Единственным широким проходом между многочисленными островами архипелага Норденшельда был пролив Матисена, но по нему еще ни разу не проходили большие суда. На карте было показано всего несколько глубин на большом расстоянии одна от другой. На «Анадыре» к планширю фальшборта правого борта, у самого полубака, прикрепили лотовую площадку. На других судах также приготовились к измерению глубины моря ручным лотом. Шли переменными ходами, непрерывно измеряя глубину. Ледяная вода жгла руки матросам. Лотовых меняли каждые пятнадцать минут. Узкие перемычки годовалого, сильно [50] вытаявшего льда проходили легко. Иногда стопорили машины, так как по цвету воды можно было ожидать, что впереди по курсу малые глубины. Но это были ложные тревоги, глубины оказывались достаточными для прохода наших судов.
Караван благополучно прошел проливом Матисена среди островов архипелага Норденшельда. Мы сделали стремительный бросок на восток, а транспорты с ледоколами продолжали дрейфовать в тяжелом льду.
На подходе к проливу Вилькицкого лед стал мощнее. 5 сентября, медленно продвигаясь в сплошном битом льду, вошли в пролив и попали в полосу льда, дрейфовавшего вдоль южного берега к мысу Челюскина. Вскоре все суда так зажало, что работа машинами стала бесполезна да и небезопасна. Винты ежеминутно заклинивались в сплошной ледяной массе. Напиравшие льды разворачивали суда как скорлупки.
Миноносец «Сталин» несло лагом, а «Анадырь» — кормой вперед. Такое положение по отношению к движению льда было крайне опасно. Лед напирал все сильнее, и миноносец начал крениться, трещали и лопались бруски защитной «шубы».
— Подрывную партию на лед! — скомандовал командир корабля Обухов. Инженер Дубравин спустился на лед вместе с подрывниками и указал место, куда закладывать взрывчатку. Скоро высоко в воздух взлетели куски льда, напиравшая льдина треснула, и корабль выровнялся.
Под кормой «Анадыря» пришлось подрывать лед нам вместе с плотником Егором Михайловым. Взрывы оказались удачными, руль и винт были освобождены.
Вокруг всех судов то и дело гремели взрывы, фонтаны воды и ледяной каши белыми столбами подымались вверх. День был ясный, солнечный. Кажется, Марку Трояновскому повезло, он сделал много эффектных снимков. А взрывы не только спасали корабли от ледовых, объятий, но и явились салютом полярной станции на самой северной точке Евразии — мысе [51] Челюскин, к которому несло нас вместе со льдом со скоростью около трех миль в час.
Когда затих грохот взрывов, мы услышали шум самолета. С востока быстро приближалась черная точка. Летчик Василий Сергеевич Молоков низко пролетел над караваном, качнул крыльями и передал по радио, что в нескольких милях к северу лед значительно реже. Суда отсалютовали ему гудками.
Внезапно нажим льда прекратился. Льды как бы расступились в стороны. Стало возможно работать винтами. «Литке» удалось быстро развернуться на курс, указанный Молоковым. А узким миноносцам никак не удавалось развернуться и начать движение. «Литке» сумел подойти к «Войкову» и взять его на короткий буксир. «Анадырь» пробился к «Сталину» и тоже подал буксир.
Прошло около часа, и мы попали в полосу разреженного льда, медленно дрейфовавшего на восток. Отдали буксиры, и миноносцы пошли самостоятельно, держа в кильватер за своими лидерами.
Мыс Челюскин остался далеко к югу. Уже темнело, но домики полярной станции четко вырисовывались на берегу, припорошенном свежим снежком.
На судах включили ходовые огни. Полярники заметили их и, приветствуя нас, зажгли на берегу яркий белый огонь. Начальник экспедиции О.Ю. Шмидт передал по радио привет от моряков и сообщил, что пароход со сменой скоро придет.
