съел и кусок трески. Сразу почувствовал себя бодрее. Но недолго продолжалось приятное состояние сытости. Часа через полтора новый приступ тошноты заставил меня снова отдать дань морю. И снова стал свет не мил.
На третьи сутки ветер стал стихать. Пароходик по-прежнему стремительно летал вверх и вниз по валам мертвой зыби, но воду на себя не принимал. К этому времени я значительно повеселел: не только стоял на руле, но и помогал кочегарам убирать с палубы в бункера уцелевшие остатки угля, взятого в запас для дальнего перехода. Несмотря на отвращение, заставлял себя есть. Приступы тошноты становились все реже. А когда мы пришли в Черную губу на Новой Земле, я окончательно пересилил морскую болезнь.
В течение всего перехода капитан продолжал молча наблюдать за мной. Мы стали на якорь под берегом, на спокойной воде. Было время ужина. Меня, как самого молодого матроса, боцман послал на камбуз. На палубе я встретил капитана.
— Так вот, Алексей, не ошибся я, когда брал тебя в море. Переборол ты себя. Главное — выдержка, смекалка, стойкость — в тебе есть, словом, самые нужные морские качества. Теперь и чарку выпьешь. А то все боцману твоя доля доставалась.
В кубрике все были поражены, когда я залпом выпил стакан водки.
— Ну, здорово хватил Лешка! Значит, совсем оморячился, — засмеялись бывалые моряки. [22]
А я, сразу захмелев и от выпитой водки и от нахлынувшего счастья — ведь все, и главное капитан, признали меня настоящим моряком, — забрался на койку и заснул мертвецким сном... С тех пор прошло много лет. При плавании в Арктике давно отменили выдачу чарки водки, но свое морское крещение я запомнил на всю жизнь.
В тот год наши буксирные пароходики, несмотря на помощь ледокола №8, смогли добраться лишь до Оби. На Енисей, они пришли только следующим летом. Все свободное время отдавая учебе, я осенью 1922 года поступил в Водный техникум на судоводительское отделение...
За многие годы плавания на различных судах мне не раз приходилось наблюдать за действием качки на людей, впервые попавших в море. Не следует верить моряку, который хвастливо утверждает, что ему никакая качка нипочём. В той или иной степени качка действует на каждого человека. Ведь совершенно не свойственно человеческому организму находиться в состоянии постоянной качки.
Медики установили, что морская болезнь происходит от переливания жидкости в улитке среднего уха. Это действует раздражающим образом на соответствующие нервы, что и вызывает морскую болезнь. Организм подавляющего большинства людей постепенно осваивается с новой для него обстановкой, но происходит это не без воли человека. Лишь очень незначительное число людей не может привыкнуть к качке; немного и таких, на которых качка не действует даже в первый день пребывания в море.
Великий советский физиолог академик И.П. Павлов, возвращаясь на теплоходе из Лондона в Ленинград, попал в качку. Впоследствии, делясь своими впечатлениями о путешествии, он рассказал, что сначала сильно страдал от морской болезни. Но, сосредоточив свою волю, он стал смотреть на блестящий никелированный шарик кровати и вскоре почувствовал облегчение. Такое явление Павлов объяснил связью глазных нервов с другими нервами, раздражение которых вызывает [23] морскую болезнь. В этом случае значительна роль воли человека в преодолении морской болезни.
Бывает и так, что моряк, проплававший уже несколько лет на одном судне, попадая на другое, вновь поддается морской болезни. Товарищи начинают над ним посмеиваться: говорил — моряк, а сам «в Ригу едет».
В данном случае насмешки неуместны. Человек, привыкший к качке на одном судне, начинает укачиваться на другом, потому что период качки у каждого судна свой, и организм, привыкший к какому-то одному ритму качки, не сразу приспосабливается к новому.
Однажды я наблюдал за двумя молодыми матросами, впервые попавшими в море. Один, стоя на руле, жестоко страдал от морской болезни. Он бледнел, зеленел, но штурвал из рук не выпускал и удерживал судно точно на курсе. Пересиливая себя, матрос приходил к столу вместе со всеми. Через полмесяца плавания он так привык к морю, что отлично чувствовал себя в любую качку. Выдержка и упорство взяли верх.
Другой же матрос, который при качке начинал ослаблять волю, ложился «отдохнуть» и ничего не брал в рот по целым суткам, привык к качке много позже и с большим трудом.
Следовательно, к качке может привыкнуть любой человек. Нужна только выдержка, а главное — упорное желание победить морскую болезнь.
Я рассказал об одном морском качестве — об умении переносить качку. Но понятие «морские качества» значительно шире. Оно включает в себя многие свойства характера: терпение, самообладание, настойчивость, решительность, умение приспосабливаться к любым обстоятельствам, любовь к своему судну и другие.
С этими качествами люди не рождаются, они вырабатываются с течением времени. И чем человек настойчивее, чем больше любит свое дело, свою морскую профессию, тем скорее приобретает он качества, необходимые для каждого моряка. [24]
В начале мая 1932 года пароход «Бурят», на котором я был старшим помощником капитана, после длительного плавания во льдах Охотского моря и рейса в Петропавловск-Камчатский вернулся во Владивосток. Капитан М. В. Попов на время своего отпуска предложил мне сходить в один рейс за него. Руководство Дальневосточным пароходством не возражало.
Мне в неполных двадцать семь лет было лестно принять командование судном, но, откровенно говоря, я немного побаивался. Михаил Васильевич успокоил меня, заявив, что, хотя я плавал с ним всего несколько месяцев, он уверен, что я справлюсь. К тому же рейс не дальний — на рейд Дуэ за углем с острова Сахалин.
Я стал готовить пароход к выходу в море. Зашел в пароходство и там неожиданно узнал, что большая группа судов подготавливается к рейсу в Арктику и нужны моряки, знакомые с плаванием во льдах. В течение нескольких лет мне довелось плавать в Карском море, а в арктических восточных морях я еще не бывал. Очень захотелось пойти в новый, неизвестный мне край. Не сразу согласились удовлетворить мою просьбу. Должности старших помощников были уже заняты, да и на «Бурята» надо было подыскать капитана. В конце концов я принял дела второго помощника капитана парохода «Красный партизан». Ничего, что иду с понижением, думал я, зато плавание предстоит интересное.
И не ошибся.
«Красный партизан» вместе с другими судами вошел в состав Северо-восточной полярной экспедиции Наркомвода. Созданная постановлением СНК от 23 января 1932 года, она направлялась из Владивостока в устье реки Колымы и должна была доставить технические и продовольственные грузы и несколько сот рабочих для освоения богатств Колымского края. Кроме того, морским судам поручалось прибуксировать [25] для работы на Колыме два буксирных парохода мощностью по 200 лошадиных сил, две баржи грузоподъемностью по 250 тонн и две — по 500 тонн.
В экспедиции участвовали шесть пароходов и одна парусно-моторная шхуна. Проводка этой большой флотилии во льдах Арктики поручалась ледоколу «Литке».