Вечером 6 сентября вышли в море Лаптевых. Лед был разрежен, но в темное время суток пришлось идти малым ходом, чтобы не напороться на какую-нибудь предательскую льдину. А утром навалился туман. За «Литке» шел «Сталин», за ним «Анадырь» и «Войков».
Неожиданно «Литке» встретил тяжелую льдину и остановился. «Сталин» шел на близком расстоянии и, чтобы не врезаться в корму ледокола, дал задний ход, одновременно подав сигнал свистком. Мы тотчас дали полный ход назад. Но у «Анадыря» инерция больше, чем у легкого миноносца, и, чтобы его не протаранить, Бочек скомандовал: «Лево на борт!» Миноносец [52] не пострадал, но наш пароход скулой левого борта ударился о тяжелую льдину. В трюме появилась пробоина. Вода стала поступать в трюм, загруженный мешками с мукой и гречневой крупой. При составлении плана погрузки мы учитывали возможность повреждения корпуса в самом уязвимом при ударе о лед трюме №1, поэтому и приняли в этот трюм груз, который сравнительно легко и быстро можно поднять на палубу и который меньше других грузов боится воды. Такая загрузка себя оправдала. Подмокло лишь несколько десятков мешков с мукой. После просушки она была вполне пригодна в пищу.
С помощью военных моряков мы быстро добрались до места повреждения. Наши механики и водолазы надежно заварили трещины в шпангоутах, а на обшивку корпуса поставили небольшую заплатку. Боцман Якобсон вместе с плотником Михайловым работали умело и быстро. Они поставили со стороны трюма цементный ящик, закрепив его к шпангоутам. Корпус парохода в районе повреждения стал крепче, чем был до этого.
Пока мы возились с заделкой пробоины, туман рассеялся. «Литке» повел колонну полным ходом, лавируя среди обломков ледяных полей и отдельно плавающих льдин.
Как и намечалось планом, пароходы с углем «Искра» и «Ванцетти» с помощью ледокола «Красин» прошли с Дальнего Востока, и мы встретились с ними в море Лаптевых. «Литке» и «Анадырь» до отказа загрузили углем бункера и взяли несколько тонн на палубу. Во время бункеровки все суда лежали в дрейфе в разреженном льду. Из Тикси на гидросамолете прилетел Иван Иванович Черевичный. Он мастерски посадил свою летающую лодку на озерцо чистой воды, пришвартовал ее к льдине, у которой стоял миноносец «Сталин», и поднялся на борт. Черевичный сообщил свежие данные о состоянии льдов на восток до Колымы. Правда, оттуда только что пришли пароходы-снабженцы, но обстановка могла и измениться. Черевичный вскоре улетел на базу. «Литке» повел «Искру» [53] и «Ванцетти» через тяжелую перемычку льда к проливу Вилькицкого. На юг, к проливу Дмитрия Лаптева, лед был разрежен, во главе колонны пошел «Анадырь», миноносцы держали в кильватер.
По мере приближения к проливу, льда становилось все меньше и меньше, и наконец мы пошли по чистой воде. Это сказывалось влияние вод реки Лены. При подходе к проливу лидерство передали миноносцу «Сталин», как кораблю с наименьшей осадкой и лучше оснащенному навигационной техникой. «Литке» нагнал нас в проливе и, когда район мелководья остался позади, стал во главе каравана. Изредка попадались отдельные льдины, а слева по борту в двух-трех милях простиралась кромка сплошного крепкого льда. Шли полным ходом.
16 сентября прошли мимо мрачных Медвежьих островов. Далее снова ледовое плавание. Непрерывно звенели машинные телеграфы: малый ход, стоп, полный назад, полный вперед, снова стоп... Айонское скопление льда дало о себе знать. Приближался мыс Шелагский. Здесь зачастую бывало трудно пробиться, но на этот раз льды отступили, и мы быстро проскочили на восток.
18 сентября нас встретил ледокол «Красин», его молодежно-комсомольский экипаж возглавляли капитан М.П. Белоусов и старпом М.В. Готский — молодые дальневосточники. Во льду они работали хорошо, уверенно. Начальник экспедиции О.Ю. Шмидт временно перешел на ледокол, и «Красин» повел колонну на восток.
В это время получили сообщение летавшего на разведку летчика Михаила Николаевича Каминского, что в проливе Лонга поля многолетнего льда, но есть полынья с мелкобитым льдом. «Красин» пошел по пути, указанному Каминским.
Ночью 19 сентября на «Анадыре» получили радиограмму с «Искры» и «Ванцетти». Капитаны судов сообщали, что ледоколы «Ермак» и «Ленин» провели свой караван в море Лаптевых, а затем вывели их в Карское море. Воспользовавшись полученными от [54] нас сведениями, они следуют на запад архипелагом Норденшельда. Мы были рады успешному движению наших снабженцев на запад и послали им ответную радиограмму с пожеланием благополучного завершения рейса.
Но вот и пролив Лонга. 20 сентября «Красин» провел караван через скопление льда в самой узкой части пролива. Впереди чистая вода. Полный ход!
22 сентября 1936 года, впервые в истории мореплавания, военные корабли прошли Северным морским путем из Баренцева моря в море Беринга, обогнув мыс Дежнева.
Через два дня в бухте Эмма, одной из красивейших бухт на юге Чукотского полуострова в Беринговом море (впоследствии ее назвали Комсомольской), суда экспедиции отдали якоря. Здесь заканчивалась работа парохода «Анадырь» по участию в проводке и обеспечению военных кораблей в арктическом походе. К борту парохода по очереди подходили миноносцы. Старпом В.С. Рудных, используя мощные грузовые стрелы, поднимал из трюма «Анадыря» торпедные аппараты, снятые с миноносцев перед ледовым походом, а военные моряки, когда аппараты, раскачиваясь на талях стрелы, повисали над палубой миноносца, принимали их и устанавливали на штатное место. Такую же операцию выполнил и я с артиллерийским вооружением миноносцев.
Когда минеры и артиллеристы привели свое оружие в полную боевую готовность, командир отряда капитан 1 ранга П.А. Евдокимов и начальник экспедиции О.Ю. Шмидт дали «добро» произвести прострелку орудий.
Миноносцы отошли подальше от судов, стоявших в бухте, и вскоре высокие красивые горы бухты повторили многократным эхом гром артиллерийского залпа.
Дальше на юг в порты назначения суда экспедиции пошли самостоятельно. За время перехода по арктической ледовой трассе забыли о качке, а теперь всем судам пришлось крепко поштормовать. Крен у миноносцев, [55] как рассказали мне уже во Владивостоке военные моряки, доходил до 40 градусов. Тихий океан устроил им славное крещение. Но балтийцы не подкачали, справились с океанской стихией, вошли в Охотское море, пересекли его прямиком к мысу Елизаветы и через Татарский пролив прошли в бухту Де-Кастри, где их встретили корабли Тихоокеанского флота.
17 октября 1936 года эскадренные миноносцы Краснознаменного Балтийского флота «Сталин» и «Войков» пришли во Владивосток. Задание партии и правительства было выполнено.
Двойной сквозной
С судостроительной фирмой «Бурмейстер оф Вайн» в Копенгагене у нашего государства давнишние связи. Фирма строила различные суда еще для царской России, а теперь отлично выполняет советские заказы. Несколько лет я проплавал на пароходе «Моссовет», построенном этой фирмой. Морской регистр СССР присвоил ему класс «Л», что говорило о пригодности судна для плавания в ледовых условиях. Крепкий форштевень ледокольного типа, ледовый пояс в обшивке корпуса и защитное ограждение пера руля позволяли пароходу безопасно плавать в битом льду и даже форсировать гладкий лед толщиной 30–40 сантиметров. Паровая машина мощностью 1500 лошадиных сил обеспечивала скорость хода по чистой воде 12 миль в час. Новейшие штурманские приборы — гирокомпас, эхолот, донный лаг, радиопеленгатор, дальномер, установленные на пароходе, имелись в то время не на многих судах. Каюты экипажа, кают-компании, большая столовая команды были уютны и хорошо отделаны.
В иностранных портах пароход привлекал внимание не только советским флагом на кормовом флагштоке и красной маркой на трубе, но и своим названием. [56]
В конце апреля 1937 года пароход пришел в Копенгаген на гарантийный ремонт. После ремонта все судно было заново окрашено. Когда на бортах появились надписи русскими и латинскими буквами «Моссовет», один рабочий сказал:
— Какое странное имя! Что оно означает?
Я попытался объяснить значение этого слова. Но у меня и у датчанина знание английского языка, которым обычно пользуются в портах, было далеким от совершенства. Беседа затянулась. И тут нам на помощь пришел капитан Александр Павлович Бочек.
После недельного пребывания в Копенгагене Александр Павлович восстановил в памяти датский язык, которым в юности владел достаточно хорошо. Он прочел целую лекцию об организации Московского Совета депутатов трудящихся.
— Очень хорошее управление городом Москва, — заявил пожилой рабочий. — Московский Совет! Моссовет! Хорошее имя для судна. Но откуда господин капитан так хорошо знает датский?
— Четверть века назад мне посчастливилось проходить учебную практику на датском барке «Викинг», — ответил капитан.
— О! Это очень хорошо. Практика на паруснике! Это лучшее, что можно придумать для настоящего моряка! — воскликнул датчанин.
С тех пор все рабочие особенно приветливо здоровались с капитаном.
До этого случая я не знал о таких подробностях морской биографии Александра Павловича, хотя провел под его начальством три арктические навигации и одну зимовку. Теперь он нам рассказал, как попал на иностранное учебное судно.
Это было в марте 1910 года. В бухту Золотой Рог вошел четырехмачтовый красавец барк «Викинг» под датским флагом. По тем временам парусный корабль в четыре тысячи тонн водоизмещения был большой редкостью. На нем проходили практику в качестве матросов более ста будущих офицеров торгового флота Дании. Чтобы хоть частично покрыть расходы [57] на содержание учебного судна, на барке перевозили разные грузы. В русском торговом флоте в то время ни одного подобного корабля не было.
Начальник Владивостокского мореходного училища Владимир Константинович Неупокоев давно мечтал о практике для своих учеников на таком корабле. И вот ему удалось договориться и отправить в плавание на «Викинге» восемь лучших учеников разных классов. Среди них был и курсант Александр Бочек.
В апреле 1910 года с полным грузом соевых бобов для английского порта Гулль «Викинг» вышел из Владивостока. Предстояло проплыть под парусами через три океана. Плавание продолжалось 192 дня, все курсанты получили отличную морскую практику, а русские ученики к тому же сравнительно неплохо овладели датской разговорной речью.
Во время плавания между датскими и русскими курсантами завязалась дружба. Бочек стоял в одной вахте с датчанином Ове Нильсеном. Впоследствии оба курсанта стали известными капитанами. Спустя полвека после примечательного плавания Александр Павлович получил письмо из Лондона от Ове Нильсена:
«Дорогой капитан Бочек!
Я получил от друга в Копенгагене датскую газету, напечатавшую большую статью о вашей жизни, и в частности о вашем пребывании в качестве кадета на датском учебном судне «Викинг»...
Я так же, как и вы, отдал много лет моей жизни морю, а затем перешел на работу в Датское управление судоходства, руководителем которого я был в течение двадцати лет. В 1959 году я был приглашен занять пост генерального секретаря Межправительственной консультативной организации и живу сейчас в Лондоне.
В ответном письме Бочек написал, что будет рад видеть старого товарища по плаванию на «Викинге».